ЗАПАДНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Российские тарифы в направлении Балтии обсудили в Европарламенте
22 марта в Брюсселе на совещании Совета министров транспорта, телекоммуникаций и энергетики Евросоюза, министр сообщений Латвии Айнарс Шлесерс выступил с докладом, в котором в том числе говорил о "дискриминационной тарифной политике Российской Федерации в сфере международных железнодорожных перевозок в направлении стран Балтии".
"Еврокомиссар по торговле Питер Мандельсон на следующей неделе во время визита в Москву мог бы обсудить с российской стороной вопрос о российской политике в области железнодорожных тарифов в направлении стран Балтии", - сообщила Байба Сеяне, помощник латвийского евродепутата Гирта Валдиса Кристовскиса.
В среду в комитете Европарламента по международной торговле был рассмотрен проект доклада "Об экономических и торговых отношениях ЕС и России", и Кристовскис обратил внимание членов комитета на "дискриминирующую" Латвию и две другие страны Балтии политику России в сфере перевозок. Он указал, что Россия применяет в отношении железнодорожных поставок, например, в латвийские порты, некоторых товаров вдвое более высокие тарифы, чтобы добиться их экспорта через российские порты.
По словам Сеяне, члены комитета подвергли критике эту позицию России, указав, что Россия не может отказаться от использования политических принципов в решении экономических вопросов. Комитет поддержал мнение Кристовскиса о необходимости продемонстрировать единую позицию ЕС в обеспечении единой цивилизованной экономической и торговой политики ЕС.
Как пояснил директор генерального директората Еврокомиссии Дэвид O'Салливан, отвечая Кристовскису, директорат в курсе дела, и на следующей неделе в Москве комиссар Мандельсон обязательно обсудит эту проблематику тарифов с российской стороной. Он также подтвердил, что решение этой проблемы является одной из предпосылок принятия России в ВТО.

Комментарии
Нетрудно видеть, что власти Прибалтики, в частности Латвии, стремятся скандализировать и перенести в политическую плоскость решение чисто экономических вопросов. Привыкнув получать неплохие доходы от российского транзита, в первую очередь за счёт созданной в советский период транспортной инфраструктуры, прибалты прилагают все усилия к сохранению расстановки сил в этой сфере. Как только конъюнктура стала меняться не в их пользу, начались провокации и вымогательство.
Да, в Прибалтике создают выгодные для перевозчиков и грузовладельцев финансовые условия и всячески подчеркивают «европейский» характер сервиса на своей территории. Но, похоже, что этого уже мало. Балтийские транзитные государства хотели бы и дальше наживаться на российской внешней торговле, а для этого годятся и спекуляции на вопросе о вхождении Росси в ВТО, и закатывание истерик в различных евроинститутах.
Фактически это означает стремление запретить России решать экономические вопросы, в частности вопросы перевозок внешнеторговых грузов, в своих, российских, а не в чьих бы то ни было других интересах.
А биться есть за что. 22 марта на конференции Ассоциации морских торговых портов России в С.-Петербурге руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта А. Давыденко заявил, что "по итогам 2006 года российские порты перевалили грузов больше, чем когда-то все порты Советского Союза". Таких результатов российские порты добились впервые за все время, прошедшее после распада СССР.
Деятельность прибалтийских транзитёров выглядит непризентабельно и на фоне позиции другой транзитной европейской страны, также имеющей серьезные интересы в отношении российских грузопотоков – Финляндии. Хотя и у финнов политика России по переводу грузопотоков в отечественные порты, естественно, не вызывает восторгов.
Например, по информации газеты «Деловой Петербург», фактически каждый десятый житель финского города Котка работает в порту, который является, говоря привычным нам языком, градообразующим предприятием. Котка переваливает большие объемы следующего в Россию автомобильного импорта и продукции российских химических предприятий. Цитируем по «ДП»: «Строительство усть-лужского и развитие петербургского портов заставляют серьезно нервничать финских портовиков. Если грузопотоки действительно пойдут в обход Котки, как обещают российские транспортники, правительству Финляндии придется решать вопрос с трудоустройстройтвом и социальной защитой жителей Котки, где более половины жителей зависят от порта».
Но финны не бегут жаловаться в Евросоюз на «дискриминацию».

На бывшем аэродроме сядут контейнеры
Уже нынешней осенью под Екабпилсом на месте бывшего советского военного аэродрома может начать работу гигантский центр транспортной логистики для контейнерных грузов. Он разместится на площади 160 гектаров. Расчетная годовая мощность терминала, созданием которого занимается компания Central Euro-Asia Gateway, составляет 200 тысяч TEU (1 TEU равен 20-футовому морскому контейнеру).
"Мы не собираемся конкурировать с латвийскими портами в обслуживании этой категории грузов. Скорее наоборот, наш план должен существенно увеличить поток контейнеров через Ригу, Вентспилс и Лиепаю", — подчеркнул в беседе с совладелец Central Euro-Asia Gateway и один из идейных вдохновителей проекта создания логистического центра Калвис Витолиньш. По его словам, после выхода на полную мощность он сможет обслуживать в год до 200 тыс. контейнеров. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 225 тыс. TEU.
Откуда же возьмется такое количество грузов? Главным образом из Китая. На севере КНР создана специальная экономическая зона с особенно выгодными условиями для производителей. Ее площадь превышает 140 квадратных километров. Здесь уже работает 18 современных заводов. "Вся Латвия не сможет справиться с тем объемом товаров, которые здесь будут произведены в ближайшие годы. А ведь латвийское направление считается одним из самых привлекательных для экспорта продукции в ЕС из Китая", — сообщил совладелец Central Euro-Asia Gateway.
Г-н Витолиньш уже давно занимается вопросами логистики и даже дает консультации по возможностям создания цепочек доставки грузов из КНР. Он не сомневается, что будущий екабпилсский центр без грузов не останется. Более того, считает, что "они уже есть и остается только запустить и развивать проект". Возможно, объект примет первые грузы уже осенью нынешнего года. Однако это — оптимистичный прогноз. Скорее всего, реальная работа начнется в первые месяцы 2008-го.
После того, как центр выйдет на полную мощность, площадь складов и терминалов составит здесь свыше 230 тыс. кв.м, а стоянок и открытых площадок — превысит 270 тыс. кв.м. Административные помещения займут порядка 36 тыс. кв.м. Общая протяженность автомобильных дорог на территории парка будет равна примерно 8 километрам, а железнодорожных путей — около 10 километров.
Очень много времени и сил совладельцы Central Euro-Asia Gateway потратили на поиск подходящего места, которых в Латвии оказалось очень мало. "Мы осматривали окрестности Резекне, Даугавпилса, Елгавы и других городов. Везде надо было начинать реализацию проекта "с нуля", — говорит К.Витолиньш. — Под Екабпилсом же нам посчастливилось найти участок с уже проложенными дорогами и даже вполне хорошими строениями. Чтобы построить нечто похожее на другой территории, потребовалось бы около 30 млн. евро".

