Рассылка закрыта
При закрытии подписчики были переданы в рассылку "Консультации юриста Слободинского" на которую и рекомендуем вам подписаться.
Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.
Право
ЭКОНОМИКО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ Е.В. Милякина, А.А. Росса Развитие морского транспорта всегда имело для нашей страны огромное значение, определяя не только темп экономического роста, но и решение геополитических задач. Наибольшая часть мирового грузооборота по-прежнему приходится на основной традиционный вид транспорта - морской <*>. -------------------------------- <*> Андрианов В. Морской транспорт России // Экономист. 2005. N 7. С. 23. Особая роль транспорта в экономике страны предопределяет необходимость повышенного внимания к управлению им со стороны государства. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта - неотъемлемое условие стабилизации, структурной перестройки и подъема экономики, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Таким образом, бесперебойное функционирование морского транспорта обеспечивает не только экономическое распределение грузопотоков, участие России в системе международного разделения труда, но и стабильное поступление доходов в бюджеты различных уровней, востребованность людских ресурсов. (Например, переработка одного млн. т грузов в среднем по российским портам приносит налогов в бюджет в сумме 64,9 млн. руб., 3,3 млн. руб. составляет заработная плата работников (в среднем 48 рабочих мест)). Вложение средств в развитие морского флота изначально принципиально отличалось от инвестиций в другие виды транспорта. Железнодорожному и автомобильному транспорту необходимы средства не только на обновление парка автомашин или подвижного состава, но и на ремонт и строительство магистралей. При этом за всю историю судоходства было построено несколько каналов и искусственных водохранилищ для оптимизации транспортных потоков. В остальном же средства расходовались на модернизацию имеющихся судов и портового оборудования. Ситуация в портах определяет обстановку не только самого портового региона, но и других регионов, поддерживающих хозяйственные связи посредством морского транспорта. От пропускной способности зависит экономическая эффективность перевозок и доходы лиц, занятых в указанных сферах. За последние пятнадцать лет рынок услуг, предоставляемых судам в портах, оказался захвачен зарубежными конкурирующими фирмами. Сложилась парадоксальная ситуация, когда российские суда ремонтируются в доках зарубежных портов, так как это дешевле, качественное и надежнее, чем в России. Морской транспорт по своей экономичности превосходит авиа- и автотранспорт, но уступает им по скорости и распространенности. Тем не менее для отдельных регионов страны он продолжает оставаться единственным средством сообщения с остальными регионами. В связи с этим возрастает значимость решения проблем, накопившихся в сфере морских перевозок и функционирования портов. Морские порты России могут предложить иностранным судам только дешевое топливо, но и этот сектор рынка может быть утрачен. Черноморские порты Украины - страны, никогда не располагавшей собственными нефтяными ресурсами, как оказалось, также готовы предположить услуги по бункеровке. Топливо, вывезенное из России контрабандно, предлагается в украинских портах по более низким ценам. Произошедшие за последние годы политические и экономические изменения в стране, повлекшие, в частности, потерю мощного потенциала транспортной системы морских портов стран Балтии и Украины, во многом определили исключительную важность и значение для страны экономической зоны черноморского побережья. Потери России от перераспределения объемов перевозимых экспортных грузов, которые будут производиться через порты стран Балтии, Украины и Финляндии, составляют 1,5 - 2,0 млрд. долл. Нельзя забывать, что вдоль всей береговой линии материковой части России (кроме крупных транспортных узлов) имеется множество бухт, оборудованных в последние годы под частные гавани, или модернизированные частные причалы, ранее заброшенные и поэтому нигде не учтенные. Через них, как через "черные дыры", из страны утекают ресурсы. Судя по оперативным сводкам правоохранительных органов, передел собственности на объектах морского транспорта продолжается. Нередки такие явления, как физическая расправа и устранение влиятельных лиц, искусственное банкротство, заключение сделок с зарубежными партнерами в ущерб интересам государства, утечка капитала и многие другие негативные процессы. Правительство РФ не раз пробовало изменить ситуацию, но пока заметных результатов не наблюдается. В силу отсутствия единой и скоординированной государственной стратегии морские порты с их мощной инфраструктурой до настоящего времени так и не стали опорой промышленного и социального развития. Попробуем проанализировать состояние финансово-экономического, организационно-правового обеспечения деятельности морского транспорта и определить основные направления для координации усилий всех заинтересованных государственных органов по созданию условий для обеспечения безопасности морского транспорта как одной из составляющих экономической безопасности <*>. -------------------------------- <*> Сенчагов В.К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие. М.: Школа Российской академии наук, 2001. Современное состояние морского транспорта определяется следующими основными факторами: - географическими особенностями организации морского сообщения; - экономическим потенциалом транспортного комплекса; - состоянием гражданско-правовых основ коммерческой деятельности на объектах морского транспорта и портовой инфраструктуры; - мерами государственного регулирования деятельности на объектах морского транспорта; - эффективностью систем управления и контроля транспортным комплексом; - степенью адаптации налогового законодательства к экономике. Рассмотрим подробнее данные факторы применительно к экономике российского морского транспорта. Географические особенности организации морского сообщения Влияние мирового сырьевого кризиса, когда природные ресурсы и продовольственное сырье определяют динамику и направления торговых потоков между континентами, обусловило перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре, что в сочетании с увеличением дальности перевозок при низкой затратности морского транспорта привело к повышению его значения для развития экономических связей. Трассы морских судов постепенно превращаются в сеть постоянных морских коммуникаций, формируя вместе с другими видами транспорта общемировую транспортную систему. Возросли магистральные грузопотоки между континентами, появились новые направления. Нефть из Персидского залива в значительных количествах направляется в Северную Америку, Западную Европу и Японию. Зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Азии в Японию и т.д. Для промышленных товаров направлениями весьма интенсивных перевозок остаются Северная Атлантика, между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией, Китаем и США и др. Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства - Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией, что предопределяет ее ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей с использованием международных транспортных коридоров "Север - Юг", "Севморпуть" и Транссиб. Подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения, имеют "выход" к морским портам. В последние годы транспорт России все в большей степени выступает в качестве одного из факторов, ограничивающих развитие внешнеэкономических связей страны, хотя транспортная система России являлась одной из крупнейших в мире <*>. -------------------------------- <*> Ежкин Л. Транспортная безопасность внешнеэкономического комплекса России // Вопросы экономики. 1994. N 12. С. 99. В то же время мощный потенциал России, занимающей более 30% территории Евразийского континента и имеющей развитую транспортную систему, используется слабо. Более того, сегодня обсуждается ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих транспортные связи в обход территории России, реализация которых может нанести ущерб ее экономическим и политическим интересам. Нейтрализация негативных тенденций предполагает формирование и реализацию государственной политики, направленной на обеспечение возрастающих объемов внешнеторговой деятельности и укрепление роли России в мировых хозяйственных связях с учетом преимуществ географического положения страны. Характеристика экономического потенциала морского транспортного комплекса Мировая торговля в конце прошлого столетия характеризовалась сырьевой направленностью, что повлекло специализацию тоннажа и переоснащение морского транспорта новыми типами судов: танкеры, рефрижераторы, балкеры, контейнеровозы, ледоколы и др. Появились специализированные танкеры по перевозке химических товаров и других веществ. Следствием развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами (нефть, руда, уголь, фосфат, зерно и т.д.) стало возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного. Уже в последние десятилетия прошлого столетия стали в значительных количествах производиться балкеры и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн. Крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота ограничивается в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли. Советский Союз в конце 1980-х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое - по тоннажу эксплуатируемого флота. Распад Советского Союза явился основной причиной начала кризиса морского транспорта. В 1990-х гг. положение стало стремительно ухудшаться. В последующие годы флот Российской Федерации стал уменьшаться из-за бегства судов под "удобные флаги" и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа. Все это происходило на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли. С начала 1990-х гг.
сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота.
Это было обусловлено тем, что часть их списана по старости на металлолом. В то
же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов,
работающих под иностранными флагами. Если в
-------------------------------- <*> Дедвейт - это полная грузоподъемность судна с включением веса всех необходимых для плавания запасов (топливо, вода и т.п.), а также других грузов и людей. В итоге национальными морскими судовладельцами в настоящее время перевозится лишь 15% отечественных грузов, тогда как четыре года назад - 65%. Втрое сократились объемы работы на речном флоте. Чистая прибыль от перевозок сократилась почти на 60 млн. дол., а финансирование водного хозяйства страны до последнего времени регулярно сокращалось. В то время как в бывшем СССР отечественным торговым флотом перевозилось 80% экспортных грузов страны и до 50% импортных грузов, поскольку государство четко защищало экономические интересы собственных перевозчиков. Доля национального флота в морских перевозках внешней торговли страны составляет всего 6%, в нее включается в основном каботаж. До начала рыночных преобразований в экономике Россия располагала развитым морским торговым флотом, который ежегодно приносил в бюджет 3 млрд. дол. Начиная с
В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли морской транспортный флот получал от работы в заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами ходили около 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляли грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1,3 млрд. дол., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов. В начале 1990-х гг.
на долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около
60% ее внешнеторгового оборота. В результате заполнения иностранными
судовладельцами образовавшейся ниши на рынке морских транспортных услуг в
-------------------------------- <*> FOB - принятое в международной практике сокращенное обозначение базисных условий поставок. См.: Справочник участника внешнеэкономической деятельности. М.: ВНИИ КИ МВЭС РФ, 1993. В
-------------------------------- <*> Потенциал морской державы // Морские порты России. 2001. N 2. При этом дедвейт
морского флота России, работающего под отечественным флагом, в
В
Однако торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. После разрушения Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черном морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии (при этом Россия ежегодно теряла свыше 1,6 млрд. дол.). Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно было вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка. За время действия завышенных тарифов государство понесло значительные потери от "ухода" грузопотоков в порты сопредельных стран. Уже три года введены в действие новые тарифы, и объемы переработки грузов в отечественных портах возросли в два раза. Остается только удивляться, почему в течение столь продолжительного времени государство не могло принять столь очевидное решение. Негативно сказывается на формировании условий оказания транспортных услуг то обстоятельство, что около 60% российских портов мелководны и не способны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причальных и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии. Модернизация портовых мощностей стала возможна за счет увеличения доходов после перераспределения грузопотоков в сторону российских портов, начавшегося со сменой тарифов. Однако упущенное
время сказалось на темпах "старения" флота. Средний возраст судов под
российским флагом превышает 19 лет, тогда как в мире в целом - 14 лет. К
-------------------------------- <*> Морские порты России. 2001. N 1. Строительство судов на отечественных вервях в 1,5 раза длительнее и на четверть дороже, чем за границей. Таким образом, сложившаяся ситуация, характеризуемая указанными выше показателями, свидетельствует, что портовое хозяйство России нуждается в развитии и коренной модернизации. В то же время анализ современного состояния финансовой системы позволяет констатировать, что для развития отечественного морского транспорта отсутствуют инновационные условия. Банковская система России не способна выдавать большие кредиты сроком на восемь-десять лет, необходимые для того, чтобы судно себя окупило. У российского судовладельца нет возможности привлечь иностранные кредиты. Иностранные банки предоставляют кредиты в размерах 60 - 70% стоимости закладываемых судов. Следует учитывать, что зарубежные банки, как правило, предоставляют российским судоходным компаниям кредиты с условием, что новые суда будут строиться на верфях их стран. Иностранные банки воздерживаются предоставлять кредиты под залог судов с российским флагом из-за несовершенства российского залогового законодательства, прочих экономических и политических обстоятельств. Иностранные кредиты выдаются только на условиях регистрации новых приобретаемых и старых заложенных судов под "удобными" флагами в связи с тем, что залоговое законодательство этих стран гарантирует (в отличие от России) соблюдение прав залогодержателей, а также наличие налоговых льгот, так как в условиях российской системы налогообложения судоходные проекты вообще неокупаемы. Заботясь о поддержании стоимости залога, иностранные кредиторы ставят условия осуществления коммерческого и технического управления судном известными западными компаниями (шип-менеджмент); тем самым отечественная судоремонтная база и система транспортно-экспедиционного обслуживания лишается заказов и вытесняются с рынка услуг. С другой стороны, со стоимости судна, отремонтированного за рубежом, взимается таможенная пошлина в размере 5%. Это еще больше увеличивает налоговое бремя российских судоходных компаний, которое в три-четыре раза выше, чем в других странах. Если сравнить расходы судовладельцев, зарегистрированных в России, включая налоги, которые достигают 15% выручки и выше, то они почти "съедают" норму прибыли до налогообложения в судоходстве, составляющую 10 - 15%. Налог на имущество составляет 2% стоимости имущества. Так как фондоемкость судоходства весьма велика, сумма годовых платежей по этому налогу сопоставима с прибылью до налогообложения. Существуют и дополнительные виды налогов. Общая сумма налогов и платежей в различные фонды в три-четыре раза превышает балансовую прибыль пароходств. Судоходный бизнес облагается в России по суммарной ставке 83,3% (в странах общего рынка эта цифра 30 - 35%, а в Либерии, Панаме, Мальте - 5%) <*>. -------------------------------- <*> Охримовская М. Ключи & отмычки // Морские порты России. 2000. N 1. Финансовое состояние российских портов неодинаково. Нефтяные порты получают до 45% нормы прибыли до уплаты налогов, зарабатывая около 3 дол. за перегрузку каждой тонны нефти <*>. -------------------------------- <*> Елисеев Г. Проектное финансирование на морском транспорте России // Внешняя торговля. 1997. N 7 - 9. Порты и сухопутные
транспортные организации сопредельных стран, пользуясь таким положением,
навязывают российским грузовладельцам завышенные тарифы на свои услуги. По
оценкам специалистов, ежегодно российские грузоотправители оставляют в
зарубежных портах до 700 млн. дол. По существующим прогнозам,
к
Доля морского фрахта в оплачиваемой покупателями общей стоимости товара составляет 10%. Конкретный размер этой доли зависит от самого товара, его стоимости, удельного погрузочного объема, дальности перевозки, типа используемых судов и других товародвиженческих условий доставки. По данным комитета по торговле и развитию при ООН (ЮНКТАД), доля фрахта в цене СИФ на кофе - 4,1 - 6,76%, зерна 5 - 15%; нефти и нефтепродуктов в период "бума" - 30 - 40%. На размер фрахта и его долю в цене товара кроме экономических влияют и политические факторы. Доля расходов на перевозку морским транспортом в импортной цене на условиях доставки СИФ в развивающихся странах составляет 10,7%, а в развитых - 5,3%. Если в среднем в мире судовладельцы платят менее 1 дол. за тонну дедвейта, то в России оплата достигает 7 дол. <*>. -------------------------------- <*> Морские порты России. 1999. N 6. Затраты на грузооборот единицы продукции в России в два-три раза превышают мировые стандарты. Брокерские фирмы за услуги по таможенному декларированию берут 30 - 60 дол. Из-за отсутствия прозрачности финансовых потоков невозможно доказать наличие сверхприбыли операторов, оказывающих транспортные услуги. То, что называется "портовыми сборами", включает в себя помимо собственно сборов, которые непосредственно контролируются государством, еще и стоимость услуг ряда независимых фирм по оказанию лоцманских, стивидорских, сюрвейтерских и других услуг, находящихся вне сферы государственного тарифного регулирования. При этом доля контролируемой государством платы нередко составляет менее половины валового портового сбора. Процесс формирования сквозных тарифных ставок становится все более закрытым. Конечная цена реальной транспортной сделки известна только оператору и судовладельцу и отличается от объявленной цены перевозки. Ее величина зависит от комплекса дополнительных услуг и выгод для грузовладельца, его платежеспособности и во многом - от доступа к инфраструктурным объектам. Сокращение портовых сборов нецелесообразно. Сейчас 70% флота ходит под "удобными" иностранными флагами, что означает минимум расходов на различные платежи. Если уменьшить портовые сборы, этими льготами воспользуются судовладельцы Багамских островов, Панамы, Либерии и т.д., занимающиеся перевозкой российских грузов. В зарубежных странах эти сборы намного выше. Они предназначены для налоговых отчислений государству, а 30% расходуется на развитие порта. Стивидорская ставка в тарифе составляет 50 - 60%, остальное приходится на многочисленные посреднические фирмы, поэтому снижение портовых тарифов на перевалку грузов не влияет на конъюнктуру рынка транспортных услуг. Освоение месторождений полезных ископаемых и добыча природных ресурсов на условиях соглашения о разделе продукции внесли свою лепту в разрушение рынка морских транспортных услуг. Продукция, добываемая на морских нефтепромыслах в зоне континентального шельфа, транспортируется иностранными перевозчиками. Еще одним фактором,
повлиявшим на развитие транспортного рынка, стала организация смешанных
перевозок, которая основывалась на неразвитости отечественной тарифной системы.
Эта проблема возникла по причине монополизации железнодорожных перевозок.
