Объявления:

www.tehnoidei.com.ru

ИДЕИ И ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ВАС !!!

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Летающий автомобиль и автомобиль-амфибия, подводная авиация и беспилотный самолёт, андроиды и воины будущего, обувь с интеллектом и видеоэкран на Вашей одежде - всё это уже изобрёл человек и многому нашлось применение. В рассылке, Вы прочитаете огромное количество статей о самых необыкновенных и захватывающих дух изобретениях. Все новинки в области мировых изобретений, Вы обязательно найдёте в нашей рассылке. Вы, будете первым узнавать обо всех новых изобретениях во всём мире.

Вы можете прислать описание или рассказ про своё изобретение для публикации его в рассылке и на сайте www.izobretenija.ru. О Вашем изобретении узнает огромное количество людей.

Новости:

"Вы хотите сделать свой автомобиль отличным от других? Рисунок на авто подчеркнёт Вашу индивидуальность и неповторимость! Кроме того, за хорошие деньги Вы сможете сделать подобное для всех желающих, даже не умея рисовать!"
АЭРОГРАФИЯ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ ЛУЧШИХ ПРОЯВЛЕНИЙ ИНДИВИДУАЛЬНОСТИ, ВЕДЬ РИУНОК, КОТОРЫЙ ВЫ ВЫБИРАЕТЕ И БУДЕТ УКАЗЫВАТЬ НА ВАШ ХАРАКТЕР, СТИЛЬ, ИМИДЖ!
К тому же, аэрография - это надёжная защита от угона.

Хотите получить данное руководство ? Тогда заходите на сайт www.tehnoidei.com.ru, в раздел "Аэрография - рисунки на автомобилях".

"400 Технологий "- новый уникальный магазин. Изобретения, технологии, методики, книги, пособия. Без предоплаты! КАЖДЫЙ ПОСЕТИТЕЛЬ магазина получает бесплатный бонус методику "Как бесплатно получить квартиру за несколько месяцев". Вы еще не читали эту методику? Заходите по ссылке http://www.homemagazin.ru/shop.htm и ознакомьтесь с этой методикой. Убедитесь как это просто! МЕТОДИКА БЕСПЛАТНО! Узнайте простое решение сложных проблем!

Статьи:

Уникальная технология - Бизнес на воздушных змеях

“Хотите порадовать детей и удивить своих друзей? А как Вы относитесь к змеям? А к воздушным? Я тоже не прочь запустить их в небо!”

ПРЕДЛАГАЕМ ВАМ ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ ВОЗДУШНЫХ ЗМЕЕВ! БИЗНЕС ЭТОТ СЕЗОННЫЙ, ДЛЯ ТЁПЛОГО ВРЕМЕНИ ГОДА! СПЕШИТЕ! СТАНЬТЕ ПЕРВЫМ! КОНКУРЕНТЫ НЕ СПЯТ!

ТЕХНОЛОГИЯ ПРОСТА И ИНТЕРЕСНА. ПРИ СОБЛЮДЕНИИ ЭЛЕМЕНТАРНЫХ ПРАВИЛ ВЫ ЛЕГКО НАУЧИТЕСЬ СОБИРАТЬ ВОЗДУШНЫХ КРАСАВЦЕВ, КОТОРЫЕ ПРИНЕСУТ ВАМ ХОРОШИЙ ДОХОД!

НЕСОМНЕННО, МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРЕБУЕТ ОПРЕДЕЛЁННЫХ ЗНАНИЙ И НАВЫКОВ. НЕ ВОЛНУЙТЕСЬ, МЫ ВАМ ВСЁ РАССКАЖЕМ И НАУЧИМ!

ИСПОЛЬЗУЙТЕ НАШ ОПЫТ И ЗНАНИЯ! МЫ ОБЕЩАЕМ ВАМ МАССУ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ ЭМОЦИЙ И ШЕЛЕСТЯЩИХ КУПЮР В ВАШИХ КАРМАНАХ.

ДЛЯ ТЕХНОЛОГИИ ПОДОЙДЁТ ЛЮБАЯ КВАРТИРА, ГАРАЖ ИЛИ САРАЙ.

ЭТО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПОШАГОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ! ВЫ УЗНАЕТЕ МНОГО НОВОГО И ИНТЕРЕСНОГО! ВСЁ ГЕНИАЛЬНОЕ ПРОСТО!

Вы будите имееть возможность организационной и технологической поддержки автора.
Мы будем рады Вам помочь!

Возьмите эту книгу и – за дело!
Получите всё, о чём мечтаете!

ЖЕЛАЕМ ВАМ ТВОРЧЕСКИХ УСПЕХОВ!

Хотите получить книгу "Бизнес на воздушных змеях" ?

Тогда заходите на сайт www.tehnoidei.com.ru, в раздел "Бизнес на воздушных змеях".

Изготовление кованных изделий

В наше время все большую популярность приобретают кованые изделия из металла: ажурные решетки, заборы, ворота, козырьки и тд. Раньше этим искусством владели профессиональные кузнецы, а кованые изделия могли позволить себе лишь аристократы.

Но теперь не нужно быть профессиональным кузнецом, чтобы изготавливать ажурные изделия из металла. В этом поможет современное оборудование для холодной ковки металла. Кузнечное оборудование позволит изготавливать кованые изделия без нагрева металла, за короткое время и не затрачивая усилий.