Транзит российского топлива через Эстонию растет
За два месяца этого года объем топлива, провозимого российскими фирмами через Эстонию на Запад, вырос по сравнению с прошлым годом почти на 10%.
Клиенты Таллиннского порта обработали в январе-феврале 4,4 миллиона тонн нефтепродуктов, в прошлом году их было обработано 4,1 миллиона тонн.
При этом издание Eesti Paevaleht ссылается на слова председателя правления Таллиннского порта Айна Кальюранда, который заявил: "Объем нефтепродуктов, проходящих за год через Таллиннский порт, и в будущем будет колебаться между 25-26 миллионами тонн, но натянутые отношения между Эстонией и Россией могут затормозить запуск новых проектов".

Балтия: борьба за контейнеры и нефтегрузы
В Таллинне прошёл III Балтийский морской торговый саммит, на котором одной из ведущих тем стало обсуждение контейнеризации стран Балтии, и в частности - Эстонии. Большинство делегатов отметило, что основным препятствием для резкого увеличения контейнерооборота в этом регионе по-прежнему остается отсутствие соответствующей инфраструктуры в портах, нестабильность и колебания экономического климата.
Однако выступающие, в основном - западные бизнесмены и специалисты транспортной отрасли - постоянно подчеркивали выгодное географическое положение стран Балтии как особое преимущество для транспортировки контейнерных грузов в коридоре Восток - Запад. Безусловно, грузовладельцам интересны балтийские незамерзающие порты с достаточными глубинами. Но пока что они не спешат работать с балтийскими гаванями, ожидая строительство и модернизацию терминалов, оснащение их современной погрузочной техникой.
Так, по последним данным Всемирной торговой организации, ежегодный прирост контейнерооборота в странах Балтии составляет не 10%, как принято считать, а 16,5%. Отмечается также ежегодный рост ВВП стран Балтии и России, увеличивающийся мировой товарооборот, наметившиеся тенденции доминант в торговле Китая и РФ. Как заметил Алан Пери, председатель международной компании MIU Events, специализирующейся на конференциях в области транспорта, "ведущие страны в сфере торговли на Балтике - Россия и Китай. Однако Россия в ближайшие годы будет являться основным автором в этом регионе".
Большинство делегатов на саммите в Таллинне были единодушны в том, что странам Балтии необходимо привлекать крупные контейнерные суда. Однако для этого нужно минимизировать факторы, которые тормозят контейнеризацию в регионе, - нестабильность, колебание экономического климата и неудовлетворительное планирование будущих инвестиций в портовую инфраструктуру.
В связи с этим любопытным было выступление вице-председателя Государственной холдинговой портовой компании Дубая DP world (ОАЭ) Джамала Маджита Бин Тханьянга. Он подчеркнул, что у Эстонии есть все возможности для скорейшего экономического роста и развития интермодальных перевозок в регионе Балтийского моря. Однако, по его словам, "экономический рост и развитие портов будут возможны лишь при соответствующем развитии инфраструктуры гаваней". Вполне понятно, что модернизация портов в Балтии будет стоить немалых усилий, но в результате здесь возникнет новая модель транспортировки грузов в этих портах. "У Балтийского моря есть прямой выход на транспортную систему России. И это крайней важно", - добавил он.
Однако прибалты не спешат вкладывать средства в развитие своих контейнерных терминалов. Как подтверждение тому, Джамал Маджиту Бин Тханьянгу были заданы вопросы, причем - от главы Ассоциации портовых операторов Эстонии Аго Тиммана: как должна складываться схема инвестирования? Кому необходимо строить терминалы: операторам или портовикам? (Хотя, например, для развития Таллиннского порта на этот и последующие годы заявлены инвестиции в размере полмиллиона евро, сегодня тема инвестиций является камнем преткновения - никто не спешит раскошеливаться.) На что Джамал Маджит Бин Тханьянг ответил, что инвестиции могут поступать и от операторов, и от управленцев порта; могут быть также и совместными. Но в заключение он обратил внимание на тот факт, что сегодня транспортный рынок крайне требователен и если порт не занимается развитием инфраструктуры, то грузы будут просто "потеряны". "Таков закон рынка: при дефиците портовой инфраструктуры бизнесмен или мировой оператор строят необходимые им мощности", - сказал вице-председатель компании DP world. К слову, заметил он, именно так поступила Россия, подняв порт в Приморске и получив, в результате значительную долю нефтепродуктов, экспортировавшихся прежде через порты Прибалтики.
Тем не менее, по оценке Осси Вуоренмаа, ведущего менеджера компании Neste Oil (Финляндия), несмотря на то, что Россия укрепляет собственные порты и флот, наибольшие объемы нефтепродуктов будут экспортироваться пока именно через порты Балтии, так как количество терминалов для перевалки нефти и нефтепродуктов на Российской территории Балтийского побережья является недостаточным. Специалист назвал Россию "основной движущей силой" региона из-за ее лидирующего положения на рынке энергоресурсов. Около 180 млн тонн российской нефти и нефтепродуктов каждый год транспортируется через порты на Балтике, и это, по мнению господина Вуоренмаа, должно стать веским поводом для развития балтийских портов. Так, большая часть нефтегрузов, транспортируемых через балтийское море, переваливается в настоящее время через Таллинн (Эстония) - около 31%, затем следует Вентспилс (Латвия) - 20% и Рига (Латвия) - 4%. В то же время в Санкт-Петербурге переваливается пока лишь 15% нефтегрузов.
В настоящее время в странах балтийского региона, половина перевозок которых приходится на долю морского транспорта, складывается любопытная ситуация. Наступило некоторое затишье: транспортно-логистическая отрасль Балтии ждет, в каком направлении развернутся грузопотоки из Китая, России и Средней Азии. Шведы ведут активную конкурентную борьбу с финнами, предлагая альтернативные пути транспортировки контейнерных грузов. Например, обсуждается новый "мост" - западно-восточный коридор между Карлсхамном (Швеция) и Клайпедой (Литва), откуда контейнерный поезд будет отправляться в Москву и Одессу. А через Россию по Транссибу, мощности которого задействованы всего на 50% по мнению шведского специалиста Лоуренса Хеннеси, европейские грузы будут успешно доставляться на юго-восток. В Северном порту Палдиски (Эстония) также существует несколько проектов, в соответствии с которыми предполагается проложить "коридор" от порта через крупнейшие города России вдоль Транссиба и по территории Дальнего Востока в страны Азии.
Председатель правления Tallinna saddam (Таллиннский порт) Айн Кальюранд в своей презентации отметил, что экономическое развитие России и условия конкуренции "заставляют нас искать новые источники инвестиций в инфраструктуру". Все это еще раз доказывает, что для развития инфраструктуры портов сравнительно небольших стран сегодня необходимы новые формы сотрудничества частного бизнеса и государства, например создание концессионных проектов.

Рижский порт нацеливается на российский автоимпорт
Рижский свободный порт в ближайшем будущем намерен усиленно развивать бизнес по перевалке легковых автомобилей, сообщает "Бизнес&Балтия". По прогнозу руководства порта, ежегодный объем поставок может составить свыше 100 тыс. автомобилей.
В перспективе в порту запланировано создание специализированного центра, где машины будут "освежать" после дальней дороги - мыть и полировать перед отправкой по железной дороге в Россию и страны СНГ. Инвестиции в него составят около 6 млн. евро (4,2 млн. латов).
По словам представителя Управления Рижского свободного порта Владимира Макарова, планы по налаживанию перевалки автомобилей имеют несколько стивидорных компаний, в частности, Baltic Сontainer Terminal и Rigas centralais terminals.

ВОСТОЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Минтранс РФ начинает переговоры по созданию транспортного коридора Китай-Казахстан-Россия-Западная Европа
Минтранс РФ начинает переговоры по проекту создания транспортного коридора Китай-Казахстан-Россия-Западная Европа. Как сообщает ПРАЙМ-ТАСС, об этом заявил сегодня заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев. Выступая на международной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике, он отметил, что ведомство "поставило задачу начать интенсивные переговоры с рядом стран, по которым пройдет этот маршрут, уже в апреле-мае текущего года". Транспортный коридор, в случае решения о сооружении его по северному маршруту, свяжет северо-западный Китай с Казахстаном. В России он пройдет через транспортные узлы на Урале, Москве, Санкт-Петербурге и далее - к столице Финляндии Хельсинки.
По словам Москвичева, "на территории России состояние участков уже существующего дорожно-транспортного коридора вполне удовлетворительное". В марте, добавил замминистра, "мы проведем переговоры с Казахстаном, а в апреле планируем провести такие же переговоры с представителями Китая", сказал Москвичев. При это он уточнил, что на середину мая запланировано заседание межгосударственной российско-китайской рабочей группы по этом вопросу. В случае если будет достигнута "договоренность об открытии этого коридора, - пообещал он, - мы предусмотрим средства на реконструкцию, расширение и приведение дорожно-транспортного полотна участков, проходящих по России, в соответствие с международными стандартами".
Вдоль трассы будущего коридора, длиной более 5 тыс км, Минтранс намерен создавать "новые терминалы и логистические центры, которые позволят доставлять грузы напрямую от производителя к заказчику без перевалки на территории России". В прошлом месяце министр транспорт РФ Игорь Левитин сообщил о достижении договоренности между странами, по которым пройдет транспортный коридор, о введении единой сквозной тарифной ставки. Это должно сделать транзит грузов по новому маршруту более привлекательным по сравнению с морскими перевозками.

Российско-китайском сотрудничестве в сотрудничестве в транспортной сфере
26 марта 2007 г.  в ходе визита председателя КНР  Ху Цзиньтао подписан пакет соглашений о в торговой, финансовой и транспортной сферах.
"Достигнуто соглашение о том, что и наша транспортная система железнодорожная и китайская способны благополучно перевезти 15 миллионов тонн нефти прямым сообщением, поэтому мы совершенно оптимистично настроены, - сказал президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин. - Вчера у меня прошли переговоры с китайскими коллегами, у нас никаких проблем по транспортировке этого объема нет".

Европа - Дальний Восток: более 320 000 TEU в неделю
AXS-Alphaliner опубликовал результаты своего последнего обзора рынка контейнерных перевозок между Дальним Востоком и Европой, сообщает eyefortransport.com. Двадцать две компании-перевозчика предлагают в общей сложности 54 еженедельных контейнерных сервиса между Дальним Востоком и Европой, (включая дальневосточно - средиземноморские сервисы), плюс три маршрута перевозок из Европы в Австралию или Новую Зеландию с возвращением через Дальний Восток. Общий объём еженедельных контейнерных перевозок на указанных 57 сервисах составляет 321 500 TEU, что на 16,5% выше показателей предыдущих двух лет.
Одним из важных факторов переключения вектора контейнерных перевозок из Азии с американских маршрутов на европейские является усиление курса евро по отношению к американскому доллару. Прогнозы показывают, что для того, чтобы справиться с этим ростом, в течение ближайших двенадцати месяцев на азиатско-европейские маршруты могут выйти новые контейнеровозы, совокупная вместимость которых составит на рассматриваемом направлении 400 000 TEU. Это почти 25% продукции мировых верфей, считают эксперты.
Международный оператор контейнерных линий Maersk Line обеспечивает самую высокую пропускную способность на дальневосточно-европейском направлении, перевозя еженедельно 52 155 TEU, что составляет 20,7 % всего объёма перевозок. Компания Maersk Line в одиночку перевозит больше контейнеров, чем четыре ее партнера по альянсу CKYH (COSCO, ‘K’Line, Yang Ming и Hanjin-Senator), которые обеспечивают 18 % всех перевозок на направлении. Члены другого альянса Grand Alliance («Большой Альянс»: Hapag-Lloyd, NYK, OOCL и MISC) перевозят сегодня 12 % всех контейнеров между Европой и Дальним Востоком. «Большой Альянс» уступил свои позиции на этом рынке с потерей компании P&O Nedlloyd, которую приобрел Maersk Line. В 2005 году, когда альянс был в предыдущем составе, его доля на рассматриваемом направлении составляла 18%. Альянс «Новый Мировой Союз» (New World Alliance), в который входят APL, MOL и Hyundai, обеспечивает 7,5 % объёма перевозок, что значительно меньше показателей некоторых индивидуальных перевозчиков, таких как MSC (11 %) и CMA CGM (10.8 %).
Вообще альянсы на сегодняшний день не имеют явного преимущества перед индивидуальными перевозчиками, из которых три крупнейших (Maersk, MSC и CMA CGM) обеспечивают в общей сложности 42,5 % объёма перевозок. Совокупный объём контейнерных перевозок, предлагаемый тремя крупнейшими альянсами : CKYH, GA и NWA, в которые объёдинены одиннадцать перевозчиков, составляет 37,5 % перевозок. При этом только три индивидуальных перевозчика превышают планку в 10%. Находящийся на четвёртом месте Evergreen Group имеет на рынке долю только в 6,5 %. Европейские и восточноазиатские перевозчики сохраняют паритет в объёмах перевозок; четыре европейских перевозчика перевозят 47,3 % контейнеров, а четырнадцать восточноазиатских - 47%.
Maersk Line сохранила размер своей доли на рынке, хотя и увеличила за год объём перевозок на 14,8 %. В то же время доли MSC и CMA CGM выросли на 20 % и 24,5 % соответственно.
CSCL не увеличила размер своей доли, несмотря на недавнее введение на азиатско – европейских сервисах контейнеровозов класса VLCS. В течение двух последних лет наблюдается тенденция сокращения числа судов на сервисах, но при этом значительное увеличение их размеров. Все мировые контейнеровозы вместимостью выше 8 500 TEU эксплуатируются на азиатско–европейских маршрутах. За последние двенадцать месяцев сюда же было переброшено большинство VLCS (133 из 157, эксплуатирующихся в мире). Из 24 контейнеровозов VLCS, оставшихся на маршрутах между Дальним Востоком и США, вместимость десяти не превышает 7 500 TEU, и только четырнадцать больше 8 000 TEU.