Только в течение трех месяцев в
-------------------------------- <*> Морские порты России. 1999. N 2. С. 46. Монополизация железнодорожных перевозок привела к созданию противоречивой ведомственной нормативной базы: несмотря на то что в действующем Прейскуранте N 10-01 российские железнодорожные тарифы исчисляются только в рублях, по экспортно-импортным перевозкам было введено исчисление в швейцарских марках <*>. -------------------------------- <*>
Телеграмма МПС России от 5 сентября
В настоящее время на железнодорожном транспорте введен единый тариф на перевозки внутрироссийских и экспортно-импортных грузов <*>. -------------------------------- <*>
Постановление ФЭК России от 5 февраля
Постепенно
отечественный морской транспорт начинает выходить из кризисного состояния. Для
стабилизации и развития основных видов транспорта в России, в том числе
морского, необходимо формирование единой федеральной транспортной сети. Этим
целям служит разработанная Правительством РФ "Транспортная стратегия
России на период до
Россия пока сохраняет приоритет в производстве некоторых видов морского и водного видов транспорта, в частности, является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания "река - море", кораблей и судов с динамичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохраняются возможности производить на мировом уровне атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения. Таким образом, России в силу особенностей ее экономики, структуры внешней торговли, в качестве необходимой предпосылки для успешного развития необходимо обеспечивать опережающее развитие морских портов. Гражданско-правовые основы коммерческой деятельности на объектах морского транспорта и инфраструктуры Формы собственности и организационно-правовые формы хозяйствующих субъектов на морском транспорте Суда могут находиться в собственности граждан и юридических лиц, а также Российской Федерации, субъектов Федерации и муниципальных образований (ст. 12 Кодекса торгового мореплавания, далее - КТМ). От имени государства и его субъектов права собственника на суда осуществляют органы государственной власти в рамках их компетенции (ст. 125 Гражданского кодекса РФ, далее - ГК РФ). Таким образом, суда могут принадлежать на праве собственности Российской Федерации (федеральная собственность), субъектам Федерации (собственность субъектов Федерации) и муниципальным образованиям (муниципальная собственность). Суда, находящиеся в государственной собственности, закрепляются за государственными предприятиями и учреждениями во владение, пользование и распоряжение на праве хозяйственного ведения или оперативного управления (ст. 214, 294 ГК РФ). Согласно ст. 113 ГК РФ унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственником имущество. В форме унитарного предприятия могут быть созданы только государственные и муниципальные предприятия. Учреждением признается организация, созданная собственником для осуществления управленческих, социально-культурных и иных функций некоммерческого характера и финансируемых им полностью или частично (ст. 120 ГК РФ). Суда могут быть закреплены за учреждением лишь на праве оперативного управления. На таком же праве суда могут закрепляться за федеральным казенным предприятием. Согласно ГК РФ предприятие не может продавать принадлежащее ему на праве хозяйственного ведения судно, сдавать его в аренду, отдавать в залог или иным способом распоряжаться судном без согласия собственника <*>. -------------------------------- <*> Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в РФ. М.: Спарк, 2002. В случае фрахтования судна на время (тайм-чартер) и фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) необходимо согласие собственника на названные операции. Поскольку судовладелец должен эксплуатировать судно от своего имени, то независимо от того, является ли он собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ), договор тайм-чартера или бербоут-чартера может заключаться только от имени соответствующего предприятия. Согласно Концепции
управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации,
утвержденной Постановлением Правительства РФ от 9 сентября
-------------------------------- <*> СЗ РФ. 1999. N 39. Ст. 4626; 2000. N 49. Ст. 4825. В
соответствии с этим Правительство РФ Постановлением от 6 декабря
Дальнейшее
усиление контроля со стороны государства за деятельностью федеральных
государственных предприятий проявилось в Постановлении Правительства РФ от 16
марта
-------------------------------- <*> СЗ РФ. 2000. N 13. Ст. 1373. Примерный устав
федерального государственного унитарного предприятия утвержден распоряжением Минимущества России от 11 декабря
Однако на таком важном виде объектов, как морской транспорт, практика создания унитарных судоходных предприятий распространения не получила. В настоящее время существует лишь два таких предприятия: Северо-Каспийское морское пароходство (г. Астрахань) и Арктическое морское пароходство (п. Тикси) <*>. -------------------------------- <*> Иванов Г.Г. Указ. соч. Согласно
Федеральному закону "Об использовании атомной энергии" (
В соответствии с
ст. 213 ГК РФ в собственности граждан и юридических лиц может находиться любое
имущество, количество и стоимость которого не ограничиваются. Это общее правило
применимо и к морским судам, и КТМ не содержит ограничений, существовавших в
советском морском законодательстве (в соответствии со ст. 19 КТМ СССР
Конвенция ООН об условиях регистрации судов
-------------------------------- <*> Иванов Г.Г. Указ. соч. В российском транспортном законодательстве лишь Воздушный кодекс содержит подобные нормы (согласно ст. 61 создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условии, что доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала, его руководитель является российским гражданином, а количество иностранных граждан в руководящих органах предприятия не превышает одной трети состава руководящего органа). Система регистрация прав на морские суда в Российской Федерации в настоящее время выглядит следующим образом <*>. -------------------------------- <*> Тай М.А. Значение государственной регистрации прав на морские суда в России // Законодательство. 2005. N 4. Включая морские суда в категорию недвижимого имущества, ГК РФ (абз. 2 п. 1 ст. 130) автоматически устанавливает обязательную государственную регистрацию возникновения, перехода и прекращения права собственности и иных вещных прав, а также их ограничений в отношении данных объектов гражданского оборота (п. 1 ст. 131). В соответствии с данной нормой такая регистрация должна осуществляться в Едином государственном реестре учреждениями юстиции. В развитие комментируемой нормы был принят Федеральный закон "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним", в котором подробно регламентируются процедура и порядок такой регистрации. Пунктом 1 ст. 33 названного акта морские суда и сделки, с ними совершаемые, из-под действия данного Закона выведены. Это означает, что порядок регистрации морских судов регулируется специальным актом, а именно Кодексом торгового мореплавания (КТМ). КТМ предусматривает регистрацию морского судна либо в Государственном судовом реестре, либо в судовой книге, либо в бербоут-чартерном реестре (п. 1 ст. 33 КТМ). Право собственности и иные вещные права на судно, а также ограничения (обременения) прав на него подлежат регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге (п. 2 ст. 33 КТМ). Для регистрации судна, владелец которого наделен правами в отношении этого судна на основании договора бербоут-чартера, предусмотрен специальный бербоут-чартерный реестр. В Государственном судовом реестре регистрируются пассажирские, грузопассажирские, нефтеналивные, буксирные, а также другие самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт и несамоходные суда вместимостью не менее 80 т, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов (п. 2 ст. 23, п. 5 ст. 33 КТМ). Регистрация таких судов осуществляется капитаном морского торгового порта, за исключением судов рыбопромыслового флота, за регистрацию которых отвечает капитан морского рыбного порта. В судовых книгах регистрируются спортивные и прогулочные суда независимо от мощности главных двигателей и их вместимости, а также иные суда, которые в соответствии с законодательством не могут быть зарегистрированы в Государственном судовом реестре (п. 3 ст. 23, п. 5 ст. 33 КТМ). Их регистрация осуществляется органами технического надзора за такими судами. Не подлежат регистрации в Государственном судовом реестре и судовых книгах шлюпки и иные плавучие средства, являющиеся принадлежностями судна. Суда, зарегистрированные в реестре судов иностранного государства, но временно предоставленные в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), регистрируются в бербоут-чартерном реестре (п. 6 ст. 33 КТМ). С момента такой регистрации судно приобретает право плавания под Государственным флагом Российской Федерации (п. 2 ст. 15 КТМ). Представленная система регистрации морских судов отличается некоторой непоследовательностью реализации общих принципов регулирования оборота недвижимого имущества, о которых говорилось ранее и которые, исходя из положения ст. 130 ГК РФ, должны были быть положены в основу функционирования этой системы. Система регистрации морских судов, существующая в настоящее время в Российской Федерации, не отвечает подобным требованиям. Морские суда по нашему законодательству провозглашаются недвижимым имуществом, и несмотря на положения Гражданского кодекса, предусматривающего для всех недвижимых объектов регистрацию прав в Едином государственном реестре, исключаются из общей системы укрепления прав, регистрируются в особом режиме и по специальным правилам. Такая ситуация объясняется физической природой морских судов. В силу объективных причин морские суда в отличие от физически недвижимого имущества могут менять место своего нахождения, более того, это является их функциональным назначением. Особенности морского хозяйства таковы, что позволяют умозрительно привязать морское судно лишь к определенному порту, да и то лишь на некоторое время, поскольку морские суда нередко меняют порт приписки. Вышесказанное ставит под сомнение оправданность включения морских судов в категорию недвижимого имущества. На морском транспорте с начала процесса приватизации в акционерные общества преобразовано около 75% предприятий всех видов деятельности, направленной на обеспечение морского судоходства. В зависимости от
степени участия государства в уставных капиталах акционерного общества (100%;
более 50%; от 25 до 50%; менее 25%) определяется роль федерального органа
исполнительной власти, на который возложены координация и регулирование
деятельности в соответствующих отраслях. Так, согласно п. 4 Постановления
Правительства РФ от 3 февраля
- утверждение по согласованию с Минэкономики России показателей экономической эффективности деятельности; - контроль за использованием принадлежащего предприятию имущества, а также анализ его эффективности; - определение рекомендуемого размера дивидендов по акциям (для голосования в установленном порядке представителей Российской Федерации в органах управления указанных обществ). Порядок назначения
и деятельности представителей Российской Федерации в органах управления и
ревизионных комиссиях открытых акционерных обществ и использования специального
права Российской Федерации на участие в управлении открытыми акционерными
обществами ("золотой акции") установлен Положением, утвержденным
Постановлением Правительства РФ от 23 января
-------------------------------- <*> СЗ РФ. 2003. N 4. Ст. 340. Такими
представителями могут быть государственные служащие, сотрудники Российского
фонда федерального имущества и его территориальных отделений, иные граждане
России (представителями в обществах, в отношении которых принято решение о
"золотой акции", могут быть исключительно государственные служащие).
