ЗАПАДНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

16 млн контейнеров на Балтике в 2017 году – и это еще скромный прогноз
В течение 10 лет объем ежегодной перевалки портов Балтийского моря достигнет 16 млн TEU. Такой прогноз на встрече с журналистами сделан генеральный директор судоходного и портового оператора Containerships Oy Сигурьон Маркуссон.
В настоящий момент такой объем контейнеризованных грузов проходит через порты Гамбурга и Роттердама вместе. На порты Санк-Петербурга придется 30-40% от упомянутого объема. «Мы хотим поучаствовать в этом росте», -- отметил С.Маркуссон, упомянув покупку Containerships исландской судоходной компанией Eimskip.
Прогноз основан на экономической модели, разработанной в компании. В модель заложены такие факторы как прибыль российской экономики от продаж нефти, а также рост экономик Финляндии, Балтии и Польши на уровне 2%, торгового оборота – 6%. «Мы верим, что 16 млн контейнеров – реалистичная цифра», - считает Маркуссон, добавив, что рост внешнеторгового оборот с Россией взят на довольно консервативной планке - 14% в год, хотя практика показывает, что он выше.

 

Из Шанхая везут суперкран для Гданьского порта
В следующем месяце в Гданьском контейнерном терминале ожидается прибытие мощного козлового подъемного крана, предназначенного для работы с контейнерами на пристани и заказанного управляющей терминалом компанией Port of Gdansk Cargo Logistics Ltd.
Согласно распространенной Администрацией порта информации, этот козловой контейнерный кран, который в настоящее время перевозится из Шанхая на борту судна Zhen Hua 20, был изготовлен крупнейшим в мире производителем стальных конструкций и машин для обработки грузов в порту Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd. Подъемный кран достигает почти 50 м в высоту, зона обслуживания на воде составляет 38 метров, на пристани - 28 метров.
Как отмечается в сообщении Администрации порта, решение купить козловой контейнерный кран из Китая было принято исходя из экономических соображений, а также принимая во внимание сроки поставки. Как ожидается, новый козловой контейнерный кран позволит повысить качество услуг Гданьского контейнерного терминала и увеличить его пропускную способность.

 

КОММЕНТАРИЙ
Выше приведенные факты и суждения – проявления процесса интенсификации импорта готовой продукции из ЮВА и Китая (из «мировой мастерской») в районы потребления. Т. е. в Европу и в Россию.
РИА Новости со ссылкой на пресс-службу министерства сообщений Литвы сообщает, что в Литве предлагают мультимодальную схему доставки грузов из Центральной и Средней Азии в Клайпеду. В основе этой идеи лежит соглашение о сотрудничестве между казахским портом Актау и Клайпедой, от 4 апреля 2001 года. А также то, что Казахстан входит в международный мультимодальный коридор TRACECA, соединяющий Киев с Грузией, Азербайджаном и Туркменией, а также - через Каспий - с Казахстаном.
Литовцы предлагают такую схему - из казахского порта Актау на Каспийском море грузы морем переправлять в Баку, затем по железной дороге в Поти или Батуми, и затем судами в Одессу. Оттуда они могли бы доставляться по традиционному маршруту международного поезда Vikingas в Клайпеду и через нее - в страны Центральной и Северной Европы. Обсуждается также возможности воздушной доставки скоропортящихся и мелких грузов через литовские аэропорты, которые соответствуют мировым стандартам.
Таким образом, в Прибалтике, похоже, готовы идти на удорожающие транспортировку дополнительные перевалки, лишь бы отобрать грузы у транспортной системы России.
Комментируя планируемый эстонскими властями перенос памятника Воину-Освободителю в Таллине Первый вице-премьер РФ С. Иванов, использовал тезисы из Послания президента РФ Федеральному собранию.
С. Иванов назвал действия эстонцев «святотатством» и считает, что лучшим ответом на это со стороны России станут экономические меры. Для этого, по его словам, необходимо ускорить создание современных портов на территории России, на Балтике. "Тем самым, мы должны забрать на себя наш грузопоток", - заявил Иванов в четверг, передает РИА Новости. Он отметил, что соответствующее указание Минтрансу уже дано.
При этом с прибалтийским направлением транзита активно конкурирует финское направление. Далее в качестве комментария мы приводим статью В. Цекера в «Эксперт СЗ» по вопросам грузового транзита через Финляндию и российские порты и погранпереходы.