Комментарии

 «ГРУЗИТЕ АПЕЛЬСИНЫ БОЧКАХ»
Одним из факторов, который влияет на развитие мирового рынка контейнерных перевозок стало усиление евро в сравнении с долларом. Это стимулировало переориентацию морских контейнерных грузопотоков из Азии с США на Европу. Предполагается, что для того, чтобы переварить этот грузопоток, на европейские линии в ближайший год может выйти новых контейнеровозов общей вместимостью до 40 тыс. 20-футовых контейнеров (ТЕU). А это ни  много, ни мало четверть продукции мировых верфей.
По утверждению Министерства торговли промышленности и энергетики Южной Кореи развитие контейнерных терминалов в портах Китая стимулировало строительство контейнеровозов.
 И в России также активизируются контейнерные перевозки. По данным исследования агентства InfraNews «Контейнерные перевозки в России и соседних странах: итоги 2006 года», оборот российского контейнерного рынка вырос в прошлом году на 25%, с 1,92 млн до 2,40 млн TEU. Если считать и все поступающие объемы, и внутренние железнодорожные перевозки, то 2006 г. оборот контейнерных грузов в России увеличился на 45,9%. до 3,88 млн TEU. То есть современный рост объёма перевозок составляет десятки процентов.
По сведениям, опубликованным РБК-дейли, в 2007 году оборот российского контейнерного рынка может увеличиться на треть - до 5 млн. TEU. А к 2010 году и до 7—8 млн TEU.
 В том числе за счёт роста контейнерного транзита из стран Прибалтики и Финляндии. При этом, по данным InfraNews, российские контейнеры занимают более половины всего рынка прибалтийских государств. точнее 52,5%. Оборот через российско-финляндскую границу в прошлом году, с учетом всех финских терминалов, составил 367 тыс. TEU, что больше прошлогоднего уровня на 17%.
По мнению экспертов на этом рынок не остановится, так как экспортный грузопоток практически не вовлечен в сферу контейнерных перевозок. Сейчас в России реальный контейнерный экспорт составляет 5—7% от общего объема подлежащих контейнеризации экспортных грузов, т. е. в 10 раз меньше мирового уровня. Правда, для изменения ситуации нужно, чтобы российский экспорт из нефтегазового превратился в высокотехнологичный.
Рост объёмов контейнерных перевозок - это хорошая новость. А теперь, как положено, плохая новость. Россия в обозримом будущем не сможет повысить свою долю на мировом рынке контейнерных перевозок в первую очередь из-за отсутствия флота контейнеровозов и из-за отсутствия планов по его строительству.

 «ГРЕХИ НАШИ ТЯЖКИЕ»
Современное состояние отечественного судостроения складывается под давлением целого букета отрицательных факторов. Высокие налоги, НДС, пошлины и особенности менеджмента повышают для отечественного заказчика конечную стоимость судна на 20% - 25% по сравнению с уровнем мировых цен. Одного этого достаточно, чтобы заказы ушли за границу.
Кроме того, во всем мире давно принято строить суда в кредит, составляющий до 80% стоимости постройки под 5% - 6% годовых с рассрочкой на 10-12 лет. Кредитование происходит под залог строящихся судов, а судовладелец вносит только 20% стоимости судна.
Российская финансовая система не в состоянии предоставить судостроителям и судовладельцам ничего похожего. Даже залогов, способных удовлетворить банки-кредиторы, промышленность дать в своем нынешнем состоянии не в силах.
На отрасль давят фактор износа производственных мощностей и фактор нехватки квалифицированной рабочей силы. Производительность российского судостроения давно и сильно отстает от мировых конкурентов.
Реформа отрасли просто неизбежна. Согласно опубликованной информации, в ходе этой  реформы предстоит решить последовательно три задачи. Первая – в 2007-2015 годах обеспечить выживание российского судостроения, особенно в свете мирового лидерства стран Восточной Азии в отрасли. Обеспечить, в том числе, за счёт широкой модернизации и технического переоснащения. Вторая – сохранить боеспособность ВМФ и конкурентоспособность экспортного военного кораблестроения. И третья – технологический прорыв в судостроении на фоне роста объёмов транспортировки топлива по водным путям. В период 2016-2030 годы предполагается строить широкую номенклатуру судов и к концу этого периода повысить объемы производства в 4 раза по сравнению с нынешним уровнем.

«КУПНО И ЗАЕДИНО»
Основные планы по реформированию отечественной судостроительной отрасли были обнародованы в середине марта 2007 года. Основа кризиса, который повлиял на перечисленные выше сложности в работе отрасли, была заложена ещё в советское время. И тогда, и позже отечественные верфи строили в основном военные корабли. По словам первого вице-премьера С. Иванова, основной проблемой сегодня стала «недостаточность техники и мощностей для производства гражданских судов». По оценкам профильного комитета Думы 77% судостроительных мощностей в России задействованы для военного кораблестроения (против 23% оставшихся для создания гражданских судов).
До перестройки отечественное судостроение только наполовину удовлетворяло потребности СССР в морских судах транспортных судах. 40% рыбопромыслового флота и 20% - речного, а также многие пассажирские и научно-исследовательские строились за рубежом – в ГДР, Польше, Австрии. И это при том, что верфи Прибалтики, Украины и Каспийского бассейна принадлежали тогда единому государству.
Следует сразу же заметить, что само по себе решение о создании общероссийской судостроительной корпорации, как инструмента реформирования отрасли, является совершенно адекватным. Всё мировое судостроение функционирует в системе ассоциаций и конгломератов. В качестве примера можно назвать «Ассоциацию кораблестроительных компаний Японии» (75 компаний, производящих 80% продукции отрасли). «Ассоциация судостроителей Кореи» состоит из 9 крупнейших отраслевых компаний.
В Европе, как сообщалось в деловых СМИ, с 2004 года приступили к поэтапному созданию общеевропейского холдинга военного кораблестроения, который должен будет обслуживать европейский рынок с объемом заказов порядка 10 млрд. $. На первом направленная на повышение эффективности производства консолидация должна будет пройти на предприятиях Франции и Германии.
Заявленные на сегодня цели создания российской Объединенной судостроительной корпорации больше соотносятся с сырьевой направленностью российского экспорта, нежели с направлением на выпуск высокотехнологичной продукции. Конкретнее, они связаны преимущественно со строительством судов, обеспечивающих добычу углеводородного сырья на морском шельфе – танкеров разного типа, газовозов, добывающих морских буровых платформ. Уже сегодня для работы на шельфе требуется, по некоторым оценкам, около 80 судов.
А. Гнусарев, глава петербургской Объединённой промышленной корпорации (Балтийский завод, «Северная верфь», КБ «Айсберг») отмечает, что морская добыча энергоресурсов – это перспектива на ближайшие 30-50 лет. Перспектива, которую мы не можем упустить. Не только из чисто экономических, но и из политических соображений, поскольку ключевым содержанием мировой политики в предстоящий период будет борьба за ресурсы. Борьба жесткая и без разбора средств.
Но пока что из российских судовладельцев только «Совкомфлот» размещает на отечественных верфях заказы на свой танкерный флот. Так, до 2009 г. на Адмиралтейских верфях в С.-Петербурге должны быть построены 10 танкеров, в т. ч. ледового класса. Хотя и этот крупнейший перевозчик углевородов заказывает суда за рубежом (в Hyundai Heavy Industries, “STX Shipbuilding”)
Президент РФ призвал судостроителей прекратить конкурировать со странами Дальнего Востока в строительстве крупнотоннажных судов и сосредоточиться на тех нишах рынка, где у России еще есть конкурентные преимущества. Это, в первую очередь, атомное гражданское судостроение и суда с различными принципами динамического поддержания. Хотя на сегодня у нас ухитрились практически свести на нет даже мировой приоритет страны по строительству гражданских судов на подводных крыльях.
Примечательно, что сохранение серьезного военного кораблестроения и его дальнейший прогресс рассматривается не только с точки зрения поставок на экспорт, но с точки зрения обеспечения национальных интересов и охраны объектов при организации добычи полезных ископаемых на шельфе. В этом же аспекте – обеспечение деятельности по поиску и добычи в море углеводородного сырья – рассматривается и программа реформирования и модернизации научно-исследовательского флота. Последний тоже может рассматриваться как класс специальных судов, который может производиться на экспорт.
Применительно к морской добыче полезных ископаемых вызывает опасение перспектива, аналогичная той, что сложилась на рынке контейнерных перевозок. Если буквально за 4-5 ближайших лет Россия не обеспечит себя необходимым по составу и численности флотом, добывать нефть и газ на арктическом шельфе у наших берегов будут иностранные компании и перевозить добытое – иностранные же судовладельцы. А России от ее природных богатств достанутся крохи.
 