У вас появилась возможность открыть свой бизнес с минимальными капиталовложениями, изготавливать дорогостоящую продукцию с низкой себестоимостью и высоким качеством. Вы можете стать конкурентом для многих фирм, которые на этом рынке уже много лет. У вас не возникнет проблем со сбытом продукции, поскольку смело сможете снизить цены на свои изделия.

Месячный доход измеряется от единиц до десятков тысяч долларов.

На этом оборудовании легко добиться полной идентичности повторяющихся деталей. Это позволяет изготавливать 1м.кв. изделия простой сложности за 15-20 минут. Все оборудование размещается на 2м2.

В чем преимущество технологии "холодная ковка" от других бизнес-технологий?

- минимум начальных капиталовложений в бизнес;
- минимальные затраты для поддержания бизнеса в дальнейшем;
- окупаемость за пару недель;
- не нужно нагревать металл для получения красивых изделий "под ковку";
- производство можно вести в любом помещении (гараж, сарай);
- мобильность - при необходимости производство можно перенести в другое место в течении суток;
- компактность - оборудование размещается на площади 2 м²;
- наличие на рынке труда недорогой и квалифицированной рабочей силы, имеющей достаточные навыки работы с металлом;
- доступное по цене сырье местного производства: горячекатаные стальные лист, квадрат, круг и современная технология их переработки на инструментах в изделия, пользующиеся стабильным покупательским спросом;
- Огромный ассортимент выпускаемой продукции: заборы, ворота, двери, решетки, оградки, балконы, лестницы, козырьки, мебель, мангалы, наборы для каминов, лавочки, подставки под цветы, элементы декора и многое другое.

Все изделия, на этом оборудовании, выполняются из полосы шириной до 40 мм. толщиной до 5мм. И квадратов разного размера от 5*5 до 14*14.

Работать с данным оборудованием довольно просто.
Вставляем, например, квадратный прут в приспособление для продольного скручивания, производим пару движений и … на выходе имеем скрученный квадратный прут… Красиво… Прочно… Легко…

Узнать подробнее...

Деревянный суперкар конструируют студенты

Мы с вами уже видели немало разных деревянных автомобилей, но вот деревянных суперкаров видеть еще не доводилось. Его созаднием в качестве выпускного проекта занимаются сейчас выпускники Университета Северной Каролины.

На его примере студенты хотят продемонстрировать возможности и перспективы использования дерева в дизайне автомобилей. Пока что автомобиль находится только в процессе производства, но увидеть, как он будет выглядеть, а также некоторые фото процесса можно уже сейчас ... дочитать и посмотреть 10 фото.

У классиков научной фантастики роботы - человекообразные. И персонаж Айзека Азимова объясняет это предельно доходчиво: проще и дешевле сделать универсального работника, способного пользоваться существующими инструментами, чем создавать специализированный парк приспособлений для каждого случая. В мире, придуманном американским фантастом родом из Смоленска, это было так. В реальной жизни оказалось иначе, и сегодня стационарный робот - как правило, механическая рука на подставке и шкаф с аппаратурой управления. А мобильный робот - тележка, колесная или гусеничная. Но если в цехах или на складах этого вполне достаточно, то, когда автомат отправляется "погулять на свежем воздухе", традиционные способы передвижения далеко не всегда устраивают заказчика.

Необходимость в роботе "повышенной проходимости" возникает все чаще. В первую очередь - для действий в опасных условиях, на месте ядерной или химической аварии, на поле боя... И - на других планетах.

ПЛАНЕТОХОД - аппарат для передвижения по поверхности других планет - должен удовлетворять двум противоречивым требованиям. С одной стороны, он должен перемещаться по местности, где никогда не было никаких дорог, то есть обладать абсолютной проходимостью. С другой стороны, по причине отсутствия на Луне, Марсе или иной планете станций технического обслуживания, устройство должно быть максимально надежно. На начальном этапе планетоходостроения второе требование было важнее, и потому именно обеспечению надежности уделялось максимальное внимание. Всем хорошо известно, что колесо - не лучшее приспособление для движения по глухому бездорожью. Тем не менее, необходимость предотвратить возможные поломки или минимизировать их последствия заставила конструкторов планетоходов отказаться даже от такого широко применяемого на земных вездеходах технического решения, как гусеницы! Колесами попирали лунный реголит советские "Луноходы" и американские LRV, на колесах катался по марсианской пустыне штатовский "Sojourner". Правда, до "места работы" не долетели еще две отечественные конструкции, имеющие другие движители: в начале 1970-х до Марса "не дошел" маленький шагоход (близкий, впрочем, по конструкции к... шагающему экскаватору), а в 1988 г. вместе с беспилотным аппаратом "Фобос" погиб прыгоход, который должен был скакать по поверхности одноименного спутника Красной планеты. Колесные планетоходы блестяще доказали, что, с одной стороны, списывать со счетов колесо преждевременно, с другой - нужно что-то более совершенное! Тем более что разработчики шасси не стояли на месте - как в прямом, так и в переносном смысле.