Горячо взялись
В. Цукер
Финляндия делает все, чтобы прибыльный российский транзит не ушел к конкурентам, – вводит новые портовые и складские мощности, развивает железнодорожные центры. Причем все это делается эффективно и быстро
С начала 1990−х годов наблюдается быстрый рост объема транзитных перевозок через Финляндию. Сегодня эта страна – самый важный транспортный коридор для доставки импорта из Европы и Юго-Восточной Азии в Россию: примерно 25% всех импортных грузов приходит к нам через этот коридор. Преимущество Финляндии как транзитной страны в ее близости к главным российским центрам потребления – Москве и Санкт-Петербургу, а также в развитой инфраструктуре и логистике. Однако в последнее время новые члены Евросоюза (Латвия и Эстония) пытаются составить конкуренцию надежному, безопасному и недорогому финскому транзиту и уже перетянули на себя часть российского импорта. Впрочем, основная угроза для Финляндии исходит от портов России на берегу Финского залива. В первую очередь – от порта Санкт-Петербург и строящегося в Ленинградской области порта Усть-Луга.
Скорее всего, РФ давно бы оставила без своих транзитных грузов транспортно-логистический комплекс (ТЛК) Финляндии, если бы не затягивала упрощение таможенных процедур, создавала сервис, аналогичный финскому, активно развивала свой ТЛК. К сожалению, все прогрессивные начинания на таможне внедряются в РФ с большим трудом, а при реализации крупных инфраструктурных проектов там, где финские коллеги укладываются максимум в пять лет, мы возимся 10−15 лет, и это не предел.
Новый порт? Сделаем!
Финские власти и бизнес ясно осознают, что повысить свою конкурентоспособность можно только инвестируя значительные средства в развитие инфраструктуры. Очевидно, что рост транзитных потоков приведет к дополнительной нагрузке на финские дороги, однако эффект от пополнения казны и роста занятости населения превышает негативные последствия.
В ближайшее время в Финляндии будет завершен ряд крупных проектов. Самым масштабным из них является новый торговый порт Хельсинки – Вуосаари – годовой мощностью порядка 10 млн тонн грузов.
Еще в конце 1960−х годов возникла идея строительства порта на окраине финской столицы, туда предполагалось перенести два грузовых района, расположенных в черте города, а освободившиеся территории отдать под жилую застройку. Непосредственно к строительству приступили только в 2003 году. Как утверждает пресс-секретарь порта Вуосаари М. Вилска, осенью 2008 года работы завершатся, а в 2009−м объект выйдет на полную мощность – порт будет принимать до 70 судов ежедневно, это на 20 судов больше, чем сегодня принимает Хельсинки. В Вуосаари локализуют все морские грузовые операции финской столицы. На освободившихся территориях построят жилье для 45 тыс. человек плюс офисные помещения. «Реализация недвижимости полностью окупит госзатраты на создание нового порта, стоимость которого превышает 606 млн евро, – говорит Мерья Вилска. – При этом из города уйдет большое количество грузовиков, порядка 3600 автомобилей в день. Из порта по новой автодороге они быстро выйдут на кольцевую трассу, не тратя по полтора часа на передвижение по столице».
В Петербурге тоже рассматривалась идея выведения порта за пределы центра города, однако реальных шагов в этом направлении пока не предпринимается. Как следствие, вся петербургская инфраструктура, задействованная в обслуживании порта, работает с колоссальной перегрузкой. Причалы и терминалы находятся практически в центре города, а значит, перевозчики испытывают все «прелести» питерских пробок. Ситуация многократно усугубляется тем, что таможенный досмотр грузов (в первую очередь контейнерных) ведется прямо в порту, они там «зависают» до двух недель, что очень долго по мировым меркам. По сути, порт уже теряет свои конкурентные преимущества. Как сообщила менеджер по маркетингу порта Котка Н. Сирола-Мюллюля, мартовская выставка «ТрансРоссия 2007» продемонстрировала всплеск интереса к возможностям финских портов со стороны российских перевозчиков и грузополучателей: их не устраивают слишком долгие сроки прохождения товаров через петербургский порт.
Разность подходов
Основной форпост в борьбе за российские транзитные потоки среди финских портов – Котка. В настоящее время доля таких грузов в обороте коткинских стивидоров составляет 40%. И позиции этого порта постоянно укрепляются. Осенью 2007 года здесь введут в строй новую логистическую зону площадью 150 га. Грузооборот Котки в части наиболее прибыльных грузов – контейнеров и автомобилей (в основном южнокорейского производства) – и так неплохо растет. В прошлом году перевалка контейнеров выросла на 23% (до 460 тыс. TEU), легковых автомобилей – на 136% (до 205,5 тыс.). По прогнозам финских портовиков, новые мощности позволят уже в 2007 году увеличить объемы перевалки транзитных российских грузов, например автомобилей, до 300 тыс. единиц. Новые возможности порт обрел всего за несколько лет: контейнеры здесь стали переваливать в 2001 году, а автомобили – только в 2004−м.
Если по части обработки контейнерных грузов наши стивидоры пока выгодно смотрятся на фоне финских коллег, то автотерминалам Финляндии мы ничего серьезного не в состоянии противопоставить. В настоящее время в Петербурге работает лишь один автотерминал «Онега» мощностью 60 тыс. автомобилей в год, еще несколько отечественных компаний заявили о том, что хотят построить подобные объекты на берегу Финского залива. Крупнейшим из них может стать многофункциональный терминал «Юг-2» в порту Усть-Луга проектной мощностью 360 тыс. авто. «Юг-2» – один из 12 заявленных к строительству в Усть-Луге перегрузочных комплексов, из которых за 14 лет (строительство идет с 1993 года) начали функционировать только угольный терминал да паромный комплекс. По словам главы Containerships Ltd Oy С. Маркуссона, Усть-Луга составит серьезную конкуренцию другим портам Финского залива, но только если все заявленные проекты там будут доведены до ума.
Долго запрягаем
Стахановским темпам развития финской инфраструктуры мы можем только позавидовать. Государство и частный бизнес делают все, чтобы укрепить позиции Финляндии как транспортно-логистического посредника между ЕС и Россией, ЕС и Азией. В 2005 году была принята программа «Усиление логистических позиций Финляндии», созданная усилиями финских чиновников, предпринимателей, университетских специалистов. Это перспективный план действий, направленный на то, чтобы не только не потерять, но усилить логистические позиции страны.
Мир в последние годы быстро меняется – расширяется ЕС, растут экономики азиатских стран, стремительно увеличивается потребление товаров в России, идет активная глобализация международной торговли. Нет сомнения, что в соответствии с этими вызовами будет меняться и ТЛК Финляндии, – это уже происходит. Чего не скажешь о России. По территории нашей страны проходят международные транспортные коридоры Север – Юг и Восток – Запад, которые принесут существенный доход, если их наполнить грузами. Для этого необходимо построить соответствующую инфраструктуру и привести в цивилизованный вид таможенные процедуры.
При решении задач подобного уровня первую скрипку обязано играть государство. Только ему по силам определиться с приоритетными общероссийскими инфраструктурными проектами, выделить на них средства и, главное, проконтролировать их целевое использование, а также перестроить укоренившуюся в РФ порочную практику таможенного администрирования. Определенные шаги в этих направлениях предпринимаются, но их явно недостаточно. Главное подтверждение тому – Россия по-прежнему не может не только привлечь на свою территорию транзитные грузы, следующие между Европой и Азией, но и вернуть в собственные порты импортные грузопотоки. По расхожему выражению, «горячие финские парни» должны быть сдержанными и нерасторопными. Однако на деле все оказывается иначе. Они ведут себя решительно и проворно, а мы долго запрягаем.