 «ЗДЕСЬ ВАС НЕ ЖДУТ»
Плохо ещё и то, что как раз те судостроительные страны, от конкуренции с которыми хочет уйти президент Путин за счёт нишевого судостроения, могут не позволить нам избежать этой конкуренции.
Свою роль играют не только внутренние проблемы России – изменилась мировая ситуация на судостроительном рынке. Спрос на суда в мире после нефтяного кризиса середины 70-х годов сокращается. Особенно сильным падение было в 80-е, когда, например, в Японии спрос на новый бруттотоннаж упал вчетверо. Сейчас наблюдается период спада, застоя и спрос на новые суда продолжает сокращаться.
Первое-второе места по строящемуся тоннажу в мировом судостроении делят Япония и Южная Корея. В кризисную пору мощности японского судостроения были сокращены на 35%. Верфи закрывались, перепрофилировались в машиностроительные предприятия. Хотя у японцев имеется 8 стапелей, рассчитанных на строительство супертанкеров водоизмещением 400 тыс. тонн, приоритеты судостроения изменились вслед за изменением мировой конъюнктуры. Современная судостроительная инфраструктура Японии позволяет строить суда всех назначений. При этом особая ставка делается на высокое качество продукции высокие же эксплуатационные параметры судов.
Южнокорейская доля в мировом портфеле судостроительных заказов, по данным британского агентства Clarkson, составляла в последние годы 36% - 38%. Сегодня же руководство судостроительных корпораций Южной Кореи полагает, что в 2007году уровень заказов будет заметно ниже, чем раньше, например, в 2006 году.
В последние 10 - 12 лет третье место, вслед за Японией и Южной Кореей, в мировом судостроении занимает Китай. По информации «Жэньминь Жибао» в Поднебесной имеется 9 верфей, на которых можно строить суда до 300 тыс. тонн водоизмещения. В том числе контейнеровозы пятого поколения способные перевозить 5 400 и 5 600 стандартных контейнеров. В 2005 г. Китай строил, по разным оценкам, 15% - 20% мирового объема судов (10 млн. тонн суммарного водоизмещения). К 2010 году эта величина по китайским планам должна вырасти до 15 млн. тонн. Эксперты находят у китайского судостроения такие конкурентные преимущества, как дешевизна рабочей силы. Правда, этот фактор уже не играет перспективной роли. Поднакопив силы, китайские судостроители в последнее время всё больше ориентируются на инновационные технологии и собственные наукоемкие разработки.
Таким образом, мощности, имеющиеся в распоряжении крупнейших мировых производителей судов, готовы оказать давление на российский рынок заказов новых гражданских судов и тем самым сильно осложнить будущую работу «Объединённой судостроительной корпорации».

«ГАЗ НУЖЕН ВСЕМ»
Как уже было отмечено, российское судостроение в ближайшей перспективе ориентируется на строительство судов, призванных обеспечивать добычу и транспортировку морских полезных ископаемых, в первую очередь углеводородов. С одной стороны, это оправданное стратегической конъюнктурой решение – по оценке директора ЦНИИ им. акад. Крылова В. М. Пашина прибыль от шельфовой добычи нефти и газа оценивается суммой в 80-100 млрд. долларов в год. Мировой рынок судостроительной продукции составляет 70-80 млрд. долларов ежегодно. То есть в морской экономике эти сектора уступают только рынку фрахта, равному 230-250 млрд. долларов в год, и вдвое превосходят годовой объем дохода от промысла рыбы и морепродуктов, который составляет от 35 до 40 млрд. долларов в год.
С другой стороны основные страны-производители также стремятся закрепиться на рынке морских перевозок энергоресурсов. По оптимистичным оценкам в ближайшие 25 лет судовладельцам потребуется до 600 газовозов. И уже сейчас «Ассоциация судостроителей Кореи» делает основную ставку на строительство флота танкеров для перевозки сжиженного природного газа. Позиции корейцев этом секторе сильны – последние несколько лет компании Ассоциации специализируются на строительстве судов с повышенной добавленной стоимостью – контейнеровозов, газовозов и танкеров. Только в 2003 году Южная Корея спустила на воду 12 танкеров-газовозов.
Ввиду складывающейся ситуации японцы объединяют усилия своих компаний, чтобы повысить конкурентоспособность национального судостроения на рынке дорогостоящих современных судов. В том числе судов с высокоавтоматизированной погрузо-разгрузочной системой, судов для научных исследований, танкеров-газовозов. Так, компании «Исикавадзима-Харима дзюкогио» и «Сумитомо дзюкогио» занимаются программой строительства газовозов с танками прямоугольной формы. Традиционно газовозы оснащаются сферическими танками, но прямоугольные выгоднее сточки зрения использования судового объема.
Соображения финансовой эффективности дополнительно стимулируют судостроителей к созданию флота газовозов. Суда разных типов сильно отличаются по величине добавленной стоимости на тонну водоизмещения, а, как видно из следующих цифр, современный газовоз примерно вдвое дороже обычного танкера.

Европа не отстаёт от Азии в создании высокотехнологичных гражданских судов. Датская верфь «Odence Steel Shipyard Ltd» построила крупнейший на сегодняшний день в мире контейнеровоз «Emma Maersk», который берет на борт 11 тысяч стандартных 20-футовых контейнеров, в том числе и 1000 рефрижераторного типа. Наибольшая длина судна 397 метров, ширина - 56,4 метра. На судне предусмотрены каюты на 30 человек, но управляет гигантским контейнеровозом команда, состоящая всего из 13 моряков.
На освоение шельфовых месторождений у нас осталось совсем мало времени. При том ещё, что основные районы добычи будут, судя по всему, находиться в Арктике. Т.е. в ледовитых Баренцевом и Карском морях, где должна работать техника ледового класса. Плюсом российского гражданского судостроения является в этой ситуации опыт строительства и эксплуатации в высоких широтах судов с атомной энергетической установкой, многодесятилетняя практика арктического мореплавания и полярных научных исследований.
Технические вопросы решаемы. Основные проблемы, как представляется, находятся в области финансовой политики, стимулирования инвестиций, эффективного менеджмента в судостроительной отрасли. А также в плане выполнения государством действий по внешнеэкономическому и политическому обеспечению работы российского судостроения и морской добычи полезных ископаемых.
(Подробно о рынке сжиженного газа и судов для его перевозки см. в журнале «Терминал» №1/2007г. Статью можно также заказать в Агентстве специальных исследований (info@infoall.ru или agspin@yandex.ru) .