ИДЕАЛЬНЫМ ДВИЖИТЕЛЕМ абсолютной проходимости, наверное, будет шагающий, у которого сила сцепления ступней с поверхностью может регулироваться. Но как же сложно технически воплотить эту мечту! Меж тем подобная "идеальность" выводится из наблюдений за живой природой. Так не отыщется ли в царстве животных нечто столь же эффективное, но менее сложное в исполнении? Отыскалось. Весной и летом 2001 г. в центре Эймса (одном из подразделений NASA) проходили испытания 30-сантиметровых роботов "Scorpion", созданных немецким ученым Франком Кирхнером (Общество математики и обработки данных, Санкт-Августин, земля Северный Рейн - Вест-фалия). Они без труда преодолевали гальку и песчаные дюны, не боясь завязнуть, ибо двигались не на колесах, а на восьми ногах из углепластика. Впрочем, может быть, важнее восьми ног были четыре параллельно работающих процессора, которые делали искусственного паука почти независимым от дистанционного управления. Дело в том, что управлять марсианским аппаратом так, как когда-то "Луноходами", практически невозможно, ибо запаздывание радиосигналов может достигать получаса. Представляете: полчаса между тем моментом, когда в объектив телекамеры попадет препятствие, и тем, когда до механизма дойдет реакция оператора... Для проверки самостоятельности нового планетохода запланировано эффектное, но жестокое испытание: "Scorpion" должен пройти 40 км по пустыне Мохаве (Калифорния, США), найти заданные объекты, а затем вернуться обратно. На все про все крохотной многоножке, питаемой солнечными батареями, отводится несколько недель. Если миссия удастся, это станет хорошим аргументом, чтобы посадить на Марс подобных роботов-пауков, полагает Кирхнер. Сейчас конструктор ведет с NASA переговоры об использовании на Красной планете технологии его "Scorpion'OB", или спайдерботов (англ. spiderbot производно от spider - паук и robot).

ДРУГОЙ РОБОТ-ВЕЗДЕХОД, а точнее, везделаз разрабатывает, при участии того же центра Эймса, Гэвин Миллер из фирмы Interval Research Corporation (Пало Альто). Это робот-змея, или снэйкбот (англ. snakebot). Его название образовано по уже знакомой схеме: snake (змея) + [ro]bot. 15-килограммовый двухметровый "червячок" извивается вполне по-змеиному. Ни скалы, ни песчаные дюны, ни трещины - для снэйкбота не преграда. И с посадочного модуля он спустится самостоятельно, не нуждаясь в откидных сходнях. По мнению заказчика устройства, именно гибкость и надежность - явные преимущества роботов-змей при исследовании чужих миров. NASA обдумывает испытание снэйкботов на Марсе в экспедиции 2007 г. или тремя годами позже. Вполне применимы эти аппараты и на Луне, астероидах, ледяных спутниках Юпитера и Сатурна. Впрочем, отменная проходимость подобных конструкций - не новость. Еще 15 лет назад, в единственном в мире учебнике по проектированию планетоходов, конструктор шасси наших луно- и марсоходов (а также "фобосоп-рыгов") А.Л. Кемурджиан (совсем недавно Александру Леоновичу исполнилось 80 лет) писал: "Многосекционные планетоходы - поезда позволяют поднять на качественно новый уровень проходимость машины".

ПОГОВОРИМ О ПРЫГОХОДАХ. Отечественные, напомню, "не попали к месту работы", хотя прошли полный цикл испытаний на специальном полигоне с моделированием особенностей инопланетного грунта и пониженной силой притяжения (для чего подвешивались на специальном, очень хитро устроенном, стенде). Еще десятилетия назад прыгающий луноход (правда, большой и пилотируемый) предлагал один из пионеров космонавтики Герман Оберт. Теперь создание прыгоходов снова на повестке дня. "Прыжки являются эффективным способом передвижения вперед на небесных телах с незначительной гравитацией, - говорит Паоло Фьорини, эксперт в области робототехники в другом исследовательском центре NASA - Jet Propulsion Laboratory (JPL) в Пасадене. - Самая большая проблема - безопасно приземлиться на ноги после высокого взлета. Роботы-лягушки должны быть довольно крепко построены, чтобы преодолеть приземление "кувырком" на неровной местности. Для детальной картографии окрестностей они были бы очень полезны. Для исследований на специально выбранных камнях они, напротив, не подходят, так как приземление точно в цель не в их силах. Поэтому, возможно, в будущем робот-лягушка будет применяться в группе с роботами-насекомыми, роботами-змеями и другими мобильными автоматами". И этот вывод эксперта JPL важнее, чем любые механические шедевры разработчиков вездеходных шасси. Ведь "механический зверинец" создается не ради (ну, скажем так, не только ради) восторгов разработчиков и зрителей. Роботы "повышенной проходимости" призваны решать вполне определенные задачи, и не просто как прыгающие и ползающие устройства, а как носители аппаратуры для сбора, обработки и передачи информации. Здесь как раз и кроется объяснение, почему на вчерашние кульманы и сегодняшние дисплеи конструкторов в очередной раз вернулись из фантастических книг и фильмов "звероподобные" машины. Ведь недостатки колеса на бездорожье, повторяю, давно и хорошо известны. Давно и неоднократно предпринимались и попытки создания шагающих, прыгающих, ползающих машин. Но... дальше экспериментальных образцов дело так и не пошло. Почему?

