[свободная трибуна] Конец советского мира. Почему плацкартные вагоны уходят в прошлое
Конец советского мира. Почему плацкартные вагоны уходят в прошлое
В условиях вечного советского дефицита плацкарт завоевал популярность как
сравнительно дешевый способ транспортировки. Коммунальное общежитие квартир
и бараков
транслировалось и на железнодорожные перевозки. Но за последние 25 лет
запросы населения изменились.
Два информационных сообщения пришли почти одновременно - в РЖД объявили о
планах оснастить плацкартные вагоны капсулами и
пространствами-трансформерами,
а в российской армии собираются отказаться от шапок-ушанок. Правда, спустя
несколько часов, во второй новости появилась уточнение: от ушанок не
отказываются,
их просто переименовывают. Но от портянок армия в пользу носков, по крайней
мере, уже отказалась.
И то, и другое означает смену эпох, по крайней мере, эстетически, ментальный
разрыв с привычными представлениями. Российско-советский плацкартный вагон,
на самом деле, недоразумение по своему названию, также как и <спальный> -
как будто в купейных или тех же плацкартных вагонах не спят. <Платцкарта>
подразумевает
точно обозначенное место, но сегодня и так все билеты в поезда продаются с
закрепленными местами, кроме пригородных электричек.
В условиях вечного советского дефицита на все - в том числе, на билеты на
поезд, и при самых низких требованиях к комфорту и приватности, плацкарт
завоевал
популярность как сравнительно дешевый способ транспортировки <человеческого
материала>. Коммунальное общежитие квартир и бараков транслировалось и на
железнодорожные
перевозки по принципу <в тесноте, да не в обиде>.
Советский мир - это мир сдавленности человека, его невозможности побыть
одному. Зять Михаила Булгакова, Леонид Карум, отмечал с удивлением как
изменились
и опростились нравы в советское время по сравнению с дореволюционными. Он
списывал это на тесноту жизни: до 1917 года жили просторнее, разные возраста
и полы не перемешивались, а теперь все три поколения ютились в одной
комнатушке барака или коммуналки.
Точно также и на железной дороге: люди, помнившие штурмы поездов с боем,
пассажиров, ехавших сутками на крышах и в тамбурах - в Гражданскую и Великую
Отечественную
войны, считали плацкартные вагоны уже вполне комфортными. И лишь залетные
иностранные туристы впадали в шок, как та пожилая англичанка, которая
оказалась
в одном купе с незнакомым мужчиной на ночь. Она не представляла себе, как
будет при нем переодеваться, да и просто спать рядом. Про отдельные женские
и мужские
купе в СССР не слыхали.
За последние 25 лет на железных дорогах произошел значительный прогресс по
части комфорта. Поездка из Москвы в Тулу стала приятным времяпровождением -
вместо былой страшной давки. Сервис вполне европейского уровня, особенно на
так называемых <экспрессах>. А в поездах дальнего следования и постель
расстелют,
и обед принесут, и прессу бесплатную дадут почитать.
Рельсовый транспорт - показатель уровня развития страны. По крайней мере,
так было до недавнего времени. Джордж Пульман преобразовал Америку своими
спальными
вагонами. Во всем мире они славились своими удобствами, и само слово
<пульман> стало нарицательным. Пульмановские вагоны не напоминали привычные
нам купейные.
Они представляли собой общий вагон, который лишь на ночь преображался в
спальный благодаря продуманному механизму трансформации. Этим американские
железные
дороги долгое время отличались от европейских. <Пульманы> называли <самым
большим отелем в мире>, поскольку в год их услугами пользовались до 26 млн
человек.
Добавим еще тормоз Вестингауза, столь же всемирно известный - и вот вам
мировое лидерство Америки на железных дорогах.
Пульмановские вагоны не только сделали путешествие приятным и удобным, они
преобразовали общество, в том числе, дав работу сотням тысяч
афроамериканцев,
которых набирали проводниками и платили им такие деньги, которые они нигде
более получить не могли. К тому же это повышало мобильность чернокожих,
развивало
их культурно.
Сегодня, конечно, и в Америке, и в мире ситуация изменилась. Авиация и
автомобили <убили> пассажирское сообщение по железным дорогам, сохранив его
за пригородными
сообщениями (<электричками>) и скоростными поездами. Сегодня в США никто по
рельсам из Чикаго в Лос-Анжелес уже не ездит, и частные компании подобных
услуг
не оказывают. Если бы не спонсируемый государством <Амтрак>, в Америке бы
вообще не осталось поездов дальнего следования. В Европе купейные поезда
ещекое-где
остаются - но как именно ночные, вечером сел в Париже, утром проснулся в
Барселоне. Но в целом и там их вытеснили на обочину. По большому счету такие
поезда
востребованы в большом количестве лишь в крупных континентальных странах -
Китае, Индии, России.
Россия представляет собой особый случай, ибо размеры ее таковы, что есть
поезда не на одну ночь, а на две и более, что по зарубежным меркам -
нонсенс.
Тому много причин - и цены на авиабилеты, и традиции населения. Но запрос на
комфорт уже вполне сформирован, равно как на приватность. Потому идея про
обособленное пространство вполне себе рациональна. Другой вопрос - как ее
воплотить? Будет ли спрос на крошечные пеналы? Насколько эти индивидуальные
отсеки
будут удобны, не породят ли клаустрофобии? В США, например, есть купе на
одного. Но в нашем же случае речь не идет о них. По большому счету,
плацкартные
вагоны должны быть вытеснены вообще - в пользу либо купейных на два, три,
четыре пассажира, либо стать подобием амтраковских Roomette, то есть
трансформируемых
кабинок на одного человека. Если заявленная РЖД капсула станет сходным с
ними технологическим решением, то будущее у такого проекта есть.
Источник:
https://news.mail.ru/economics/34971562/?frommail=1
С уважением, Эдуард Фурников