РЖД пропустит в Высоцк до 12 млн тонн нефти в год
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и президент НК "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов в понедельник Москве подписали дополнительное соглашение к договору о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к распределительно-перевалочному комплексу "ЛУКОЙЛ-II" в Высоцке (Ленинградская область).
Как говорится в пресс-релизе "ЛУКОЙЛа", в соответствии с соглашением, РЖД в срок до 31 декабря 2007 года реконструирует тяговую подстанцию Выборг, осуществит электрическую централизацию железнодорожной станции Пихтовая, оборудует устройствами автоматической блокировки перегон "Выборг-Пихтовая", а также проведет другие работы, которые позволят увеличить объем перевозки нефтяных грузов к терминалу до 12 млн тонн в год.
Кроме того, главы компаний утвердили перечень совместных мероприятий на 2007 год, направленных на увеличение объемов транспортировки нефтяных грузов с Пермского НПЗ, Пермского ГПЗ и Волгоградского НПЗ через станции Осенцы и Татьянка.
Как сообщает департамент корпоративных коммуникаций ОАО "РЖД", минимальный объем необходимых инвестиций в развитие ближних подходов к Высоцку для обеспечения перевозок нефтяных грузов в объеме 10-12 млн тонн в год составляет порядка 600 млн рублей, а с учетом возрастающих объемов перевозки угля в этом направлении - около 1 млрд рублей.
В.Алекперов заявил журналистам после подписания соглашения, что "ЛУКОЙЛ" инвестирует в рамках этого соглашения более 300 млн рублей.
В свою очередь В.Якунин заявил: "Сегодня мы готовы перевозить 10 млн тонн в год (в направлении Высоцка - АНИ), а 12 млн т могут быть перевезены при условии расширения инфраструктуры".
Как сообщалось, в 2005 году пропускная способность железной дороги в направлении Высоцка увеличилась до 7 млн, в 2006 - до 9 млн т в год.
Недавно руководство "ЛУКОЙЛа" заявило о возможном строительстве 4-ой очереди терминала, что позволит увеличить его мощность до 15 млн тонн в год, а инвестиции в строительство составят около $150 млн.
"Мы рассматриваем четвертую очередь терминала в Высоцке как технологическую цепочку доставки ярегской тяжелой нефти (с Ярегского месторождения в Республике Коми - АНИ) до завода в Западной Европе, который в будущем, я надеюсь, будет приобретен", - говорил В.Алекперов.
Стоимость строительства трех очередей нефтяного терминала составила около $500 млн. "ЛУКОЙЛ" в начале августа прошлого года ввел в эксплуатацию третью очередь терминала в Высоцке. После завершения строительства третьей очереди комплекс включает две сливные железнодорожные эстакады, 17 резервуаров, 3 технологических причала, 2 из них - для танкеров дедвейтом 47 тыс. тонн и 80 тыс. тонн.
Проектная мощность терминала в настоящее время составляет 11,6 млн тонн в год, суммарная емкость резервуарного парка - 460 тыс. куб.м.
Инвесторы «занялись» лоrистикой
Подразделение логистики транспортных средств, входившее в финский концерн John Nurminen Оу, становится самостоятельной компанией. Это стало возможно после привлечения капитала инвестиционной группы CapMan. Деньги нового акционера позволят значительно расширить основной капиталфирмы. При этом John Nurmiпеп Оу сохранит свое влияние и существенную долю акций. После реорганизации CapMan будет контролировать 60% акций, John Nurminen Оу - 25%.
Сотрудничество John Nurminen Оу и CapMan позволит фирме укрепить и раз­вить свое присутствие в Скандинавских странах и расширить его в России и странах Балтии.
John Nurminen Оу является ведущей компанией в сфере логистики транспортных средств в Балтийском регионе. В2006 году оборот всех её подразделений составил 93 млн. евро. Расширяя свою деятельность на российском и балтийском рынках, John Nurmiпеп Оу планирует удвоить показатели к 2010 году.
Создание самостоятельного предприятия, занимающегося логистикой транспортных средств, - один из шагов John Nurminen Оу к тому, чтобы стать одной из ведущих компаний в этой сфере в международном масштабе. Выделение в отдельную структуру позволит фирме централизовать действия в соответствии со стратегией роста компании. Решающую роль в развитии сыграют ресурсы CapMan и его обширная скандинавская сеть контактов.
John Nurminen Оу была основана в 1886 году и специализировалась на предоставлении услуг по логистике в регионе Балтийского моря. В 2006 году оборот фирмы составлял 155 млн. евро. В John Nurminen Оу работает 1100 высококвалифицированных специалистов. Кроме Финляндии, фирма имеет свои дочерние представительства и филиалы в Швеции, Дании, Эстонии, Латвии, Литве и России.
Инвестиционная группа CapMan существует с 1989 года, сегодня она является одной из ведущих в Скандинавских странах, ее основной капитал - 2,6 млрд. евро. CapMan - инвестор и разработчик технологий во многих областях промышленности. В сферу интересов фонда CapMan входят скандинавские фирмы с капитализацией от 50 до 250 млн. евро, имеющие потенциал для расширения как на местном, так и на зарубежном рынке. CapMan вкладывает средства в биржевые скандинавские компании, недвижимость, предоставляет услуги по управлению.

 

ВОСТОЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Увеличение пропуской способности Транссиба обойдется в $140 млрд
Об этом сообщил 10 апреля президент ОАО РЖД Владимир Якунин на совещании по стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года.
ОАО "РЖД" приступит к строительству крупнейшего евразийского транспортно-логистического комплекса
В мае ОАО "РЖД" приступает к строительству транспортно-логистического центра (ТЛЦ) в Екатеринбурге. Он станет крупнейшим комплексом на евразийском транзитном направлении . Центр будет построен на станции Гипсовая Свердловской железной дороги и станет первым объектом единого инвестиционного проекта в Северо-Западном, Центральном и Уральском регионах. Как уже сообщал "Гудок", в рамках "пилота" на станциях Шушары и Ручьи Октябрьской железной дороги, Белый Раст Московской железной дороги и на станции Гипсовая Свердловской железной дороги будут построены крупные ТЛЦ, включающие контейнерные площадки и склады суммарной мощностью переработки до 500 тыс. ДФЭ в год. Точное размещение центров будет определяться на основании бизнес-планов и технико-экономических обоснований на каждый объект.
Вчера на оперативном совещании в ОАО "РЖД" старший вице-президент компании Борис Лапидус сообщил, что екатеринбургский ТЛЦ будет иметь площадь 130 тыс. квадратных метров и несколько десятков контейнерных терминалов. Стоимость проекта и соинвесторы не разглашаются, однако известно, что ТЛЦ включен Минтрансом в подпрограмму развития экспорта транспортных услуг федеральной программы модернизации транспортной системы страны до 2010 года.
По словам аналитика ИК "БрокерКредитСервис" Севастьяна Козицына, соинвестором проекта может выступить компания "Евросиб", которая неоднократно заявляла о намерении построить собственную терминальную сеть, включая объекты в Новосибирске и Екатеринбурге. Стоимость ТЛЦ в Екатеринбурге аналитик оценивает приблизительно в $40 млн и выше.
По мнению эксперта, терминал будет переваливать стройматериалы, бытовую технику, комплектующие для автомобилей, товары для дома и продукты питания. Затем начнет укрупняться за счет расширения номенклатуры грузов.
В компании "Евросиб" "Гудку" не подтвердили участие в проекте с ОАО "РЖД". Руководитель департамента внешних связей "Евросиба" назвал эту информацию преждевременной. "У нас там пока не куплен даже участок Мы ищем площадку размером от 5 до 15 гектаров. Единственное, что сейчас можно сказать, это то, что терминал планируется ввести в строй в конце 2008 года. При оптимальной эксплуатации он начнет окупаться, как и любой другой терминал, через 5-7 лет", - сказал в заключение Юрий Купин. "Гудок" уже сообщал, что ОАО "РЖД" в течение ближайших двух-трех лет планирует создать в крупнейших транспортных узлах России сеть логистических центров. По словам Бориса Лапидуса, на сети РЖД будут построены 35 интермодальных ТЛЦ, которые, по сути, будут являться транспортными супермаркетами, то есть предоставлять весь комплекс услуг не только для железнодорожного, но и для смежных видов транспорта. До 2009 года компания рассчитывает ввести в эксплуатацию более 1,2 млн кв. м терминально-складских площадей. Их строительство будет профинансировано частными инвесторами. Со своей стороны ОАО "РЖД" вложит средства в развитие инфраструктуры и подъездных путей.