РАССМОТРИМ ШАГОХОД. Каждая нога - сложная техническая система с многочисленными приводами, шарнирными соединениями, датчиками положения, касания, давления, собственной - и довольно сложной - системой управления. Но чем больший груз должен нести шагоход, тем мощней и тяжелей его "конечности", и тем больше проблем при его создании. А груз в нашем случае - научные приборы, которые должны собирать информацию об окружающем мире и передавать ее на далекую Землю. А также системы, призванные обеспечить работоспособность этих приборов. И - устройства, призванные определять координаты робота, направление и темп его движения, объезжать препятствия. Так вот, во времена "Лунохода-1" все это, рассчитанное на длительную работу в условиях космического пространства, весило сотни, в лучшем случае, десятки килограмм. Еще совсем недавно, когда проектировались наши марсоходы (и тот же "попрыгунчик" для Фобоса), речь шла уже о считанных килограммах - не случайно агрегаты марсохода успешно использовали при создании радиационно-стойкого промышленного робота для расчистки крыши машинного зала Чернобыльской АЭС. Сегодня сложнейшие многопроцессорные компьютеры, передатчики дальней связи, прецизионные инерциальные навигационные системы весят даже не сотни, а десятки грамм! А уж датчики газового состава, например, выполняются размером... с молекулу. Соответственно, в десятки, сотни, тысячи раз сократилось энергопотребление, следовательно, и потребная масса энергоблоков. Это значит, что с теми же задачами, которые 30 лет назад решал, говоря словами Высоцкого, "лунный трактор", сегодня справится... самодвижущаяся игрушка! Но последних можно наделать куда больше, чем "тракторов", а потому и отладить до большей надежности. Кстати, так ли нужна она? Потерять многофункциональную автоматическую лабораторию, уникальную, стоящую миллионы, - одно, а крохотную "радиоуправляемую модель", каких десятки и сотни, - совсем другое!

ОДНОЙ ТОЛЬКО МИНИАТЮРИЗАЦИЕЙ (и параллельно - совершенствованием) приборной "начинки" дело не кончается. Аппетиты разработчиков, а главное, заказчиков растут быстрее, чем уменьшаются размеры микросхем. И на помощь электронщикам приходят столь любимые отечественными конструкторами "схемные решения". Простейший (давно известный и неоднократно использованный) пример: для прямой трансляции" телевизионной картинки с Марса на Землю нужен очень мощный передатчик. Однако если использовать ту часть межпланетной станции, что остается на околомарсианской орбите, как ретранслятор, на планетоходе можно обойтись уже куда более слабой аппаратурой. А если применить малокадровое телевидение (не 25 и даже не 10, а, допустим, 1 кадр в секунду) с предварительной обработкой изображения, позволяющей выделять вновь возникающие препятствия, то можно "сливать" информацию не в реальном времени, а периодически и в гораздо меньшем объеме. И все это - очень многие сэкономленные килограммы и киловатты. К еще большему упрощению конструкции, а соответственно - повышению надежности и снижению массы приведет разделение функций между разными аппаратами, к чему, собственно, и пришли в JPL. То есть один робот пусть занимается химией грунта, другой - его структурой и механическими свойствами, третий отвечает на извечный вопрос есть ли жизнь на Марсе?". Здесь же, кстати, найдется место и летающим автоматам, о которых чуть дальше. Так вот, каждая "механическая зверушка" сама по себе может быть простой, даже примитивной. Но вместе, как в пчелином рое или муравейнике, они образуют некий "коллективный разум" - автоматическую разведывательную систему, уже способную, в случае необходимости, не только перегруппировать силы, но и, предварительно обобщив результаты, уточнить направление и характер исследований. Классика научной фантастики - Кларк, Стругацкие, Азимов, Лем... А теперь - предмет совместных разработок NASA и Массачусетского технологического института.

НАПОСЛЕДОК - О МАРСОЛЕТАХ. Не тех, что летят к Марсу, а тех, что должны реять в марсианском небе. Здесь грядет воплощение старой, но пока так и не реализованной мечты. Действительно, если есть атмосфера, то почему бы в ней не летать самолетам? Первые прикидки "марсопланов" в NASA сделали еще в конце 1970-х и... задумались. Разреженная атмосфера нашего космического соседа требует крыльев сверхбольшого удлинения (или хотя бы сверхмалой нагрузки на крыло). Но это не есть хорошо: пусть марсианская атмосфера и не столь плотна, как земная, бури в ней такие, каких на нашей планете не видывали, а чем больше крылья самолета, тем он быстрее сломается в непогоду. И потом, как везти большие крылья под маленьким ракетным обтекателем? И опять на помощь конструкторам пришли прибористы-электронщики. Если уменьшается масса научной аппаратуры (а также, что, может, еще важнее - навигационно-управляющей), то облегчается и сама машина, уменьшаются ее размеры. И в обратную сторону начинает действовать хорошо известный в технике и биологии "закон квадрата-куба": площадь сечений машины (а значит, ее прочность) изменяется пропорционально второй степени, а объем (следовательно, масса) - третьей степени величины изменения ее линейных размеров. Иными словами, с ростом размеров аппарата масса его деталей растет быстрее, чем прочность, а с уменьшением - убывает быстрее, чем прочность. До сих пор техника имела дело с проявлениями этого закона при росте размеров. Вспомним, например, рассказ создателей гигантского транспортного самолета "Руслан" - как они гордятся тем, что, благодаря новому профилю крыла и широкому применению композиционных материалов, им удалось обойти пресловутый закон квадрата-куба! А теперь - наоборот: уменьшение размеров самолета позволит придать ему достаточную прочность, несмотря даже на стыки, по которым он должен складываться для межпланетного путешествия.

ТАК СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ (в особенности - изготовления бортового оборудования) возвращает к жизни старые мечты, казалось бы, вычеркнутые из планов конструкторов или отложенные на далекое "потом". Только необходимо отметить одну малоизвестную и... горькую для нашей страны деталь. Пресловутая "Стратегическая оборонная инициатива" - программа создания стратегической противоракетной обороны - не решила, да и не могла решить поставленной задачи: надежная противоракетная оборона больших территорий от массированных ударов "не по зубам" современной науке и технике. Но именно при выполнении этой программы было достигнуто то совершенство датчиков, процессоров, приводов и многих других устройств и деталей, которое сегодня позволяет "оживить" миниатюрных змее- и паукоподобных роботов. ЭТО направление развития техники в нашей стране прохлопали... Посмотреть 5 фото.