Представители несут обязанности, определенные
Положением, и должны в установленном порядке отчитываться о своей деятельности. Постановлением Правительства РФ от 4 октября
-------------------------------- <*> СЗ РФ. 1999. N 42. Ст. 5034. <**> Иванов Г.Г. Указ. соч. Морской транспорт как объект гражданско-правовых сделок Существенные особенности имеет залог морских судов, что определяется спецификой самого предмета залога, особенностями требований, которые могут возникнуть в сфере торгового мореплавания, огромным влиянием на внутреннее морское законодательство международных правовых норм. Кодекс различает два вида залога - морской залог и ипотека судна или строящегося судна. Главное отличие этих видов залога заключается в том, что морской залог не требует заключения соответствующего договора, он возникает в силу указания закона и только при наступлении указанных в законе обстоятельств, обеспечивая лишь требования, прямо указанные в законе (ст. 367 КТМ). Ипотека судна (или строящегося судна) возникает на основании договора, и перечень материальных требований (денежных обязательств), которые могут обеспечиваться ипотекой, закон не ограничивает. Морским залогом обеспечиваются требования к судовладельцу. Понятие судовладельца дает ст. 8 КТМ, согласно которой под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени независимо от того, владеет ли это лицо судном по праву собственности либо на ином законном основании. Юридическими основаниями, дающими право на эксплуатацию судна от своего имени, помимо права собственности, в частности, являются: право хозяйственного ведения или оперативного управления; договор доверительного управления; договор фрахтования судна на время (тайм-чартер); договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Это означает, что в случае если судовладелец не является собственником, судно может стать предметом залога по обязательствам несобственника независимо от воли и желания собственника судна. В этом заключается существенное отличие морского залога от иных его видов (в том числе от ипотеки судна или строящегося судна). С другой стороны, серьезно усиливаются гарантии кредиторов по правам, вытекающие из соответствующих обязательств судовладельцев. Виды требований кредиторов, обеспеченных морским залогом, перечислены в ст. 367 КТМ РФ (все они так или иначе связаны с эксплуатацией судна). Обеспеченные морским залогом требования имеют безусловный приоритет перед всеми иными требованиями, в том числе перед обеспеченными ипотекой судна. Морской залог продолжает обременять судно независимо от перехода права собственности на судно, изменения его регистрации или смены флага. Исключением из этого правила является случай принудительной продажи судна, поскольку при этом в соответствии со ст. 386 КТМ РФ все залоги и обременения прекращают свое действие в отношении судна. Требования, обеспеченные морским залогом, удовлетворяются в определенном порядке, если одновременно предъявляется сразу несколько таких требований. Требования вознаграждения за спасание судна удовлетворяются перед всеми другими обеспеченными морским залогом требованиями, возникшими раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право морского залога на судно. Остальные обеспеченные залогом требования удовлетворяются в следующем порядке: 1) требования заработной платы и других сумм, причитающихся членам экипажа за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемые от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносы по социальному страхованию; 2) требования, вытекающие из обязанности возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна; 3) требования уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов; 4) требования возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров. В отличие от общих положений о залоге законом установлен специальный пресекательный срок действия для морского залога: согласно закону морской залог на судно прекращается по истечении одного года со дня возникновения обеспеченных морским залогом на судно требований. Поскольку морской залог является таким же зависимым (акцессорным) обязательством, как и любой другой вид залога, он следует судьбе основного (обеспеченного залогом) обязательства: требования, вытекающие из морского залога, под угрозой недействительности такой сделки нельзя уступить отдельно от уступки прав по основному обязательству; надлежащее исполнение по основному обязательству влечет за собой прекращение морского залога и т.д. Таким образом, институт залога в целом и морской залог в частности являются довольно надежными юридическими инструментами обеспечения законных интересов добросовестных кредиторов. Использование залога в какой-то мере снижает предпринимательские риски, оказывает стимулирующее действие на должников, побуждая их прилагать дополнительные усилия в целях надлежащего, полного и своевременного выполнения своих обязательств под страхом лишения ценного для них имущества. Однако пользоваться этим инструментом следует очень осмотрительно, со знанием дела, чтобы его действие было точным и эффективным. В статье 334 ГК РФ
указывается, что "в силу залога кредитор по обеспеченному залогом обязательству (залогодержатель) имеет право в случае
неисполнения должником этого обязательства получить удовлетворение из стоимости
заложенного имущества преимущественно перед другими кредиторами лица, которому
принадлежит это имущество". То есть согласно этой статье залогом может
быть обеспечено любое обязательство, возникающее в силу норм гражданского
законодательства. Применительно же к залогу судов (и других объектов
недвижимости) подобная норма звучит по-другому. В статье 1 Федерального закона
от 16 июля
Поскольку понятие денежного обязательства не имеет законодательного определения, на практике возникают в ряде случаев проблемы отнесения тех или иных обязательств, связанных с передачей денежных средств, к числу денежных. В судебной практике отмечается, что денежным является лишь обязательство, которое связано с погашением денежного долга. Следовательно, первая задача, которую должен решить кредитор при выборе формы обеспечения выполнения должником своих обязательств в виде ипотеки судна, - определить, относится ли обязательство к числу денежных. Ошибка в данном вопросе может привести к тому, что договор о залоге (ипотеке) судна окажется ничтожной сделкой в силу ее несоответствия требованиям закона (ст. 168 ГК РФ). Определенным ориентиром в данном вопросе может служить примерный (не исчерпывающий) перечень обязательств, обеспечение которых возможно залогом недвижимости, данный в ст. 3 Закона N 102-ФЗ. Так, согласно этой статье ипотекой может обеспечиваться обязательство по уплате суммы основного долга по договору займа или кредитному договору, возмещение убытков, уплата процентов за неправомерное пользование чужими денежными средствами, возмещение судебных расходов и др. Следует также иметь в виду, что особенности правового регулирования залога судов определяются тем, какое именно судно является предметом залога. К речным судам и судам смешанного плавания нормы КТМ, как правило, не применяются, и залог таких судов должен регулироваться Законом N 102-ФЗ с учетом положений ГК РФ. Вместе с тем возможна ситуация, когда судно смешанного плавания приписано к морскому порту и используется исключительно для плавания по морским путям. К залогу такого судна следует применять как нормы КТМ, так и положения Закона N 102-ФЗ (ст. 3 КТМ, ст. 5 Закона). Согласно Кодексу торгового мореплавания требования, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна. Единственным юридическим основанием возникновения ипотеки (залога) судна является договор об ипотеке, заключенный между собственником судна (юридическим лицом, владеющим судном на праве хозяйственного ведения) и кредитором по основному обязательству (залогодержателем). Возникновение ипотеки в силу прямого указания закона (как это имеет место при морском залоге) исключается. Поскольку КТМ оставляет вопрос о форме договора открытым, при его решении следует руководствоваться ст. 339 ГК РФ, ст. 10 Закона N 102-ФЗ, в соответствии с которыми договор об ипотеке судна должен быть нотариально удостоверен. Однако этого недостаточно для придания договору юридической силы. Следующее необходимое действие - государственная регистрация договора об ипотеке судна. Регистрация ипотеки морских судов производится (в зависимости от класса судна) в государственном судовом реестре или судовой книге. Государственным органом, осуществляющим такую регистрацию, является капитан соответствующего порта (ст. 35, 39, 376 КТМ). Несоблюдение правил о нотариальном удостоверении и государственной регистрации договора об ипотеке влечет его недействительность. Обязательным этапом регистрации ипотеки является проведение правовой экспертизы документов, необходимых для регистрации ипотеки (п. 3 ст. 377 КТМ), что вызывает ряд вопросов. Во-первых, не указано, кто именно должен проводить такую экспертизу. Во-вторых, отсутствует указание на сроки и порядок ее проведения. В-третьих, Кодекс не содержит четких критериев положительного или отрицательного заключения по вопросу соответствия документов требованиям регистрации ипотеки судна. Согласно закону договор считается заключенным с даты его государственной регистрации (в случаях, когда такая регистрация требуется). Однако применительно к ипотеке морских судов