 

ПОЛИТИЧЕСКИЕ ОРИЕНТИРЫ

Из текста послания Президента РФ Федеральному собранию (2007 год): «Не менее значимым для нас является и развитие железнодорожных, воздушных, водных путей сообщения.
… Я уже несколько лет говорю о необходимости развития морских портов. В то же время ситуация практически не улучшается. Наши грузопотоки продолжают идти через иностранные порты. … Нужно незамедлительно сделать следующие шаги. Прежде всего разработать и принять инвестиционные программы развития российских портов. Уже в этом году решить вопрос с оформлением земли под развитие портовой инфраструктуры. И, наконец, принять соответствующий закон и определиться с созданием нескольких свободных портовых зон с льготным режимом налогообложения.
Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок. Необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей. В том числе модернизировать Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы. Предлагаю правительству также проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала. Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями.
По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами. В предварительном порядке я уже говорил со своими коллегами из республик вокруг Каспия».

…  Объединенная авиастроительная корпорация должна стать мотором модернизации всей отрасли. В конечном счете в России должно появиться современное производство по выпуску основных типов гражданских воздушных судов.
… Россия - это и крупная морская держава. Мы имеем достаточно развитый рынок собственных морских перевозок. При этом практически перестали строить гражданские суда.
За последние 10 лет более 90 процентов новых судов наши судовладельцы заказали и построили на зарубежных верфях. И если не предпринять сегодня никаких действий, отрасль просто деградирует, что в конечном счете негативно скажется и на безопасности страны, на военном кораблестроении.
Для исправления ситуации принято решение о создании Объединенной судостроительной корпорации, которая должна включать все сегменты - от проектирования и строительства судов до их сервисного обслуживания и ремонта. Перед корпорацией поставлена прямая задача - завоевать достойную нишу на глобальном рынке судостроения. У нас такие возможности есть.
Полагаю, что в ближайшее время следует определиться с мерами господдержки судостроительной отрасли в России.

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

В Крыму построят мост через Керченский пролив
Председатель Совета министров Крыма В. Плакида своим распоряжением создал рабочую группу для сопровождения инвестиционного проекта по строительству транспортного перехода через Керченский пролив, группу возглавил первый заместитель главы правительства Азиз Абдуллаев.
Заместитель председателя рабочей группы, министр промышленной политики, транспорта и связи Крыма Евгений Химченко провел рабочее совещание со строителями и проектировщиками, которые, согласно предварительным соглашениям, будут участвовать в разработке технических заданий и технико-экономического обоснования проекта транспортного перехода через пролив.
Транспортный переход должен будет обеспечивать перемещение через пролив до 30 млн тонн нефтепродуктов в год с учетом расширяющихся возможностей Керченского, Феодосийского и других портов, а также провоз до 10 млн туристов и отдыхающих. Кроме того, переход должен технически обеспечить перемещение через пролив кабельных линий связи, сжиженного газа в железнодорожных и автомобильных цистернах, природного газа по трубопроводу, передает "Коммерсантъ".

Комментарий
Идея постройки моста через керченский пролив очень старая. Во время Великой Отечественной Войны в ноябре 1944г. был построен деревянный мост, но он простоял очень недолго. Мостовые пролёты были сильно повреждены во время зимнего шторма, строение пришлось разобрать. После войны через пролив была организована паромная переправа.
В постсоветское время предполагалось начать в середине 2005 года сооружение моста - комплексной инженерной переправы. В том числе для снабжения Крыма нефтепродуктами и пресной водой.
Как видно из сообщения, строительство новой переправы должны решить в первую очередь вопрос энергоснабжения полуострова, загрузку портов наливными грузами и дополнительны приток отдыхающих на курорты.
Что касается предполагаемой перекачки по мосту нефти, то с этим, в свете уже подписанного проекта нефтепровода Бургас-Александропулос, может возникнуть проблема. До Бургаса нефть предполагается доставлять российскими танкерами. И вряд ли Россия будет так уж стремиться отдать определённые объёмы на обработку в украинских (крымских) портах. Речь, скорее может идти об объемах, законтрактованных в Азии, и в таком количестве, которое не сможет быть перевалено в России.
Кроме того, в этом деле есть и политический аспект. В сообщении о проектировании и строительстве мостового перехода украинские власти не упоминаются, говорится только о властях Республики Крым. Хотя трансграничное сооружение, формально, не может быть предметом только региональной компетенции.

Транспортный коридор N40: Европа - Азия
В последнее время в транспортных ведомствах стран СНГ, Западной и Центральной Европы идет обсуждение проекта создания нового международного транспортного коридора, получившего предварительный номер 40.
Как рассказал председатель исполкома Координационно-транспортного совета стран СНГ Чингиз Измайлов, речь идет о транспортной артерии, которая пройдет из Франции через Германию, Венгрию, Польшу, Украину, Россию, Казахстан и в Китай.
В основу проекта заложено предложение РФ "максимально использовать уникальный транспортный ресурс России - морские порты и Транссибирскую магистраль, которые формируют самый короткий и самый безопасный путем для продвижения товаров в направлении Европа - Азия".
"В последнее время, - отметил Ч.Измайлов, мы - вместе с европейскими коллегами уже неоднократно обсуждали эту тему на форумах различного уровня и в целом пришли к единому мнению, что данный транспортный коридор используется далеко не в полную силу".
По его словам, на прошедшем недавно в Германии форуме делегаты приняли рекомендации своим странам "соединить уникальные транспортные ресурсы России с самыми современными транспортными технологиями европейских стран, чтобы обеспечить максимальную загрузку самого дешевого в мире транспортного коридора".
В апреле и в мае текущего года намечается провести две крупные конференции, на которых также будут обсуждаться проблемы создания нового транспортного коридора.
"Хочу особо подчеркнуть, что никакого "российского имперского давления в этом проекте нет, потому что предусмотрены ответвления в Монголию, Узбекистан, другие среднеазиатские республики", - сказал Ч.Измайлов.
По расчетам экспертов, реализация проекта позволит в 1,5 раза ускорить продвижение товаров в направлении Европа - Азия и почти в 2 раза снизить затраты.
"Какие грузы могут пойти по новому транспортному коридору? Да самые разные. Из Азии в Европу, допустим на предприятия легкой промышленности Австрии, Германии, Венгрии, Швейцарии - хлопок из среднеазиатских республик, а в обратном направлении оборудование. Да мало ли какой товарообмен может происходить между азиатским и европейским бизнесом?"
"Главное в этой ситуации - не потерять лицо российскому транспортному бизнесу - портовому, железнодорожному и автомобильному", - считает председатель исполкома КТС СНГ.