Араб построил двухместный солнцемобиль

30-летний изобретатель Сакр Бин Саиф (Saqr Bin Saif) из ОАЭ построил лёгкий двухместный солнцемобиль - автомобиль, движимый исключительно солнечной энергией, и представил его в Дубае.

На разработку и постройку первого солнцемобиля в ОАЭ Бин Саиф потратил 7 месяцев. В отличие от рекордных солнцемобилей, пересекающих континенты на высокой скорости, эта машина предназначена для повседневной эксплуатации, хотя и лишена комфорта: здесь нет кондиционера.

Зато, в отличие от быстрых одноместных солнечных авто, где кабина ... дочитать и посмотреть фото.

Изучая летательные аппараты дисковой формы, рано или поздно непременно сталкиваешься с немалым пластом историко-уфологической мифологии, посвященном "летающим тарелкам", созданным в "тысячелетнем рейхе". Пожалуй, обо всех остальных, вместе взятых, дисколетах земной постройки, летавших или оставшихся на бумаге, не написано столько, сколько о конструкциях, рожденных техническим гением немецких инженеров, или - согласно легенде - оккультными жрецами обществ "Врилль" и "Туле" в институте "Аненэрбе"...

К сожалению, пока на вопрос о реальности этих легенд, достоверности этих описаний, нельзя дать однозначного ответа. Отрицательным он быть не может, потому что дископланы со свастикой на крыле - пусть не такие, как в легендах - были. Но и положительным он пока быть не может, поскольку нет документальных свидетельств, и все, что мы знаем, - воспоминания и реконструкции...

ЗАГАДКИ И "ЗАГАДКИ". Однако кое-что мы можем. Например - оценить возможности германской науки и промышленности - не мифические, а реальные. Представить, для решения каких задач Люфтваффе могли потребоваться дисколеты. Наконец, прикинуть масштабы этих работ - а значит, их важность и ожидаемые результаты. В истории Второй мировой войны немало загадок. Есть среди них и такие, к объяснению которых прямо напрашиваются оккультно-мистические причины. Но это не относится к технике той войны - здесь загадок сегодня НЕТ! А те, что кажутся таковыми, как правило, появляются от незнания предмета. Или от его сознательного забалтывания... Боевая машина рождается не в вакууме - она должна где-то строиться, базироваться, поражать конкретные цели с определенными параметрами, преодолевать противодействие противника... При этом, ни заказчик, ни разработчик просто так, из любви к искусству, принципиально-новую компоновку, форму аппарата осваивать не будут, если у нее нет существенных преимуществ перед старой: та уже работает, а новую - неизвестно, можно ли вообще сделать. Так зачем Люфтваффе могли потребоваться летающие тарелки? В XX в. Германия развязала две мировые войны. В обоих случаях она и возглавляемая ею коалиция были заведомо слабее противника, слабее, в первую очередь, экономически. И это совершенно недвусмысленно проявилось в исходе обеих войн. И это, вообще говоря, было очевидно с самого начала, так на что же рассчитывали немецкие лидеры? Только на одно. Экономические факторы действуют не мгновенно. Нужны даже не месяцы - годы, чтобы свое веское слово сказали гигантские, однако во многом - латентные, скрытые ресурсы СССР, Британской империи, США. А что, если, благодаря качественному превосходству Германии удалось бы разгромить своих противников ДО ТОГО? Отсюда - концепция блицкрига: ничто другое было невозможно просто экономически! Очевидно, что существенное качественное превосходство немыслимо без превосходства технического. Последнего же можно достичь двумя способами: непрерывно совершенствуя существующую технику, или - создавая принципиально новую. Нацисты (а до них - рейхсвер) не оставили без внимания оба пути. Но... Как ни покажется странным (впрочем, в свете версальских ограничений - не очень), в традиционных областях вооружений немцы почти до самого конца войны не имели значительных преимуществ. Танки "Пантера", истребители Ме-262, субмарины XXI серии, автоматы МР-43 появились, и в достаточных количествах, когда лимит времени на блицкриг давно истек, а противники Германии развернули в полном объеме СВОИ военно-промышленные комплексы. К тому же и мы, и американцы имели возможность производить военную технику в значительно больших, чем Германия, количествах - просто благодаря размерам стран и ресурсам. А своими победами рейх обязан в первую очередь грамотному использованию оружия, хорошего, но далеко не лучшего в мире... И поэтому, ТОЛЬКО поэтому немцы буквально ухватились за ракетное оружие, едва команда Вернера фон Брауна показала реальные успехи. Теперь же, после пространного военно-экономического отступления, вернемся к летающим тарелкам. Люфтваффе нуждались в... аппарате, не требовательном к аэродромам (очевидной цели вражеских бомбардировок), по меньшей мере, не уступающем по скорости и дальности самолетам противника, превосходящем их в вертикальной (хотя бы) маневренности.