действует иное правило: ипотека судна регистрируется на день получения заявления о регистрации. То есть судно считается находящимся в залоге с даты подачи соответствующего заявления (при условии, конечно, что представленные на регистрацию документы соответствуют всем необходимым требованиям). Следует отметить, что при регистрации ипотеки судов, не относящихся к морским, данное правило не действует, поскольку на них не распространяются нормы КТМ. Договор залога (ипотеки) речных судов и судов смешанного плавания (как и любой другой договор, требующий государственной регистрации) считается заключенным с момента фактически произведенной государственной регистрации, а не с даты подачи заявления о регистрации. Ипотека судна удостоверяется специальным свидетельством о регистрации ипотеки. Вносить непосредственно в судовые документы какие-либо данные о том, что судно заложено, не требуется. Важнейшей гарантией прав лица, в пользу которого установлена ипотека морского судна, является правило, предусмотренное ст. 378 КТМ. Согласно этой статье запись об ипотеке судна в пользу определенного лица, сделанная в Государственном судовом реестре (судовой книге), имеет высшую доказательственную силу по отношению к любым иным документам, содержащим иные сведения. На практике это означает, что судно считается находящимся в залоге у определенного лица до тех пор, пока существует соответствующая запись в Государственном судовом реестре (судовой книге). Поэтому для подтверждения соответствующих прав достаточно предъявить заинтересованным лицам выданное капитаном порта свидетельство о регистрации ипотеки. Закон допускает ипотеку не только находящихся в эксплуатации судов, но и строящихся. Однако ипотека строящегося судна возможна лишь после того, как это судно внесено в специальный реестр строящихся судов. Реестры строящихся судов ведутся в портах, расположенных в непосредственной близости от судостроительных организаций. Особые правила действуют в отношении ипотеки иностранных судов. В соответствии со ст. 376 КТМ ипотека судна регистрируется в том же реестре, где оно зарегистрировано. Этой же статьей установлено, что ипотека иностранного судна, которому временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, и судна, строящегося для иностранного получателя, не может быть зарегистрирована в Российской Федерации. С другой стороны, согласно ст. 425 КТМ установление ипотеки судна регулируется законом государства регистрации ипотеки. На практике это означает, что ипотека иностранного судна ни при каких условиях (даже если судну временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации) не может быть осуществлена на территории России в соответствии с российским законодательством. Таким образом, по вопросу принятия в залог иностранных судов российский закон отсылает нас к законодательству государства, на территории которого может быть зарегистрирована ипотека соответствующего иностранного судна. Закон допускает передачу в ипотеку по одному договору двух и более судов (строящихся судов). В договоре может быть определено, какую часть основного обязательства обеспечивает каждое из судов. При отсутствии такого соглашения считается, что каждое из судов обеспечивает исполнение основного обязательства в полном объеме. Поскольку заложенное судно всегда остается во владении залогодателя (ст. 338 ГК РФ) и продолжает использоваться им по прямому назначению, важное значение приобретает проблема обеспечения его сохранности. Это особенно необходимо в связи с тем, что сохранность судна имеет исключительное значение для обеспечения интересов кредитора (залогодержателя). Закон содержит достаточно жесткие нормы, обязывающие залогодателя принимать все необходимые меры по сохранности судна, осуществлению его ремонта, а также поддержанию в состоянии, пригодном к эксплуатации. При этом залогодержатель вправе проверять по документам и фактически наличие, состояние и условия содержания заложенного судна (ст. 34 Закона N 102-ФЗ). В случае возникновения реальной угрозы заложенному судну залогодатель обязан немедленно уведомить об этом залогодержателя. Вместе с тем Закон не запрещает по-иному решить вопрос о распределении бремени расходов по поддержанию судна в надлежащем состоянии. Не исключается и возможность возложения обязанности по ремонту судна и поддержанию его в технически исправном состоянии на залогодержателя. Практическое значение эта норма имеет только в случае, если судно находится во владении залогодержателя по какому-то иному (не связанному с ипотекой) основанию, например по договору бербоут-чартера. Ипотека морских судов, являющаяся разновидностью залога, имеет целый ряд существенных особенностей, которые должны быть учтены при использовании этого способа обеспечения обязательств на практике. Закон предусматривает целый ряд мер, направленных на защиту интересов залогодержателя в случае ненадлежащего обеспечения сохранности заложенного судна залогодателем. Так, если невыполнение залогодателем обязанности по обеспечению сохранности и поддержанию судна (строящегося судна) ведет к значительному его обесцениванию, залогодержатель вправе согласно ст. 382 КТМ "принудительно осуществить ипотеку судна или строящегося судна, даже при ненаступлении срока исполнения обязательства". Очевидно, под принудительным осуществлением ипотеки судна закон понимает предъявление залогодателю требования о досрочном погашении за должника его долга перед кредитором по основному обязательству (если же залогодателем является сам должник, такое требование, естественно, адресуется должнику-залогодателю). Нормы, обеспечивающие интересы залогодержателя в случае ненадлежащего исполнения залогодателем обязанностей, связанных с сохранностью судна, содержатся помимо КТМ в Законе N 102-ФЗ. Так, залогодержатель вправе потребовать от должника досрочного исполнения обеспеченного ипотекой обязательства в следующих случаях: 1) при нарушении правил пользования заложенным имуществом (применительно к судну это будет, очевидно, нарушение правил эксплуатации); 2) при нарушении правил содержания или ремонта (для судна это может быть, например, непринятие мер по своевременному подтверждению класса регистра судна, в том числе вследствие необеспечения судна необходимым специальным оборудованием); 3) при нарушении обязанности по сохранению судна (это может иметь место, в частности, при непринятии мер по спасанию судна, несоблюдении правил пожарной безопасности и т.п.). Однако следует иметь в виду, что право потребовать досрочного исполнения обязательства по этим основаниям у залогодержателя возникает лишь в случае, если нарушение залогодателем названных обязанностей создает угрозу утраты или повреждения заложенного судна. Вместе с тем в некоторых ситуациях нарушение залогодателем своих обязанностей, связанных с обеспечением сохранности судна, дает залогодержателю право потребовать досрочного исполнения основного обязательства, независимо от того, повлекло ли такое нарушение угрозу утраты или повреждения заложенного судна. Имеются в виду обязанность залогодателя по страхованию заложенного судна, а также необоснованный отказ залогодержателю в проверке судна (ст. 35 Закона N 102-ФЗ). Залогодатель обязан заботиться не только о физической сохранности и надлежащем техническом состоянии судна, но и принимать все необходимые меры по защите его от возможных посягательств со стороны иных лиц. Так, если к залогодателю иными лицами будут предъявлены требования о признании права собственности или иных прав на судно, о его изъятии или обременении либо иные требования, удовлетворение которых может повлечь уменьшение стоимости или ухудшение судна, залогодатель обязан немедленно уведомить об этом залогодержателя. При предъявлении к залогодателю соответствующих исков он обязан привлечь к участию в деле залогодержателя. Закон N 102-ФЗ (ст. 33) прямо обязывает залогодателя использовать все законные способы защиты своих прав. В случае если залогодатель отказался от защиты своих прав на заложенное судно либо не осуществляет ее, залогодержатель вправе сам принять на себя все законные меры по защите прав залогодателя на судно (даже без специальной доверенности) и потребовать от залогодателя возмещения понесенных в связи с этим расходов. К числу важных гарантий обеспечения прав кредитора-залогодержателя можно отнести и обязанность залогодателя предупреждать залогодержателя о всех известных ему (залогодателю) правах третьих лиц на предмет ипотеки (праве аренды, залога и др.) к моменту ее государственной регистрации. Извещение залогодержателя о правах третьих лиц на закладываемое судно должно быть сделано в письменной форме. Если залогодатель не предупредил залогодержателя о правах третьих лиц на судно, залогодержатель вправе потребовать досрочного исполнения обеспеченного ипотекой обязательства. Еще одной важной особенностью ипотеки судов (как и залога иных объектов, относящихся к недвижимому имуществу) является возможность удостоверить ипотеку судна специальной именной ценной бумагой - закладной (ст. 13 - 18 Закона). Закладная удостоверяет следующие права ее владельца: 1) право залога на указанное в договоре об ипотеке имущество; 2) право на получение исполнения по денежному обязательству, обеспеченному ипотекой. Это означает, что лицо, поименованное в закладной, вправе путем предъявления одной лишь закладной получить от должника исполнение по обеспеченному ипотекой обязательству. При этом каких-либо иных доказательств существования этого обязательства не требуется, но к форме и содержанию закладной предъявляются жесткие требования. Отсутствие в закладной каких-либо сведений, предусмотренных законом, лишает ее статуса ценной бумаги. Закон устанавливает приоритет сведений, содержащихся в закладной, даже перед содержанием договора об ипотеке и договора, исполнение которого обеспечено ипотекой: при несоответствии закладной указанным договорам верным считается содержание закладной. Преимущества удостоверения ипотеки закладной по сравнению с обычным способом удостоверения ипотеки заключаются в том, что закладная включается в гражданский оборот и становится самостоятельным предметом различных сделок (закладная может быть продана, заложена, передана безвозмездно и т.