Богатство России будет прирастать Транссибом
Нужно разработать долгосрочную стратегию использования ресурсов России, в том числе транзитных, отмечая, что только Транссибирская магистраль может приносить России $15 миллиардов в год за транзит. Об этом, как передает “Росбалт”, сообщил президент РЖД Владимир Якунин, выступая в Москве на Всемирном русском народном соборе. Глава РЖД призвал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркнув, что создание транзитных схем в обход территории России крайне невыгодно для Сибири.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИМПОРТ

Литовцы идут в Россию и СНГ
Литовская компания грузоперевозок Bleiras прогнозирует изменения в бизнесе перевозок новых автомобилей, поэтому укрепляет свои позиции в России и Украине, где учредила дочерние компании.
Четыре года назад Bleiras стала заниматься доставкой новых автомобилей из Европы в Россию и Украину. Сейчас это является основной деятельностью компании.
В прошлом году Bleiras на собственном транспорте доставила 100 тыс. автомобилей, еще около 33 тыс. доставили субподрядчики.
В прошлом году Bleiras приобрела 15 вагонов для поставок бывших в употреблении автомобилей в Казахстан и Киргизию, в этом году их число планируется увеличить до 60-ти.

Автоимпорт в 2006 году
В связи с многочисленными обращениями представителей СМИ Федеральная таможенная служба информирует, что за 2006 год в Российскую Федерацию юридическими лицами было импортировано 1049 тыс. штук легковых автомобилей (код 8703 ТН ВЭД) на сумму свыше 12 млрд. долларов США. Среди них новых автомобилей – 776,9 тыс. шт. и бывших в употреблении и прочих – 272,5 тыс. штук.
За аналогичный период 2005 года в страну было ввезено более 898,7 тыс. штук легковых автомобилей на сумму свыше 9,3 млрд. долларов США. Из этого числа – 477 тыс. штук новых машин и 421,7 тыс. штук бывших в употреблении.

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Сергей Иванов взялся за транспорт России: модернизировать уже нечего
По мнению первого вице-премьера России, модернизировать отечественный транспорт уже невозможно - его необходимо развивать и создавать заново. На заседании коллегии Министерства транспорта Иванов заявил об огромных трудностях транспортной инфраструктуры: в России почти нет современных портов, проблемы с автомобильными дорогами, не хватает мощностей транспортного машиностроения. Все это тормозит нормальное развитие экономики. Для решения всех этих проблем, по мнению Иванова, необходимо активное участие бизнеса.
По словам Иванова, "следствием неравномерного развития транспорта в России являются серьезные издержки в социальной экономической и политической сферах жизни страны, что приводит к диспропорции в развитии регионов и ослаблению хозяйственных связей между ними. … В значительной степени это способствует ослаблению связи центра с регионами. "
"Именно эти причины лежат в основе того, что некоторые субъекты Федерации в экономических вопросах все больше ориентируются на сопредельные государства, а не на соседние регионы, я имею в виду прежде всего Дальний Восток и Калининград", - заявил Иванов. Проблемы транспорта приводят не только к экономическим проблемам и трудностям даже в самоопределении Россиян, считает Иванов. "Россияне все меньше знают свою страну, свою культуру и свою историю, а это существенно затрудняет их самоидентификацию как представителей великой державы", - предупредил Иванов.
Автомобильный транспорт
Говоря о проблемах развития сети автомобильных дорог в России, Иванов особо подчеркнул, что на современном этапе государство не сможет в одиночку справиться с этой задачей. В ситуации, когда в России строятся новые восьмиполосные автомобильные дороги, необходимо четко понимать, что содержание таких дорог несопоставимо выше затрат, которые были нужны на старые двухполосные дороги, заявил Иванов. "Нагрузка возрастает геометрически, государство не может себе позволить тратить триллионы на эти цели", - добавил первый вице-премьер.
По оценке Сергея Иванова, на развитие автодорожной сети до 2015 года потребуется выделение более 1,5 триллиона рублей. "За следующие десять лет эта цифра увеличится более чем в пять раз и к 2025 году составит почти 8,5 триллионов… Как вы понимаете, это неподъемная ноша для бюджета… именно поэтому в своем бюджетном послании Федеральному Собранию глава государства уделил внимание возможностям привлечения частного софинансирования для развития автодорожной сети и аэропортовой инфраструктуры России", - разъяснил Иванов.
При этом, по словам первого заместителя главы правительства, Россия должна руководствоваться комплексным подходом. "Принципиальное значение приобретает необходимость комплексного развития крупных транспортных коридоров, что предусматривает внедрение единой согласованной технологии работы портов, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта", - заявил Иванов. Он подчеркнул, что "речь идет не просто о стандартных схемах, позволяющих увеличить их пропускную способность, а о проектах национального масштаба, способных стать точками роста отечественной экономики, это крайне важно".
Авиационный транспорт
По пути сотрудничества с бизнесом предлагает правительство идти и в области развития авиаперевозок. По словам глава министерства транспорта Игоря Левитина, Минтранс намерен акционировать ряд аэропортов и передать их частным инвесторам. Министр обосновал этот шаг тем, что недофинансирование аэропортов России составляет порядка 150 млрд рублей. "Мы не справимся с такими объемами финансирования" и поэтому намерены привлекать регионы и частных инвесторов, сказал он.
Концепция реструктурирования аэропортов уже согласована в ведомствах и в начале апреля будет вынесена на заседание правительства России, уточнил министр. Он выразил надежду на то, что документ будет утвержден уже в 2007 году. В свою очередь первый вице-премьер Сергей Иванов уточнил, что акционирование не коснется взлетно-посадочных полос, и они останутся в собственности государства.
Водный транспорт
По словам Сергея Иванова, водный транспорт в России находится в тяжелейшем состоянии. "Сегодня у нас один порт отвечает всем нормам законодательства, - Приморск, а юридически говоря, больше портов у нас нет", - сказал Иванов. По словам первого вице-премьера, ситуация напоминает анекдот, когда человек просит предоставить ему один метр границы, чтобы делать там все, что захочет. "Также и здесь: дайте мне один метр берега и потом нефть переваливают, кругляк гонят, рыбу перерабатывают - все в одном порту, везде грязь, - сказал Иванов. - Прошу министра закончить эту эпопею". Иванов поручил Левитину в кратчайшие сроки завершить работу по подготовке законопроекта о портах.
Не лучше дело обстоит и в судостроении. В связи с этим, по мнению Иванова, гражданское судостроение необходимо поддерживать в первоочередном порядке. По мнению Иванова, необходимо в скорейшие сроки разработать и принять федеральную целевую программу "Развитие гражданского судостроения".
Говоря о создании объединенной судостроительной корпорации, Иванов отметил, что "быстрых решений не будет, это только начало пути". По его словам, большая часть активов, которые планируются к внесению в корпорацию, - ФГУПы и на их оценку потребуется немало времени.
Кроме того, С.Иванов подчеркнул, что речному судоходству необходимо уделять особое государственное внимание и внедрить систему долгосрочного лизинга. "Когда судно работает всего шесть месяцев в году, то это никогда не окупится", - пояснил он, добавив также, что пассажирские перевозки по реке необходимо дотировать из госбюджета.
Транспортное машиностроение
Развивать транспортную систему и транспортное машиностроение необходимо практически с нуля. Следующая программа развития на 2010-2020 годы должна быть не программой модернизации, а именно развития транспорта, заявил Иванов. "Это должна быть программа не модернизации, не латания дыр, не ямочного ремонта, чем вечно можно заниматься и осваивать деньги, а - именно развития", - подчеркнул Иванов.
Кроме того, по словам Иванова, в ближайшее время должно состояться совместное заседание коллегий Минпромэнерго и Минтранса, посвященное проблемам транспортного машиностроения, в частности железнодорожного. В заседании также примут участие представители РСПП и компании РЖД. "Мы хотим принять стратегию развития транспортного машиностроения на 2007-2010 годы", - рассказал Иванов.
"У нас очень серьезные проблемы с транспортным машиностроением", - констатировал Иванов. По его словам, проблемы возникают даже с железнодорожным транспортом, хотя есть производители вагонов и локомотивов, но их не хватает, несмотря на имеющийся спрос со стороны потребителей. "У нас просто дефицит в транспорте, куда ни кинь", - заметил первый вице-премьер.