ЧТО БЫЛО НА САМОМ ДЕЛЕ. Благодаря продольной устойчивости на всех углах атаки, вплоть до 90°, дископлан МОЖЕТ иметь исключительные взлетно-посадочные характеристики. Но может и не иметь, поскольку крыло малого удлинения имеет низкое аэродинамическое качество, что не способствует быстрому взлету и большой дальности полета. Кроме того, устойчивость самолета с таким крылом по КРЕНУ и РЫСКАНИЮ никакая, в чем еще раньше убедился летчик Рыбко, еще в 1937 г. испытывая первый в мире самолет с треугольным крылом малого удлинения "Стрела", который был спроектирован советским авиаконструктором А.С. Москалевым. То есть, ОБЫЧНЫЙ самолет с дисковым крылом отнюдь не является "супероружием", что блестяще подтвердила история той единственной крестоносной "летающей тарелки", о которой достоверно известно. В 1939 г. немецкий изобретатель Артур Зак очаровал главу технического департамента" министерства авиации Германии Эрнста Удета, пообещавшего всяческую поддержку в создании дископлана - тактического разведчика и истребителя-перехватчика. Интересно, что даже после самоубийства Удета 17 ноября 1941 г. (после поражения Люфтваффе в битве под Москвой), работы хоть и замедлились, но не прекратились, и в апреле (по другим данным - в феврале) 1944 г. самолет AS6 под управлением летчика Балтабола (позднее - Франца Рос-ле) начал пробежки по полосе авиабазы Брандис. В конце концов, Балтаболу удалось буквально "вздернуть" дископлан в воздух, но полетом это назвать было сложно... Мощности двигателя "Аргус" AS-10C3 (240 л.с.) не хватило, чтобы нормально полететь самолету, весившему всего около 800 кг. Все это время AS6 ломался: правая стойка шасси не выдерживала нагрузок от реактивного момента воздушного винта. И вскоре военным стало не до сомнительного новшества, от которого, в результате, остались только несколько фотографий невысокого качества.

ЛЕГЕНДА-1. Но все эти недостатки присущи именно самолетам с неподвижным дисковым крылом. Тогда как серьезнейшим преимуществом дисковой формы является как раз сопрягаемость с нетрадиционными способами создания подъемной силы. К сожалению, здесь мы вступаем в область легенд... Во второй половине 50-х гг. в мюнхенском издательстве "Леман" вышла книжка "Секретное оружие третьего рейха", написанная майором Рудольфом Лузаром. В ней-то и прозвучали впервые фамилии, перечень которых стал потом буквально заклинанием конспирологов от УФОлогии: "Шаубергер, Шривер, Хабермоль, Митте, Беллонце (в оригинале - Беллуццо)". Капитан Рудольф Шривер и конструкторы Клаус Хабермоль и Вальтер Митте якобы создали дисковый летательный аппарат вертикального взлета и посадки, построенный на самолетостроительном заводе "Прага-Гбелл", и в первом же испытательном полете - 14 февраля 1945 г. - достигший высоты 12400 м и разогнавшийся до скорости 2000 км/ч. Джузеппе Беллуццо же, по тому же источнику, используя непонятного устройства, двигатель Виктора Шаубергера, создал еще более совершенную тарелку, разбившуюся при испытаниях аж на Шпицбергене! Приводились рисунки нескольких дисколетов разного типа и фотография "диска Беллонце", висящего над лесным аэродромом перед людьми в эсэсовской форме.

Надо сказать, в газетах самого разного пошиба такая информация - более или менее разрозненно - появлялась еще с начала 50-х, не пропала и потом. Утверждалось, что Вальтер Митте после войны оказался в Канаде, где, на фирме "Авро Канадиан", участвовал в разработке летающего диска AV-9; Клаус Хабермоль, по тем же источникам, попал в Советский Союз, где его следы терялись. Беллуццо просто исчез, Шаубергер умер в 1958 г., до последнего часа заявляя, что его изобретения нельзя открывать человечеству, пока на Земле не установится всеобщий и прочный мир. Мало того. В начале 90-х на Западе вышли мемуары инженера Андреаса Эппа, который утверждал, что именно он, еще в 1942 г., построил первый "дисковый вертолет" 6-метрового диаметра, и в том же году был отстранен от работ, которые возглавили Шривер и Хабермоль (правда, почему-то уже Отто, но, в конце концов, может его звали Клаус-Отто?..). В остальном Эпп поддерживал известную версию, правда, первый испытательный полет (с теми же достижениями) от датировал 14 февраля 1944 г. А что было - да и было ли - на самом деле? Скорее всего, КАКОЙ-ТО экспериментальный дископлан действительно нацисты построили - об этом говорят разные, никак не связанные друг с другом свидетели, от немецких летчиков-курсантов, до наших военнопленных - узников концлагерей, привлекавшихся к работам на секретных полигонах. Вполне обоснованное предположение, о том, КАКИМ он был, высказал испанский историк авиации и авиамоделист с 20-летним стажем Юсто Миранда.