п.). Однако для фактической передачи прав по закладной необходимо совершить на ней передаточную надпись и вручить новому владельцу (ст. 48 Закона N 102-ФЗ). В передаточной надписи должно быть точно и полно указано имя (наименование) лица, которому передаются права по закладной. Передаточная надпись должна быть подписана первоначальным владельцем закладной либо лицом, которому закладная была передана на основании предыдущей передаточной надписи. В течение срока действия залогового обязательства закладная может передаваться неограниченное число раз. При этом нотариального удостоверения передаточной надписи закон не требует. Права владельца закладной основываются на последней передаточной надписи и на непрерывном ряде имеющихся на ней предыдущих передаточных надписей. Согласно Закону передача прав по закладной означает и передачу тем самым этому же лицу прав по обеспеченному ипотекой обязательству. То есть законному владельцу закладной принадлежат все удостоверенные ею права (право кредитора по основному обязательству и право залогодержателя на предмет ипотеки). Закон допускает залог не только самого судна, но и права его аренды. Залог права аренды осуществляется по тем же правилам, что и залог судна. Таким образом, ипотека судна является достаточно сложным и громоздким гражданско-правовым институтом. Виды сделок, заключаемых при совершении морских перевозок Рынок транспортных услуг делится различными видами транспорта путем определения основных параметров логистики: направлений перевозок, географических районов перевозок и видов перевозимого груза. Если два первых параметра ограничивают использование морского транспорта, то последний выводит его в лидеры среди прочих видов транспорта, так как флот располагает значительной грузоподъемностью и приспособлен для любых перевозок (пассажирских, грузовых). Рынок услуг морского транспорта делится на сухогрузный, нефтеналивной и линейный фрахтовый <*>. -------------------------------- <*> Экономика внешних связей России: Учебник / Под ред. А.С. Булатова. М.: БЕК, 1995. Сухогрузный рынок обеспечивает перевозки массовых грузов - навалочных, насыпных, лесных грузов, сельскохозяйственной продукции, руды, металлов, металлургического сырья, полуфабрикатов и др. Нефтеналивной рынок предназначен в основном для перевозки нефтегрузов - нефти и нефтепродуктов. Линейный фрахтовый рынок используется для перевозки готовых изделий, полуфабрикатов, а также пассажиров. Грузы перевозятся как специализированными судами, так и любыми другими, например паромами. Товары, предъявляемые к перевозке, могут перевозиться навалом, насыпью, наливом (массовые грузы), а также поштучно в пакетированном виде, в контейнерах. По способу привлечения судов к оказанию транспортных услуг различают два вида перевозок: линейные и чартерные. Линейные перевозки - это планомерная деятельность перевозчика, который осуществляет за вознаграждение перевозку любых или определенных грузов для любого лица на зафиксированном маршруте с указанием пунктов захода в относительно регулярные промежутки времени по единым или общим тарифам. При чартере судно фрахтуется на определенный рейс. Чартер представляет собой особый вид договора (контракта) морской перевозки грузов, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в указанный порт погрузки товаров и перевезти его с условием предоставления всего судна, части судна или определенных судовых помещений в порт назначения и выдать груз получателю. Другая сторона (фрахтователь) обязуется подать груз в указанный порт и уплатить перевозчику за транспортировку определенную плату. Договор по перевозке грузов морским и речным транспортом на судах смешанного класса заключается в соответствии с Кодексом торгового мореплавания. Договор морской перевозки по чартеру. При доставке грузов водным транспортом (морским, речным) в соответствии с Кодексом торгового мореплавания применяют два вида договоров перевозки. Первый вид - когда фрахтователем (грузовладельцем) и фрахтовщиком (судовладельцем) признаются лица, заключившие друг с другом договор фрахтования судна. Предмет договора - морское или речное судно. Оформляется этот вид договора документом под названием "чартер". Договор перевозки по чартерам регламентирован международными норами. Этот вид договора применяется при фрахтовании судов, работающих в трамповом сообщении. Они перевозят грузы между различными портами мира в зависимости от наличия массовых грузов и размера действующих фрахтовых ставок. Чартеры могут быть чистыми и открытыми. Чистый чартер - это документ, подписанный без каких-либо изменений стандартной формы. В открытом чартере не указаны ни род груза, ни пункт назначения. В зависимости от специфики перевозки для различных родов грузов и отдельных направлений используются стандартные формы чартеров (чартер-партий), разрабатываемые судовладельцами и фрахтователями. Каждый чартер используется для определенного вида груза. Формы чартеров согласуются в международных морских организациях, на конференциях. Все чартеры подразделяются на 12 групп, при этом выделяют следующие виды чартера: - рейсовый чартер - договор морской перевозки, по которому фрахтователю предоставляется все судно или часть судовых помещений; - тайм-чартер - фрахт судна за вознаграждение на определенный срок для перевозки грузов, пассажиров и для других целей. Судно передается надлежащим образом оснащенное, с полным экипажем. Фрахтователь несет эксплуатационные расходы; - димайз-чартер - договор фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь фактически становится владельцем судна. Наибольшее распространение в последнее время получил бербоут-чартер. В отличие от других видов чартера, являющихся договором перевозки, бербоут-чартер - это договор найма. Судно на все время найма находится в полном владении фрахтователя, который нанимает экипаж и несет все расходы по эксплуатации судна <*>. -------------------------------- <*> Подробнее об этом см.: Внешнеэкономическая деятельность. Как заключить контракт с инофирмой. Энциклопедия международных контрактных отношений. М., 1993. С. 102 - 104. Согласно ст. 3
Федерального конституционного закона от 25 декабря
- судах, внесенных в один из реестров судов Российской Федерации, - в качестве кормового флага; - буксирных судах, ведущих другие суда или плоты, - на носовом флагштоке или гафеле. Судно, плавающее под государственным или национальным флагом иностранного государства, должно при плавании во внутренних водах Российской Федерации либо во время стоянки в порту Российской Федерации в дополнение к своему флагу поднимать и нести в соответствии с международными морскими обычаями также Государственный флаг Российской Федерации; - судах, зарегистрированных в реестре судов иностранного государства и предоставленных в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), которым в соответствии с Кодексом торгового мореплавания временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации; - военных кораблях и судах - в соответствии с Корабельным уставом; - вспомогательных судах Военно-Морского Флота, используемых как российские суда загранплавания для выполнения работ за пределами Российской Федерации, - в качестве кормового флага <*>. -------------------------------- <*> СЗ РФ. 2000. N 52 (ч. I). Ст. 5020. Решение о предоставлении такого права (кроме рыбопромысловых судов) иностранному судну принимается Минтрансом России, при этом срок не может превышать двух лет с правом его продления через каждые два года, но не свыше срока действия бербоут-чартера. Если бербоут-чартер заключается на срок менее чем один год, право плавания под Государственным флагом Российской Федерации не предоставляется. Как правило, судно сохраняет свое название, однако Минтранс России может определить, каким должно быть новое название судна. Затраты на транспортные операции включают оплату: - расходов на подготовку товара к отгрузке; - погрузки груза на транспортные средства внутри страны, его перевозки до границы; - хранения грузов в портах, на станциях, базах; - погрузки и перевозки грузов международным транспортом; - транспортного страхования грузов; - таможенных сборов, пошлин, налогов; - предпродажного сервиса; - выгрузки грузов на складе иностранного покупателя <*>. -------------------------------- <*> Экономика внешних связей России. Учебник / Под ред. А.