Гражданская авиация «приземлилась»
Вопрос парка воздушных судов является основной проблемой, без которой невозможно дальнейшее развитие авиаперевозок в России. По мнению руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А. Юрчика, российские воздушные суда, помимо катастрофической изношенности парка (только парк ТУ 154М и ИЛ-96 имеет средний возраст менее 15 лет!), после превышения стоимости топлива порога в 50 долларов за баррель, полностью утратили свою экономическую эффективность и стали основой увеличения убытков авиакомпаний. При среднегодовом выбытии за последние 5 лет около 115 воздушных судов в год, восполнение практически не происходит, констатировал глава Росавиации, за все время с начала 90-х годов отечественный авиапром выпустил всего 36 самолетов 1-3 классов, а также было ввезено около 120 иностранных воздушных судов (которые при общей количественной доле около 7% выполняют около 25% всех перевозок). Юрчик напомнил, что в настоящее время в гражданской авиации эксплуатируется 2528 воздушных судов. Он заметил, что авиационные предприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60-70-х годов. А около 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка воздушного транспорта России обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности, проблема авиационного шума присуща 20 аэропортам и затрагивает интересы около 3 млн. жителей России.
Наземная структура тоже понесла серьезный урон. Количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 году до ожидаемого 351 в 2007 году. Об этом также заявил А. Юрчик в ходе расширенного заседания коллегии Росавиации 5 марта. Сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, сократилось почти в 6 раз, закрылся ряд аэродромов и авиационных линий в субъектах федерации, обеспечивающих их авиационные связи с и центром страны. Как следствие, более 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. Недостаточен, по словам Юрчика, технический и технологический уровень наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями. 70% из них были построены более 20 лет назад и большинство из них требует реконструкции.
Российские гражданские самолёты теряю и внутренние, и медународные рынки. В начале марте Еврокомиссия запретила девяти российским авиакомпаниям - "Аэро Рент", "Атлант-Союз", "Татарстан", "Центр Авиа", "Авиакон Цитотранс", "Газпромавиа", "Лукойл", "Русское Небо" и Utair - полеты в страны-члены Евросоюза. Ранее аналогичный запрет вынесли и российские контролирующие органы. Эти перевозчики не устранили нарушения, выявленные Еврокомиссией.
13 марта И.Левитин сообщил, что Министр транспорта РФ намерено в начале апреля представить в правительство РФ концепцию развития аэропортовой сети.
По словам министра, концепция представляет собой программу развития инфраструктуры аэропортов и управления федеральным имуществом. Согласно концепции предполагается из 350 существующих в настоящее время аэропортов 60 оставить с федеральным значением, а остальные передать в ведение регионов, либо акционировать. По словам Левитина, этот шаг необходим в связи с тем, что государство не в состоянии содержать настоящее количество аэропортов.
Только недоремонт аэропортовой инфраструктуры составляет 50 млрд. руб., отметил министр. При этом он подчеркнул, что взлетно-посадочные полосы во всех аэропортах останутся в собственности государства.

В Санкт-Петербурге снова обсудили федеральный законопроект "О морских портах"
3 марта, в Санкт-Петербурге прошел круглый стол "Санкт-Петербург - морская столица России", в ходе которого участники обсудили Транспортно-транзитный потенциал Северо-Запада, а также доработку и принятие закона "О морских портах", инициированном спикеров Государственной думы РФ Борисов Грызловым.
Ранее, Грызлов в ходе совещания "Законодательное обеспечение развития портово-промышленного комплекса Финского залива" в Санкт-Петербурге заявил, что готов подготовить законопроект, в котором будет четко прописано: во-первых, разграничение морского порта на имущественный комплекс и организации, которые занимаются услугами; во-вторых, разграничение полномочий между органами власти, чтобы устранить дублирующие функции в этой сфере; в-третьих, развитие системы оказания услуг морского порта.
Законопроект также будет содержать исчерпывающий перечень портовых сборов, регламент прав и обязанностей сторон по перевалке грузов, в том числе, правила по перевалке опасных грузов. По мнению Грызлова, в законопроекте должен быть прописан вопрос о земельных участках (в частности, чиновник считает, что необходимо ввести запрет на частную собственность в портах для иностранных граждан и лиц без гражданства, учитывая возможность стратегического значения портовых территорий). По словам Грызлова, законопроект должен содержать перечень объектов портовой инфраструктуры и порядок управления этими объектами. Предполагается также, что в готовящемся законопроекте будут четко распределены налоговые поступления от морского бизнеса между региональными и федеральными бюджетами.
Планируется, что законопроект будет представлен на рассмотрение депутатов Госдумы 12 марта.

В Усть Луге начато строительство контейнерного терминала
Официально объявлено о начале строительства контейнерного терминала в Усть Луге. Заказчиками и инвесторами строительства выступают компании First Quantum и FESCO (контролирующие Национальную контейнерную компанию). Инвесторы рассчитывают, что первая очередь терминала заработает уже к 2008 году.
В порту Усть Луга подтвердили, что по всей видимости в ближайшее время действительно начнутся работы по строительству терминала к западу от железнодорожно-автомобильного паромного комплекса.
Эксперты полагают, что первая очередь терминала мощностью 500 000 TEU реально может быть запущена к концу 2008 года - началу 2009.
Напомним, первую очередь автомобильного терминала мощностью 60 000 машин в год в Усть-Луге планируется запустить в июле 2007 г., а к 2010 г. пропускную способность планируется увеличить до 360 000 автомобилей. Комплекс будет также переваливать контейнеры в объеме около 60 000 TEU в год.