ГИПОТЕЗА МИРАНДЫ. Он считает, что немцы пытались сделать... дисковый автожир! Вкратце напомню, что это такое. Известно, что свободный, отсоединенный от трансмиссии, несущий винт вертолета при полете со снижением (воздушный поток набегает спереди-снизу) входит в режим авторотации. Этот же режим можно получить, если двигать аппарат со свободным винтом-ротором по земле так, чтобы ось ротора была наклонена назад. Раскручиваемый набегающим потоком ротор начинает создавать подъемную силу. Идея машины, использующей этот эффект, была выдвинута испанским изобретателем Хуаном де Сиерва в 1920 г. - он мечтал построить самолет, не способный войти в штопор. Но только после 9 лет доработки конструкции автожир впервые поднялся в воздух. В 1930-х он считался серьезным конкурентом не только вертолета, перед которым стояли многочисленные технические проблемы, но и самолета. По мнению будущего выдающегося вертолетостроителя М.Л. Миля, написавшего статью "Автожир для технической энциклопедии 1935 г., т.н. "профильное" аэродинамическое сопротивление ротора может быть меньше, чем крыла того же размаха, т.е. - теоретически - автожир имел бы большую скорость, чем самолет, обладая "исключительными взлетно-посадочными качествами". Немцы это прекрасно знали, автожиры они строили, причем такую, например, экзотику, как змей-автожир, базирующийся на подводной лодке. И, разумеется, им было известно: львиную долю в его аэродинамическое сопротивление вносит не винт, а его стойка-"кабан" (что, кстати, и по сей день справедливо для вертолетов). Идея как-нибудь избавиться от стойки ротора напрашивалась, и первым, возможно, действительно осенило того же Эппа. Втулка становится кольцевой, опоясывающей часть фюзеляжа (в экспериментальном аппарате - кабину пилота). Внизу - турбореактивный двигатель и шасси, у экспериментальной машины - неубирающиеся. Трапециевидные лопасти ротора закрывают всю площадь диска, концы их соединены обручем. Последний выполняет роль маховика, а кроме того - обтекателя. Миранда полагает, что на больших - порядка 800 км/ч -скоростях лопасти ставились на нулевой угол атаки и ротор превращался в дисковое крыло (кстати, аэродинамическое качество ВРАЩАЮЩЕГОСЯ дискового крыла в 2-3 раза больше, чем неподвижного). На сопле двигателя устанавливался направляющий аппарат, отклоняющий реактивную струю на ротор для его предстартовой раскрутки. Испанский историк утверждает, что, по меньшей мере, три экспериментальных машины (с роторами, диаметром 6, 8 и 12,6 м) летали, одна (диаметром 14,4 м) строилась, и уже готовились боевые варианты - высотные разведчики диаметром 14,4 и 24 м, взлетной массой, соответственно, 10 и 40 т, и потолком 17000 м... Это, пишет Миранда, были бы впечатляющие разведчики и дальние бомбардировщики (еще бы: расчетная скороподъемность - 100 м/с!), но отнюдь не "чудо-оружие". Хорошо, спросит читатель, если все было так просто, почему же крестоносные летающие тарелки не заполонили фронтовое небо? В конце концов, те же А-4 и Ме-262 выпускали тысячами, громадных подводных лодок XXI серии построили несколько десятков - германской промышленности было по силам многое... К нашему счастью, в идее дискового автожира заложены несколько убийственных для всей концепции деталей. В упомянутой статье 1935 г. М.Л. Миль писал, что аэродинамическое качество автожира обратно пропорционально коэффициенту заполнения, т.е. отношению площади лопастей к площади ометаемого ими круга. У удачных автожиров начала 30-х гг. (как и у современных вертолетов) он лежал в диапазоне 0,05-0,1, у дискового же - 1,0, что требовало соответствующего роста мощности маршевого двигателя. Тогда как - там же - Миль писал, что преимущества автожира проявляются при НЕБОЛЬШИХ нагрузках на мощность... Но даже если бы энергетические проблемы удалось решить (например, благодаря обручу-маховику, увеличивающему вращающий момент ротора), вероятность успешной эксплуатации конструкции, воссозданной Мирандой, представляется сомнительной. Де Сиерва, напомню, шел к успешным полетам 9 лет. И главным на этом пути стало изобретение шарнирной подвески лопастей. Действующие на них аэродинамические силы циклически меняются за каждый оборот, что, естественно, вызывает их колебания, в первую очередь - в вертикальной плоскости. Частота этих колебаний равна частоте вращения ротора, умноженной на число лопастей. Амплитуда и фаза их, естественно, меняются в зависимости от режима полета, а у автожиров менялась бы еще и частота (1600 об/мин - на взлете, 500 об/мин - в крейсерском полете). Взмахи лопасти на шарнире на вал ротора передаются, но ослабленными. В дисковых же автожирах применение шарниров по конструктивным соображениям сомнительно, да еще обруч... Хотя, возможно, именно он и ослабил бы остроту проблемы. Вывод: в принципе, воссозданная испанским историком-авиамоделистом конструкция возможна и работоспособна, но чтобы определить, НАСКОЛЬКО, требуются тщательные (значит, - длительные) исследования. Времени на них у немцев явно не было... И еще: Люфтваффе отказалось от постройки "обычных" автожиров в конце 30-х гг.

ЛЕГЕНДА-1бис. Есть и другие гипотезы. Например, в Интернете гуляет утверждение, что Эпп проектировал действительно дисковый вертолет под названием "Омега". Вспомните конструкции Пола Моллера - 6-8 вентиляторов, каждый со своим двигателем (внутреннего сгорания), в вертикальных каналах дискового корпуса, кабина летчика в центре. Теперь добавим, как предлагают западные исследователи, сверху еще двухлопастный несущий винт с прямоточными двигателями на концах лопастей. Зачем? Честное слово, не знаю. Он здесь совершенно лишний... А вот как все тот же Миранда представил "диск Беллонце-Беллуццо", правда, приписав его разработку румынскому изобретателю Генри Коанда. Что-то сильно сомнительно, что эта штуковина вообще оторвется от земли... Разве что, как предложил известный в русском УФО-Ин-тернете Максим Голубев, развернуть ее вверх ногами, переставив, соответственно, двигатели (воздухозаборники - наружу, сопла - под днище)... Напомню, что единственным источником сведений об этом аппарате остается книга Лузара. Фотография в ней не выглядит, мягко говоря, настоящей...