С. Булатова. При перевозке грузов по территории России и стран СНГ расчеты за перевозку осуществляются по внутренним тарифам на международные грузовые перевозки с учетом предельных индексов их повышения, устанавливаемых государством. Транспортные операции осуществляются изготовителями товаров, продавцом или покупателем, получателем товара, перевозчиком, транспортно-экспедиторскими, брокерскими, агентскими организациями, выполняются в пунктах отправления и назначения грузов, в местах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, в морских или речных портах, на пограничных станциях. Транспортные операции осуществляются внутри страны (при доставке груза к пограничным пунктам) и за рубежом (на иностранной территории). При внешнеторговых сделках на условиях CIF и CFR перечисленные выше транспортные условия по грузовым работам оговариваются в контракте для порта выгрузки, так как фрахтователем выступает продавец товара, а погрузку обеспечивает покупатель. При сделках на условиях FOB, т.е. когда судно фрахтует покупатель, в контракте оговариваются все условия обработки судна в порту погрузки. Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения. Посредниками в международных транспортных операциях могут быть отдельные лица, специализированные предприятия, фирмы, объединения, корпорации, осуществляющие разнообразные функции по поручению владельца груза при его перемещении с момента подготовки товара к транспортировке до момента сдачи его покупателю или потребителю. Формы посредничества в международных транспортных операциях: брокерская деятельность по фрахтованию морского и речного тоннажа; агентирование иностранных морских и речных судов в портах; транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок грузов в международном сообщении; транзитные перевозки; бондовые операции; стивидорские (погрузочно-разгрузочные) операции. Все эти посреднические операции возникают как между грузовладельцами и перевозчиками, так и между перевозчиками и портами, между различными видами транспорта <*>. -------------------------------- <*> Там же. Транспортно-экспедиторское обслуживание международных перевозок - это специфические услуги. Они не связаны непосредственно с перемещением товара. Транспортно-экспедиционное обслуживание включает обслуживание судов в портах захода <*>. -------------------------------- <*> Подробнее см.: Рылов С.И. и др. Внешнеторговые операции морского транспорта. М.: Транспорт, 1996. Транспортные услуги покупаются у пароходства отечественными внешнеторговыми фирмами, а затем экспортируются ими вместе с товарами (условия CIF) или импортируются одновременно с товарами, закупленными на условиях FOB. При этом импортерами и экспортерами транспортных услуг являются внешнеторговые фирмы, участвующие во внешнеторговой деятельности. Брокерская деятельность по фрахтованию морского и речного тоннажа осуществляется специализированной организацией либо агентами морских или речных пароходств. Для проведения фрахтовых операций они как брокеры вступают в контакты с фирмами, от которых получают предложения на требуемый тоннаж. Выход на рынок в поисках тоннажа принимает форму котировки груза (ордера) и может осуществляться либо по телефону, либо в виде письма или телеграммы. На практике широко используется рейсовое фрахтование, фрахтование в тайм-чартер (т.е. аренда) и фрахтование по контрактам. Агентирование иностранных морских и речных судов в портах осуществляется специализированной организацией "Инфлот". За выполненную работу платится агентское вознаграждение в зависимости от дедвейта. Агентирование производится на основе долгосрочных или разовых соглашений, заключаемых между судовладельцем и агентской организацией. По договору морского агентирования судовой агент обязан выполнить необходимые для судна работы и услуги: - обеспечить проведение таможенных и портовых формальностей, связанных с пребыванием судна в порту, включая оплату пошлин, сборов, штрафов; - организовать снабжение судна топливом, продовольствием, водой для питья и т.п.; - обеспечить проведение грузовых работ и расчетов по ним; - своевременно оформить грузовую и судовую документацию; - обеспечить медицинское и культурное обслуживание членов экипажа; - документально оформить и отрегулировать претензии; - оформить отчетную денежную документацию на судне; - регулировать все вопросы между капитаном судна, грузовладельцами, таможенными и портовыми властями. Агентирование российских судов в иностранных портах выполняется также агентскими фирмами по соглашениям. В них помимо всех перечисленных ранее услуг включается ведение (учет) стояночного времени судна под грузовыми операциями, отзыв груза в порт к прибытию судна, прием и выдача груза, транспортно-экспедиторские операции с контейнерными грузами, оплата сборов и налогов, причитающихся с судна, подготовка грузовых документов. Все платежи и суммы вознаграждения включаются в дисбурсментский счет (перечень расходов судового агента) <*>. -------------------------------- <*> Экономика внешних связей России. Учебник / Под ред. А.С. Булатова. Существует две разновидности документального оформления договоров морской перевозки: договоры, сформулированные в чартерах, и договоры на основании коносаментов. Договор морской перевозки на основании коносаментов регулируется международным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов, и Гамбургскими правилами, являющимися приложением к этому Закону. Коносамент имеет три функции: служит документом, удостоверяющим наличие договора морской перевозки; считается распиской капитана или его уполномоченного в принятии груза на борт судна; является товарораспорядительным документом, дающим право получить груз тому, на кого он выписан. Коносамент бывает трех видов: именной (указывается получатель груза); на предъявителя; ордерный (выдан "по приказу отправителя" либо "по приказу получателя"). В коносаменте фиксируется объем причитающихся перевозчику платежей, время и место выдачи документа, количество экземпляров, в том числе оригиналов коносамента. Подписывает коносамент капитан судна или представитель перевозчика, уполномоченный на это. Коносамент входит в комплект документов, который высылается в банк или грузополучателю для расчетов по договору купли-продажи (контракту) <*>. -------------------------------- <*> Подробнее см.: Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли / Пер. с англ. М.: Юридическая литература, 1993. С. 281 - 321; Внешнеэкономическая деятельность. Как заключить контракт с инофирмой. Энциклопедия международных контрактных отношений. М., 1993. С. 102 - 114. Меры государственного регулирования деятельности на объектах морского транспорта Органы государственной власти РФ, органы государственной власти субъектов Федерации и органы местного самоуправления в соответствии с действующим законодательством осуществляют государственное регулирование деятельности на объектах морского транспорта. Государственное регулирование деятельности на объектах морского транспорта осуществляется как реализация разрешительных и надзорных полномочий. Разрешительными полномочиями обладают органы, уполномоченные осуществлять лицензирование и сертификацию на морском транспорте. Согласно
Федеральному закону от 13 июля
-------------------------------- <*> СЗ РФ. 2001. N 33 (ч. I). Ст. 3430. Законом установлен следующий перечень видов деятельности на морском транспорте, на осуществление которых требуется лицензия: 1) перевозка морским транспортом грузов; 2) перевозка морским транспортом пассажиров; 3) деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя); 4) сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах; 5) погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах. Минтранс России как лицензирующий орган в соответствии со ст. 6 Закона о лицензировании осуществляет следующие полномочия: предоставление лицензий, надзор за соблюдением лицензиатами лицензионных требований и условий; приостановление действия лицензий; возобновление действия лицензий; переоформление документов, подтверждающих наличие лицензий; формирование и ведение реестра лицензий. Техническая подготовка проектов соответствующих решений осуществляется для Минтранса России государственным учреждением "Морлицензия". Лицензия выдается отдельно на каждый лицензируемый вид деятельности, на срок не менее пяти лет. В случае выявления неоднократных нарушений или грубого нарушения лицензиатом лицензионных требований и условий лицензия может быть приостановлена. В настоящее время
действует Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и
другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на
морском транспорте, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 19 июня
-------------------------------- <*> СЗ РФ. 2002. N 26. Ст. 2590. Для получения лицензии соискатель представляет в Минтранс России ("Морлицензию") установленный перечень документов, в который помимо документов, стандартных для любого юридического лица, входят и специфические. Например, лицо, назначенное судоходной компанией в качестве ответственного за обеспечение безопасности мореплавания, должно окончить специальное учебное заведение, иметь соответствующий диплом (свидетельство), так называемый рабочий диплом и пройти аттестацию на занятие соответствующей должности. Судоходная компания (судовладелец) должна отвечать требованиям, установленным Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения - МКУБ. Суда, плавучие объекты, причалы, оборудование и другие средства должны соответствовать требованиям, установленным органами санитарно-карантинного, пожарного и др. надзора. Владелец лицензии должен обладать достаточными финансовыми ресурсами или иметь страхование на случай возмещения возможных убытков, причиненных по его вине потребителю работ (услуг) другим юридическим и физическим лицам, окружающей среде. Однако не все приведенные дополнительные требования и условия являются узаконенными и вполне могут быть опротестованы в установленном порядке. Например, требование о наличии страхования на случай возмещения убытков не закреплено соответствующим законом. Общим требованием для владельцев лицензии, эксплуатирующих одно или более судов от своего имени, является обеспечение на каждом судне копии лицензии или информации об имеющейся лицензии с указанием ее серии и номера, даты выдачи, срока и условий действия. Сертификация