логистическая инфраструктура

Под Петербургом появится новый логистический центр
Новый логистический центр начнут строить в Ленинградской области летом. Финская компания Sponda, занимающаяся недвижимостью, решила приобрести участок земли в 46 га за 9,5 млн евро ($12,9 млн) в окрестностях Петербурга, для строительства логистического центра, сообщает Restate.ru.
Российская сторона в настоящий момент рассматривает проект компании по строительству центра площадью 160 тыс. кв. м., которое Sponda намеревается начать строить летом 2007г., говорится в заявлении компании.

Логические компании интересуются размещением вдоль федеральных трасс
Как стало известно Guide to Property, транспортные терминалы уходят от Петербурга к федеральным трассам. Об этом сообщил вице-губернатор Ленинградской области. По его словам, логические компании проявляют все больший интерес к размещению вдоль федеральных трасс.
Напомним, что по итогам 2006 года общий грузооборот в портах Ленобласти составил более 80 млн. тонн. грузов. Доля доходов от транспортной деятельности в бюджете региона сегодня составляет 11%.
Сейчас в регионе активно строятся логистические комплексы. Уже работают холодильные склады компаний «Петро-Фриго» и «Хома» и терминал «Астрос Логистик» в Горелово. Во Всеволожском районе скоро откроется логистический терминал компании «МЛП». Также, идет строительство крупного логистического комплекса финской компании «Спонда». Помимо этого, крупнейшая логистическая компания из Болоньи «Интерпорто» рассматривает возможность прихода в область.
Kuehne+Nagel увеличит складские площади в России
В этом месяце международный логистический концерн Kuehne+Nagel заявил об амбициозных планах по расширению присутствия компании на российском рынке. В ближайшие три года компания планирует увеличить площадь складских территорий в России до 300 тыс. кв.м.
В начале текущего года головной офис Северо-Восточного отделения компании был перенесен из Варшавы в Москву. Причиной послужило возросшее стратегическое значение и увеличившийся бизнес-потенциал России.
На данный момент компания Kuehne+Nagel располагает 70 тыс. кв. м складских площадей в Москве, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону. К концу этого года компания планирует открыть представительства в Казани, Екатеринбурге, Самаре и Владивостоке.
Петербург подойдет к логистике с логикой
В апреле правительство Петербурга рассмотрит документ, призванный сделать город столицей российской логистики. Это "Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга на 2007–2015 годы".
Петербург должен стать локомотивом роста экономики России, в том числе – за счет развития транспортно-логистических услуг, говорится в документе, подготовленном Комитетом по транзитно-транспортной политике совместно с НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). Стратегия предлагает единую систему развития транспортного комплекса (порта, автотранспорта, аэропорта, железных дорог), объединенную логической системой, координирующей деятельность всех этих сфер.
Сегодня эти отрасли действуют обособленно, конкурируют между собой, за деятельностью каждой конкретной структуры следит определенный комитет. Отсутствует единая согласованная стратегия развития транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства, что приводит к хаотичности и несобранности, а в конечном итоге – к неэффективной транспортной политике города", – говорит глава комитета Андрей Карпов.
В силу своего географического положения Петербург способен занять лидирующее место на международном логистическом рынке. Ежегодно через второй по мощности в России морской порт проходит свыше 57 млн т грузов. Доля экспорта и импорта в этом объеме составляет, соответственно, 78% и 22%. Сам Петербург находится на стыке регионов, где проживает около 10% населения России с наиболее высоким уровнем доходов и покупательной способностью. Однако в Петербурге остается ничтожный процент грузов, а сам порт приносит городу доход менее 1% общего бюджета.
В то же время спрос на грузоперевозки через Большой порт существенно превышает возможности портовых мощностей. В этой ситуации импорт охотно принимают порты Прибалтики и Финляндии: в настоящее время треть российского импорта идет через финские порты. Только из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов наш логистический комплекс теряет до 30 млрд рублей в год.
Около 75% новых автомобилей, следующих в Россию, доставляются в финские порты и уже оттуда – автовозами в Россию, а это – нагрузка на пограничные переходы и дороги. Кроме того, на каждой машине финская сторона зарабатывает минимум 100 евро за растаможивание. Потери же России из-за отсутствия портовых терминалов по приему автомобилей оцениваются в 1,3–1,5 млрд рублей в год.
"Стратегия" предполагает сделать ставку на дополнительный сервис, который можно будет предложить импортерам, чтобы поставщикам из Европы было удобно и выгодно общаться напрямую с Россией. Помимо этого, предусматривается ряд конкретных действий по группированию складских помещений в городе, оптимизации вывоза товаров автомобильным транспортом за счет введения специальных магистралей, распределение пришедших грузов на тыловых терминалах и прочее.
Стоимость реализации всей программы ее разработчики назвать затруднились. По словам одного из авторов – Светланы Воронцовой, для этого необходима более детальная проработка проекта. Не исключено, что в "Стратегию" составными частями войдут уже действующие городские программы с выделенным финансированием, как, например, организация подходов к порту и другие ей подобные.
В уральской столице создадут целую систему крупных логистических центров
Масштабный логистический комплекс планируется создать в уральской столице и городах-спутниках Екатеринбурга к 2009 году, сообщили в свердловском министерстве торговли, питания и услуг.
Только в уральской столице уже выделено 9 строительных площадок под строительство логистических центров. В 2007 году будет введено 60 тысяч квадратных метров новых площадей, в 2008-м - 120 тысяч. Первую очередь складского комплекса "Модуль" треста "Уралтрансспецстрой", расположенного на новой "Кольцовской" дороге, уже сдали в эксплуатацию. В екатеринбургском аэропорту "Кольцово" началось строительство терминала, который будет перерабатывать любые грузы. Его первую очередь (20 тысяч квадратных метров) планируется сдать в начале 2008 года. Кроме того, в поселке Садовый рядом с Верхней Пышмой компания "Евразия логистик" строит "Логопарк "Пышма". Общая площадь комплекса - более 280 тысяч квадратных метров. В данный момент строится первая очередь - 86 тысяч квадратных метров, она будет сдана в эксплуатацию в августе 2007 года, а весь логопарк - в 2009 году. Два больших логистических центра также планируется возвести рядом с городом Березовским - Центр логистики "Брозекс" и транспортно-логистический центр "AVS Group".
Стоит отметить, что в настоящее время Свердловская область занимает первое место в Уральском федеральном округе по развитию логистики. Свердловские предприятия контролируют до 40 процентов рынка логистических услуг всего УрФО.
РЖД предлагает комплексную долгосрочную программу развития транспортной инфраструктуры страны
«Российским портам необходимо сформировать долгосрочные программы развития своей инфраструктуры», - такое мнение высказал сегодня первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, выступая на научно-практической конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия».
Как подчеркнул в своем выступлении Вадим Морозов, ОАО «РЖД» проводит масштабные работы по усилению инфраструктуры магистральных линий и железнодорожных подходов к портам с учетом увеличения фактических и прогнозируемых грузопотоков.
"Поэтому представляется целесообразным, чтобы порты также сформировали долгосрочные программы развития своей инфраструктуры, увязанные со стратегией развития железных дорог, работа над которой получила положительную оценку Президента страны 10 апреля 2007 года", - заявил В.Морозов.
По данным первого вице-президента ОАО «РЖД», только на период до 2015 года потребный объем инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры в Северо-Западном регионе оценивается в 239 млрд рублей, в Южном федеральном округе – 159 млрд рублей. Суммарный объем инвестиций, необходимых для усиления пропускных способностей железной дороги на подходах к портам Дальнего Востока, на период до 2015 года составит 76 млрд рублей.
В качестве примера эффективного взаимодействия железнодорожников и портовиков Вадим Морозов привел скоординированное строительство нового морского порта Усть-Луга и развитие железнодорожных подходов к нему. Он также дал высокую оценку сотрудничеству ОАО «РЖД» и ОАО «ЛУКОЙЛ» по обеспечению отгрузки и транспортировки нефтяных грузов железнодорожным транспортом через морские порты на экспорт.
Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев отметил: «Важнейшее направление по оптимизации взаимодействия различных видов транспорта и повышения конкурентоспособности национальной транспортной системы – создание на территории России сети логистических центров. … Наибольший эффект логистические центры на базе железных дорог могут обеспечить при размещении их в районах концентрации предприятий машиностроения, химической и нефтехимической, целлюлозно-бумажной, лесоперерабатывающей, легкой и пищевой промышленности, торговли, на стыке железных дорог и коммуникаций автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного транспорта».
По словам С. Козырева создание логистических центров на базе железных дорог необходимо, в первую очередь, в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде и Владивостоке.
Помимо грузовых терминалов с перегрузочной техникой и складских помещений с соответствующим техническим оснащением терминалам необходимы информационно-аналитические, управляющие и расчетные системы, ориентированные на использование интегрированной базы данных и интегрированной системы электронного документооборота.
«Учитывая существенный дефицит инвестиционный ресурсов ОАО «РЖД», для создания сети таких центров потребуется широкое взаимодействие с заинтересованными частными компаниями и с государственными органами исполнительной власти с целью привлечения необходимых капиталовложений», - добавил С.Козырев.