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

«Русская тройка» начинает строительство терминала во Владивостоке

ЗАО «Русская тройка» приступило к реализации проектa строительства специализированного портового терминального комплекса на Дальнем Востоке. Для этого компания создала дальневосточный филиал – Дирекцию по строительству терминального портового комплекса в порту Владивосток.
Создание Дальневосточного филиала обусловлено существенным расширением бизнеса Компании и строительством специализированного интермодального контейнерного терминала во Владивостоке. Специализированный контейнерный терминал призван стать выделенным каналом в доставке, прежде всего, проектных грузов, таких как автокомплектующие Hyundai, KIA Motors Corporation и комплектующие LG, связать воедино морской и железнодорожный участки перевозки с целью обеспечения бесшовности в доставке грузов.
 Начало строительства терминала запланировано на III квартал 2007 года, проектная мощность до 250 тыс. TEU в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2010 году, объем переработки до 120 тыс. TEU в год. Вторая очередь терминала будет введена в строй в 2011 году с выходом на проектную мощность к 2014 году.
Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011 года составит более 2 млрд рублей. Источником финансирования станут средства вырученные в ходе реализации дополнительной эмиссии компании (средства акционеров) – 484 млн рублей, реинвестируемая прибыль Компании и заемные средства.

Два инвестора обратились с предложением о строительстве в зоне Бронка—Ломоносов контейнерного и рефрижераторного терминалов
Два крупных инвестора обратились с предложением к властям Санкт-Петербурга о строительстве на территории, предназначенных для развития нового грузового района порта в зоне Бронка—Ломоносов контейнерного и рефрижераторного терминалов. Как передает “Росбалт”, об этом на встрече с журналистами сообщил председатель Комитета по транспортно-транзитной политики городской администрации Андрей Карпов. «Два конкретных инвестора (российский и зарубежный – уточнил глава комитета) обратились с письмами на имя губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко с предложением об участии в развитии портовой зоны Бронка-Ломоносово», — сказал Крапов. При этом он не стал уточнять название компаний.  Председатель комитета отметил, что в настоящее время и на ближайшую перспективу участок Бронка-Ломоносов — «является последним крупным территориальным резервом, поэтому он будет освоен». При этом он заметил, что это «действительно сложный район», но для его развития есть предпосылки, особенно если учесть его удобное расположения с точки зрения транспортной доступности.
Однако все возможные сложности для освоения этой территории преодолимы, считает Карпов. Ускорить процесс освоение этой зоны возможно, в частности, за счет формирования пула инвесторов, готовых к реализации на этой территории своих инвестпроектов.  «Что касается железно-дорожных подходов, то на начальном этапе развития этого района подобный вопрос не критичен. Росморпорт в принципе согласовал вопросы строительства подходного канала к этой территории, он расположен вблизи строящейся кольцевой автодороги вокруг Санк-Петербурга (КАД), — все это делает развитие района перспективным, и будет способствовать наращиванию мощностей морского порта Санкт-Петербурга без увеличения нагрузки на транспортную инфраструктуру города, особенно в центре», — пояснил глава комитета.

Будет создана управляющая компания Мурманского транспортного узла
12 марта в Москве на совещании с участием министра транспорта РФ Игоря Левитина и губернатора Мурманской области Юрия Евдокимова подвели итоги первого этапа разработки обоснования инвестиций по проекту комплексного развития Мурманского транспортного узла.
Как сообщили ИА REGNUM в департаменте информации администрации области, первый этап был посвящен определению грузовой базы и грузопотоков, обоснованию необходимости и целесообразности привлечения средств федерального бюджета и инвестиционного фонда РФ для решения ряда задач. Среди них, в первую очередь, расширение и реконструкция железнодорожной инфраструктуры с соответствующим развитием станций, в том числе, строительство железнодорожной линии общего пользования "станция Мурмаши-2 - станция Лавна" на западном берегу Кольского залива, а также развитие электросетевой инфраструктуры на севере и северо-западе Мурманской области.
На совещании была отмечена необходимость установления в Мурманском морском торговом порту особой экономической зоны без проведения конкурсной процедуры и создания управляющей компании Мурманского транспортного узла в виде открытого акционерного общества, а также логистического центра.
В рамках реализации проекта комплексного развития транспортного узла планируется строительство на западном берегу Кольского залива нефтеналивного терминала стоимостью 564 млн. долларов, угольного терминала (480 млн. долларов), железнодорожной ветки на западный берег залива (420 млн. долларов). Для привлечения транзитных грузов предусматривается строительство глубоководного контейнерного терминала, стоимость которого уточняется. Проект комплексного развития МТУ предлагается реализовать в рамках частно-государственного партнерства.

ЭКОНОМИКА

Железная дорога дорожает
Правительство РФ предлагало ограничить рост тарифов на железнодорожные перевозки в пределах 7% в 2008 году, 6,8% — в 2009-м и 6,5% — в 2010 го­ду. В то же время ОАО «Российские железные дороги» предлагали МЭРТ и Федеральной службе по тарифам (ФСТ) установить предельный уровень роста тарифов до 13,5%, 9 и 6,5 соответственно. ФСТ поддержала предложение РЖД о средней индексации цен на грузовые перевозки в следующем году на 13,5%. В этом году они были проиндексированы в среднем на 8%.
Как заявил вчера заместитель директора департамента макроэкономического прогнозирования МЭРТ Геннадий Куранов, предельный уровень повышения тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в 2008—2010 годах будет пересмотрен в сторону увеличения. Тарифы на пассажирские перевозки, которые уже прописаны в параметрах прогноза на 2008—2010 годы, меняться не будут.
По словам Геннадия Куранова, необходимость повышения тарифов на грузовые перевозки связана с необходимостью повышения заработной платы сотрудникам РЖД и капитального ремонта ряда объектов компании. На сколько МЭРТ предлагает повысить тарифы, Геннадий Куранов сообщить отказался, сославшись на то, что решение будет принимать правительство. Но, по его словам, Министерство предлагает повысить тарифы на меньший уровень, чем просили в монополии.
 «Повышение тарифов необходимо для покрытия эксплуатационных расходов на грузовые перевозки, увеличения фонда оплаты труда и обеспечения инвестпроектов, которые РЖД сейчас активно заявляют», — сказала РБК daily замгендиректора АКГ «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. РЖД также необходимо поддерживать перевозку низкодоходных грузов, так как сейчас происходит перераспределение высокодоходных грузов в сторону частных операторов. «На протяжении последних 15 лет отрасль испытывает постоянный дефицит инвестиций, поэтому вполне естественно, что в этой ситуации РЖД рассчитывают на повышение тарифов как на источник роста доходов и инвестиций», — сказал РБК daily главный экономист ОАО «Новая перевозочная компания» Игорь Чепланов.
Однако добиться повышения тарифов на ожидаемый уровень железнодорожникам вряд ли удастся. «На настоящий момент нет какого-либо законодательного ориентира уровня повышения грузовых тарифов: они повышались в соответствии с уровнем инфляции в компенсационных целях. Имеющийся порядок индексации несовершенен, но, по крайней мере, понятен и прогнозируем для бизнеса и общества в целом, — говорит Игорь Чепланов. — Попытки же повышать тарифы с опережением инфляции нуждаются в серьезном экономическом обосновании».
Если чиновники уменьшат параметры индексации, железнодорожникам придется скорректировать планы на будущее. «Если правительство примет решение провести индексацию тарифов на уровне ниже запросов РЖД, то это сильно ударит по их инвестпрограмме, — считает Алла Уварова. — Скорее всего, РЖД придется отказаться от части проектов».

При подготовке обзора использованы материалы прессы и информагентств.
Обзор составлен при поддержке «Агентства специальных исследований».