продукции и услуг на морском транспорте урегулирована не столь четко, как
лицензирование. Согласно ст. 2 Федерального закона от 27 декабря
-------------------------------- <*> СЗ РФ. 2002. N 52 (ч. I). Ст. 5140. Закон предусматривает два вида сертификации: обязательное и добровольное подтверждение соответствия. Согласно Положению о Минтрансе России (п. 44) Министерство организует во взаимодействии с Госстандартом работы по обязательной сертификации и в установленном порядке проводит сертификацию или в ней участвует. Что касается добровольной сертификации, то Министерство лишь содействует се организации. В настоящее время на морском транспорте действует несколько систем добровольной сертификации, например Система добровольной сертификации услуг по найму и трудоустройству моряков на суда под иностранным флагом, Система добровольной сертификации лоцманских организаций (служб) (Система "Портолан"), Система добровольной сертификации водолазной техники и услуг (Система "СПРУТ"). В результате организация Минтрансом России такой системы добровольной сертификации привела к сосредоточению в государственном органе, осуществляющем государственный надзор и контроль за определенного рода деятельностью, и функций по добровольной сертификации, что создает условия для нарушения принципа законности деятельности органов власти, выполняющих одновременно разрешительные и надзорные функции. Не все вопросы учтены законодателем и в связи с обязательной сертификацией. В отличие от положений Воздушного кодекса РФ, регламентировавших обязательную сертификацию для юридических лиц, осуществляющих определенные виды деятельности, при подготовке и принятии КТМ положение об обязательной сертификации не включили. При этом имелось в виду, что на морском транспорте обязательные требования определяются в основном международными конвенциями <*>. -------------------------------- <*> СОЛАС-74 с протоколами 1978 и 1988 гг.; МАРПОЛ-73/78; Конвенция ПДНВ-78/95; МППСС-72 и др. Однако это не дает оснований говорить о существовании в настоящее время в стране обязательной сертификации в сфере морского транспорта, отвечающей общим требованиям Закона "О техническом регулировании". Как таковые, не созданы формы сертификатов и знаков соответствия. Надо признаться, что после создания этой системы участники транспортного процесса должны будут нести дополнительные издержки. Для государственного надзора за судами, плавающими под национальным флагом страны, осуществляется регистрация судов. Согласно ст. 20 КТМ название должно иметь каждое судно, подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре. Название судну присваивается его собственником в порядке, устанавливаемом Минтрансом России по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (такой порядок до настоящего времени не установлен). Посредством регистрации государство контролирует момент возникновения у судна права плавать под национальным флагом, соблюдения национального законодательства об отчуждении судов и о передаче их в залог. По закону возможна параллельная регистрация в двух государствах с выдачей судну документов на право флага. Морское судно
подлежит регистрации в одном из следующих реестров: Государственном судовом реестре, судовой книге и бербоут-чартерном реестре (ст. 33 КТМ). Право собственности на строящееся судно может быть
зарегистрировано в реестре строящихся судов (п. 4 ст. 376 КТМ). Все эти реестры
ведутся в морских торговых портах в соответствии с правилами, утверждаемыми
Минтрансом России. В настоящее время действуют Правила регистрации судов и прав
на них в морских торговых портах, утвержденные Приказом Минтранса России от 29
ноября
Органом регистрации судов и прав на них (далее - регистрация) является капитан морского торгового порта. Перечень морских торговых портов, в которых осуществляется регистрация, утверждается Минтрансом России. Регистрация - это юридический акт признания и подтверждения государством не только права плавания под Государственным флагом Российской Федерации в соответствии с КТМ, но и возникновения, ограничения (обременения) перехода или прекращения прав на судно в соответствии с ГК РФ, КТМ и иными законами в отношении судов, находящихся в собственности граждан России, юридических лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации, субъектов Федерации и муниципальных образований. Аналогичные права за исключением права плавания под Государственным флагом Российской Федерации закрепляются за строящимися судами. Для иностранных судов, зафрахтованных по бербоут-чартеру, регистрация предоставляет право временно плавать под Государственным флагом Российской Федерации. Реестры судов носят открытый характер, и капитан порта обязан предоставить сведения, содержащиеся в реестрах, любому лицу по его письменному заявлению. Сведения о содержании документов, на основании которых произведена регистрация (за исключением сведений об ограничениях, обременениях), предоставляются ограниченному кругу лиц и организаций. Согласно ст. 130 ГК РФ к недвижимым вещам относятся подлежащие государственной регистрации морские суда и суда внутреннего плавания, а в соответствии со ст. 131 право собственности и другие вещные права на недвижимые вещи, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение подлежат государственной регистрации в Едином государственном реестре. В соответствии со ст. 164 сделки с недвижимым имуществом также подлежат государственной регистрации в случаях и порядке, которые предусмотрены ст. 131 и Законом о регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним. Однако указанный Закон не регламентирует регистрацию прав на морские, воздушные суда и суда внутреннего плавания, отсылая к соответствующим федеральным законам (п. 1 ст. 33). Такими федеральными законами в настоящее время являются Воздушный кодекс, КТМ и КВВТ, причем все они по-разному решают вопросы регистрации судов. Воздушный кодекс проводит различие между государственной регистрацией и государственным учетом воздушного судна и государственной регистрацией прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение. Если первая регистрация осуществляется на основании правил, которые устанавливаются Минтрансом России, то вторая - в соответствии со ст. 131 ГК РФ. В КТМ (ст. 33) предусмотрена регистрация судна, права собственности и иных вещных прав на судно, а также ограничения (обременение) прав на него, т.е. не установлена возможность регистрации сделок с судами. Наконец, согласно КВВТ (ст. 16) регистрации подлежат суда, право собственности и иные вещные права, ограничения (обременение) прав, а также сделки с судами. Представляется, что должен быть установлен единообразный порядок регистрации всех этих транспортных средств. Следует отметить, что наряду с предоставлением права плавания под Государственным флагом Российской Федерации судну, зарегистрированному в реестре судов иностранного государства, КТМ предоставляет возможность перевода под флаг иностранного государства судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре РФ и предоставленного в пользование и во владение иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру. Такой перевод возможен в случае, когда законодательство государства-фрахтователя не содержит положения, запрещающие предоставление судну права плавания под флагом такого государства. Российскую сторону должно интересовать законодательство не государства-фрахтователя, а государства, под флаг которого переводится судно. Во многих случаях фрахтователь, являющийся гражданином или юридическим лицом по законодательству одного государства, намерен перевести судно, принятое в бербоут-чартер, под флаг другого государства. Например, фрахтователь - гражданин Швейцарии, принимая в бербоут-чартер российское судно, имеет намерение зарегистрировать его в Либерии или на Кипре. Минтранс России, который будет принимать решение о переводе, должен учитывать законодательство по этому вопросу Либерии или Кипра, а не Швейцарии. Дело в том, что разрешение на перевод дается Министерством с учетом мнения общероссийского профессионального союза работников соответствующей отрасли, так как перевод судна под флаг иностранного государства может быть связан с сокращением числа рабочих мест на судах данной компании. Но по закону профсоюзы все равно не вправе запретить заключение договора бербоут-чартера, поэтому об учете их мнения при принятии Минтрансом России соответствующего решения говорить не приходится. В средствах массовой информации постоянно всплывают плачевные для экипажей переведенных под иностранные флаги судов последствия, связанные с ущемлением их прав.
|
| В избранное | ||