 

УПРАВЛЕНИЕ

Создаётся международное железнодорожное предприятие
Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» с участием «Рэйлион Дойчланд АГ», ОАО «РЖД», Польских и Белорусских железных дорог.
Размер уставного капитала учреждаемого общества составит 1 млн 670 тыс. рублей. Доля ОАО «РЖД» в уставном капитале составит 40,1%, доля «Рэйлион Дойчланд АГ» – 34,9%, доли Белорусских и Польских железных дорог – 10% и 15% соответственно.
Целью создания СП ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» является координация деятельности его участников по оптимизации процесса транспортировки, направленная на повышение качества услуг и увеличение объемов перевозимых грузов в рамках международного транспортного коридора №2.
Предполагается, что подобная оптимизация будет достигнута за счет внедрения единых перевозочных документов, развития информационного обмена между железными дорогами и контрольными органами, уменьшения потерь времени и ресурсов на технологических стыках железных дорог. А также за счёт формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок.

ЭКОНОМИКА и работа транспортного комплекса

Европа: новые обязательства для автотранспорта
В странах Евросоюза вступили в силу новые социальные правила для профессионального автомобильного транспорта. Согласно распространенному Еврокомиссией комментарию, новое законодательство унифицирует практику в этой области разных государств, входящих в Евросоюз.
Это также внесет свой вклад в повышение безопасности дорожного движения, улучшит положение в области конкуренции и условий труда водителей, сделав для них обязательным непрерывный отдых в течение по крайней мере 45 часов каждые две недели и увеличив ежедневный период отдыха.
"Применение новых социальных правил - важная веха для автомобильного транспортного сектора Европы", сказал Жак Барро, вице-президент Европейской Комиссии, отвечающий за транспорт.
Новые социальные правила для профессиональных водителей в автомобильном транспорте послужат уточнению и обновлению прежнего законодательства 20-летней давности. Они нацелены на повышение автомобильной безопасности и обеспечение адекватных социальных стандартов в области профессиональной деятельности, которую характеризует жесткая конкуренция.
Кроме улучшения социальных условий и повышения безопасности, новые меры будут гарантировать строгое и согласованное осуществление правил. Для того, чтобы подготовиться к введению новых правил, промышленность, служащие и государства - члены ЕС имели в своём распоряжении более года. Правила применяются независимо от страны регистрации транспортных средств при осуществлении перевозок внутри ЕС, а также между ЕС, Швейцарией и странами Европейского экономического пространства.

Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской логистической ассоциации:
– Российские логистические компании могли бы заработать в этом году $84 млрд на оказании своих услуг, а в 2010-м – уже 153 млрд. Но для этого нужно, чтобы предприятия, для которых логистика не является профильным бизнесом, передавали этот вид деятельности на аутсорсинг. Сейчас приходится говорить только о теоретической возможности зарабатывать эти деньги.
Гарантий, что они станут реальными доходами наших компаний, пока нет. В России до сих пор чрезмерно высока доля логистических операций, выполняемых компаниями, специализирующимися на других видах бизнеса. Доля логистических услуг, предоставляемых профильными организациями, составляет лишь 23% от общего объема работ. В Германии предприятия передают на обслуживание специализированным компаниям в среднем по 50 – 55% рынка логистического сервиса. Это позволяет им снизить затраты на свою производственную деятельность примерно на 17 – 20%.
Отечественные крупные холдинги должны быть заинтересованы в партнерстве с логистическими фирмами. Основным стимулятором отрасли должен стать бурный рост оптовой и розничной торговли. Розничный рынок в прошлом году оценивался в $307 млрд, к 2010 году он достигнет уровня $555 млрд. Такое развитие торговли делает необходимым поиск новых схем доставки товаров и их распределения.
Из наиболее перспективных направлений развития грузопотоков отмечу маршрут Берлин – Москва, способный дать России новое «окно» на международные рынки. Для реализации потенциала этой линии необходимо создать крупные логистические центры в Смоленской области, прежде всего в Крекшине и Вязьме.
Интересны варианты развития грузопотоков направлением на Казахстан и Украину. Выстраивание логистики по маршруту Уральск – Саратов позволило бы российским транспортникам выйти на грузопотоки, которые будут формироваться в Китае под коридор ТРАСЕКА. Также перспективно выстраивание линий движения грузов по маршруту Воронеж – Ростов и через Краснодарский край. Реализуется проект создания крупного логистического терминала в Новороссийске. Это позволит через три года увеличить объем обработки контейнеров в морском порту в шесть раз.
95% грузов должно проходить через отечественные порты
К 2010 году 90-95% российских грузов, ввозимых и вывозимых морем, должно проходить через российские морские порты. Такую задачу, как передает корреспондент «Росбалта», поставил сегодня на научно-практической конференции заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин.
Он также заявил, что скорость грузовых поездов к этому времени должна возрасти на 15-20%, а на основных магистралях – на 20-30%.
За последние 5 лет, по словам Мишарина, объем российского экспорта возрос на 31%, благодаря чему нагрузка на российские грузовые порты по сравнению с началом 90-х годов увеличилась в 3,5 раза. Мишарин также сообщил, что в 2006 году через российские порты прошло на 14 млн тонн грузов больше, нежели через все порты СССР в 1989 году.
Говоря о проблемах, которые испытывает транспортная система страны, Мишарин сообщил, что в портовую инфраструктуру надо вложить 690 млрд рублей, из которых государственные средства могут составить лишь 130 млрд.
Так, в Мурманске, по словам замминистра, будут сооружены контейнерный и нефтяной терминалы, а также угольный терминал с пропускной способностью 20 млн тонн в год, что потребует глубокой модернизации железной дороги на Мурманск. В Новороссийске, по его словам, будет сооружен мазутный терминал с пропускной способность 5 млн тонн в год, а в Находке будет новый порт–хаб, способный составить конкуренцию Шанхаю и Пусану.
Пропускную способность угольного терминала в дальневосточном порту Ванино необходимо повысить с 14 до 30 млн тонн в год, а также обеспечить грузовой железнодорожное движение по маршруту Комсомольск-на-Амуре – Ванино через Кузнецовский тоннель, рассказал замминистра. Он отметил необходимость обновления парка грузовых судов
Говоря о необходимости совершенствования нормативно-правовой базы в сфере транспорта, Мишарин выразил надежду, что в нынешнем году после 10-летних дебатов будет, наконец, принят федеральный закон «О морских портах». Он также заметил, что министерство транспорта приступило к разработке законопроекта «О прямых смешанных комбинированных перевозках».
 Российский транзит: борьба до последнего
Проект закона по транзиту, которого так долго ждали, подготовлен. Об этом сообщил президент Гильдии экспедиторов Семен Резер. Между тем российский транзит постепенно исчезает как статья доходов в государственном бюджете
Как говорит генеральный директор компании «Транссибирский Интермодальный Сервис» Павел Лагов, до 2006 года Транссиб приносил российской казне ежегодно 120 – 150 млн долларов. А в перспективе мог бы приносить 300 млн. Но с 2006 г. были повышены тарифы на перевозку, в результате чего отправка грузов по Транссибу перестала быть конкурентоспособной. С начала 2007 года ситуация немного изменилась к лучшему после снижения ставок, но весной их снова подняли, что снова привело к оттоку грузов с Транссиба. Сейчас эти грузы ушли на море и частично – на Транскитайскую магистраль, которая еще совсем недавно не пользовалась популярностью из-за нестабильного уровня сервиса.
Если же говорить о транзите вообще, а не только о Транссибирской магистрали, то Россия ежегодно теряет по этой статье 15 млрд долларов. Именно столько, по словам президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, составляет упущенная выгода от ухода грузов с территории нашей страны на альтернативные маршруты.
Однако эксперты полагают, что дело не только в неправильной тарифной политике. Так, президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик подчеркивает, что на транзитные перевозки так или иначе влияет деятельность 15 ведомств. Таков оказался результат административной реформы. Поэтому, по его словам, нет ничего удивительного в том, что 2006 год стал «краховым» для российского транзита. А исполнительный директор компании Polzug Intermodal Вальтер Шульце-Фрейберг считает, что почти без внимания остается одна из главных причин ухода грузов с территории России. Это чрезвычайно низкий уровень развития инфраструктуры и, как следствие, очень низкий уровень сервиса.
Соб.инф.

Морской порт Санкт-Петербург "вырос" на 21%
В первом квартале 2007 года стивидорные компании группы ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" обработали 2747 тыс. тонн грузов. Это на 21% больше аналогичных показателей 2006 года, сообщает пресс-служба порта.
"Первая стивидорная компания" перегрузила 1128 тыс. тонн грузов, "Вторая стивидорная компания" - 496 тыс. тонн. "Стивидорная лесная компания" обработала 135 тыс. тонн, "Четвертая стивидорная компания" - 987 тыс. тонн.
В структуре грузооборота в этот период преобладали навалочные грузы (1054 тыс. тонн) и товарно-штучные (1254 тыс. тонн).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИМПОРТ

Автоимпорт завязали морским узлом
Около полумиллиарда долларов в год переплачивают российские автомобилисты за то, что отечественный автоимпорт вынужден делать крюк в порты Финляндии. Уже сегодня финские автотерминалы работают на пределе возможностей, а поток автовозов создает дополнительные проблемы на погранпереходах, и без того перегруженных. По прогнозам, импорт новых иномарок в Россию будет расти еще несколько лет, а перспективы развития пропускной способности этого далеко не оптимального транспортного коридора туманны.
Исследование на тему автоимпорта комментирует директор по логистике корпорации «Стерх» С. Зингеренко
– Выбор Финляндии в качестве перевалочной базы диктуется не импортерами, которые доставкой не занимаются, а головными офисами автопроизводителей. Они, нанимая подрядчика для доставки автомобилей в Россию, действуют следующим образом. Как правило, объявляется специальный тендер, в котором участвуют только перевозчики – фирмы, обладающие специальным подвижным составом – автовозами. Перевозчик, выигравший тендер, нанимает таможенного брокера, а тот ищет место для таможенного оформления.

Финляндия была выбрана для перевалки автомобилей, идущих в Россию, в силу наличия инфраструктуры в финских портах, готовности принимать, разгружать пароходы и какое-то время хранить автомобили. К тому же само понятие «свободный таможенный склад» в странах ЕС прописано лучше и удобней для импортера, чем это сделано в России. Там легко поменять грузополучателя, можно не бояться штрафных санкций за превышение времени хранения и т.п.
– А как же сказки о специальных логистических компаниях, которые могут выстроить оптимальную цепочку доставок, даже с учетом мультимодальности перевозок, и выбрать перевозчиков на каждое транспортное плечо? Почему при автоимпорте все решает автоперевозчик? Это только российская или общемировая практика?
– По факту все компании, которые участвуют в тендерах автопроизводителей, – это крупные логистические холдинги. У крупных холдингов может быть много возможностей, однако на этом рынке главным условием все равно останется наличие крупного парка автовозов.
– Но почему основная масса автомобилей, даже тех, которые предназначаются для дилеров Северо-Запада, проходит таможенное оформление в Москве?
– Изначально это было связано с требованиями государства, которое из-за недоверия установило такой порядок, чтобы таможенное оформление определенных марок автомобилей производилось только в Москве генеральными импортерами, коими являются сами производители, а не дилерами, как было ранее. Кстати, этого требовали и автопроизводители. К тому же все логистические холдинги, имеющие прямые подряды на доставку автомобилей в Россию, территориально находятся в Москве, имея там собственную инфраструктуру в виде таможенных терминалов. Но сейчас, в силу оптимизации логистических решений, ситуация понемногу меняется. Московские логистические холдинги начинают брать в операционное использование склады, находящиеся в Санкт-Петербурге. На сегодня техническая возможность оформления в Петербурге тех автомобилей, которые предназначены для Северо-Запада, уже существует и частично наш город в этом процессе задействован.
– До недавнего времени акцизных постов для оформления новых автомобилей в Петербурге было два. Это Петергофский таможенный пост, где работает «Элит-Транс», и Белоостровский, где расположен наш терминал «Конкорд-Авто».
– И какую долю перевалки и оформления новых автомобилей может взять на себя Петербург?
– Трудно назвать точные цифры. Я думаю, что 20% - 30% от всего потока новых автомобилей. А больший объем оформлять у нас вряд ли целесообразно. С технологической точки зрения нет разницы, где производить таможенное оформление автомобиля, идущего в Московский регион.
Единственное, что может сделать это целесообразным, да и то на время, – острый дефицит новых автовозов. У автопроизводителей есть четкие требования к автовозам, их возрасту (это должны быть новые машины или максимум двух-трехлетние) и обороту. Поэтому сегодня выгодно использовать на коротком плече перевозок из Финляндии те автовозы, которые удовлетворяют требованиям производителей, выгружать их в Петербурге и далее отправлять машины на более старых автовозах. Но когда ситуация стабилизируется, это будет уже неэффективно.
По морю в объезд
– Сегодня есть планы создания портовых автотерминалов во многих портах нашего региона. Как вы считаете, могут ли эти проекты составить конкуренцию финским портам?
– На мой взгляд, реальные шансы имеет Усть-Луга. Вероятный успех этого проекта мы связываем с удобствами подходов, с глубинами, наличием железной дороги и многими другими параметрами. Запуск автотерминала заявлен на конец 2007 года. Проект строится с нуля, поддерживается государством. Команда менеджеров, которая там работает, хорошо понимает, что качество услуг будет одним из главных факторов успеха их проекта.
– Смогут ли наши порты обеспечить тот сервис, который предлагают финские, по времени обслуживания, ценам за перевалку и хранение?
– Опыт перевалки легковых автомобилей, в частности на терминале для судов типа ро-ро в Петролеспорте, по качеству сервиса пока не устраивает автопроизводителей. Однако российская специфика определяется человеческим фактором и при желании можно сравняться по качеству услуг с Финляндией.
– За счет чего российские фирмы смогут конкурировать с Финляндией, где меньше бюрократии, в том числе таможенной, больше прозрачности?
– В первую очередь это качество сервиса при перевалке. Это выделение значительных площадей, на которых должны храниться автомобили. Экономический аспект тоже важен, но надо иметь в виду, что если будет возможность доставлять автомобили прямо в Россию, а значит, быстрее и без некоторых дополнительных рисков, то автопроизводители при прочих равных условиях могут заплатить большую цену за перевалку в российских портах.
– В Финляндии автотерминалы расположены у воды, для них есть место. В Петербурге причальная линия ограничена, поэтому планируется развивать тыловые терминалы на некотором удалении от причалов. Есть ли перспективы использования таких тыловых автотерминалов в Петербурге?
– Это исключено, в том числе по требованиям самих автопроизводителей. Есть две проблемы. Первая – надо перевезти автомобиль из одного места в другое, что тоже стоит денег. Борьба идет за копейки, поэтому тратить лишние 300-400 долларов при перевозке даже в черте города неэффективно. Еще один риск – что-то может случиться с автомобилем в пути. Производители на такой риск не пойдут.
– Значит, тыловых автотерминалов в Петербурге не будет?
– Насколько мне известно, из заявленных проектов к этому типу можно отнести автотерминал «Онега», принадлежащий группе «Осло Марин». Он даже успел принять один небольшой пароход с автомобилями Nissan. Этот терминал не планировался как тыловой, но так получилось, что приемка автомобилей осуществляется в одном месте, потом автомобили перевозятся на «Онегу», где ждут дальнейшей перевалки. На мой взгляд, перспектив у тыловых автотерминалов немного.
….. На ближайшие два года тенденция к росту импорта автомобилей через Финляндию сохранится. Появление терминала в Усть-Луге позволит всего лишь снизить имеющийся ажиотаж с доставкой автомобилей. Финские автотерминалы перегружены и уже работают на пределе своих возможностей.
– Санкт-Петербург ожидает еще и волна поставок автокомплектов для автосборочных заводов. Как вы оцениваете перспективы этого грузопотока и участие вашей компании в его обработке?
– Это направление весьма перспективное, так как значительная часть груза, который переваливается нами сейчас, – это морские грузы. Мы имеем представительства на всех портовых терминалах Санкт-Петербурга как по экспедированию, так и по таможенному оформлению, крайне заинтересованы в активном обслуживании этого грузопотока и уже ищем подходы к включению в процесс. К примеру, мы подали заявку на участие в тендере, объявленном агентом одного из автосборочных заводов.
– Многие проблемы в процессе перевалки грузов, в том числе и автомобилей, в России связаны с тяжеловесностью таможенных процедур. Это приводит к удорожанию транспортной составляющей, а значит, и к росту цен на товары. Когда же экономика в этих вопросах будет идти впереди фискальных интересов?
– Этот вопрос надо задать государству. Ответ найдется только тогда, когда оно будет доверять своим гражданам. Сегодня затраты времени на пересечение границы в одну и другую сторону отличаются разительно. При пересечении финской границы на одно транспортное средство тратится 3?4 минуты, а на нашей стороне – минимум 15-20 минут. И это все связано с тем, что нет доверия. Что бы мы ни делали, в таких условиях очередь на границе не рассосется никогда. Если бы было доверие, то стал бы лишним целый ряд тех процедур, которые сегодня государство вынуждено осуществлять.

Volvo построит завод в Калуге
Шведский автомобилестроительный гигант Volvo вложит $137 млн в строительство завода по сборке грузовиков в Калуге.
Ожидается, что завод начнет работать в 2009 году и будет выпускать 10 тыс. грузовиков Volvo и 5 тыс. грузовиков Renault в год, сообщает пресс-служба компании.