ЛЕГЕНДА-2. Нельзя обойти еще одну часть той же легенды, изложенную в фильме "НЛО 3-го рейха", кассеты с которым появились в нашей стране в середине 90-х гг. Американский УФОлог Владимир Терзиски утверждает, что в конце 30-х гг. в руки нацистских исследователей из "Аненэрбе" попала почти целая летающая тарелка пришельцев. Используя оккультные приемы, немцы будто бы смогли не только разобраться в управлении инопланетной машиной и начать летать на ней, но и воссоздать внеземную технологию, и даже создать несколько аппаратов такой же конструкции, но разного размера, под общим названием "Хаунебу". Последний из них якобы имел диаметр более 70 м, бронированное днище с танковой башней на нем, без труда выходил в космос... Как это комментировать, и надо ли? 30 апреля 1945 г. "загадку" разгадали советские солдаты Михаил Егоров и Милитон Кантария, водрузившие Знамя Победы над горящим рейхстагом. Ведь совершенно очевидно, что, будь у немцев уже к 1942 г. ХОТЬ ОДИН аппарат с такими возможностями, Вторая мировая война кончилась бы иначе. Вообще, на Западе давно, у нас - последние годы, активно действует как бы не кое неформальное течение, всячески превозносящее научную и конструкторскую мысль третьего рейха. Мы уже пытались объективно показать роль "немецкого наследия", например, в ракетно-космических программах. Но, видимо, к этой теме придется вернуться еще не раз. Посмотреть 6 фото.

Американцы создали супермустанг

Американские компании Ford, Shelby и аукционный дом Barrett-Jackson объединенными усилиями создали ограниченную серию автомобиля Mustang Shelby GT 2008 в специальной редакции. Как сообщает Motor Authority, машина была показана на открывшемся автосалоне в Аризоне (США).

О вкладе аукционного дома в техническую часть автомобиля ничего не сообщается. Зато от Ford родстер Shelby Mustang получил тюнинг-пакет подвески Ford Racing Handling Pack с тюнигованными амортизаторами, задней осью и поперечными стабилизаторами.

Shelby снабдил машину в данной редакции черными 18-дюймовыми дисками и черной окраской.

Под капотом автомобиля установлен "фордовский" V8 двигатель мощностью в ... дочитать и посмотреть фото.

УЛУЧШЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ИНТЕНСИВНОГО УЛИЧНОГО ДВИЖЕНИЯ

Потребительская ценность транспортной инфраструктуры определяется тремя основными составляющими:
1.Техническая—автомобиль
2.Дорожная—дорога.
3.Организационная - способы и средства регулирования движения.

В условиях интенсивного уличного движения техническая составляющая нивелируется—средняя скорость движения почти не зависит от марки автомобиля , повышенные скоростные характеристики дорогих автомобилей не используются в общем, скоростном потоке, в целях безопасности приходится по возможности избегать обгонов, перестроений и двигаться с общей средней скоростью всех участников движения. При интенсивном кучном движении дорогой высокоскоростной автомобиль не может реализовать свои преимущества перед самыми дешевыми. Этим и объясняется массовое появление маломощных дешевых так называемых "городских" автомобилей.
То есть средняя скорость движения - основное потребительское качество средства передвижения мало зависит при городском движении от марки и цены автомобиля. Технический аспект этой проблемы рассматривается в другой работе.
Вторая составляющая транспортной инфраструктуры—дорога является общей для всех участников движения, и улучшение ее требует громадных расходов.
С увеличением числа участников движения нагрузка на дорогу достигает предела , после которого резко падает качество движения—средняя скорость, образуются пробки и длительные остановки перед светофорами.
В этих условиях на сцену выступает третья составляющая—организационная.
На взгляд автора именно в ней содержится резерв дальнейшего улучшения потребительской ценности транспортной инфраструктуры.
Если рассмотреть динамику интенсивного городского движения то сразу бросится в глаза неорганизованность, нецелесообразность способа движения участников.
Сгруппированные красным сигналом светофора стоящие перед перекрестком автомобили при зеленом сигнале начинают беспорядочное наращивание скорости кто во что горазд вплоть до максимально разрешенной и выше.
При этом вследствие различных скоростных характеристик автомобилей, опыта, манеры езды и темперамента водителей на перегоне между перекрестками транспортный поток растягивается на всю его длину.
При этом протяженность перегона используется явно нерационально.
При подходе к следующему перекрестку часть автомобилей проскакивает на зеленый свет без остановки, но большая часть вследствие полной заполненности перегона и строгой цикличности работы светофора останавливается на красный и ждут зеленого. За время ожидания к ним подтягиваются отставшие, и транспортный поток опять группируется перед светофором. Сзади группы на перегоне появляется пустой промежуток, это тоже говорит о нецелесообразном использовании протяженности перегона.
Попытка упорядочить движение по перегону синхронной работой светофоров ( метод зеленой волны) не дает существенных результатов, так как далеко не каждый водитель вследствие субъективных вышеперечисленных факторов может предвидеть к какому сигналу следующего светофора он подъедет и соответственно соблюдать свой скоростной режим. Такую информацию он получает только непосредственно при подъезде к перекрестку, когда что-то делать уже поздно.
Вследствие всех этих причин каждое продольное движение по улице имеет явно выраженную цикличность по скорости—от полной остановки на перекрестке до максимальной на перегоне. Такие вынужденные колебания скорости не способствуют безопасности движения—стремясь успеть к зеленому водители часто превышают разрешенную максимальную скорость, благо технические возможности большинства автомобилей это позволяют, что часто приводит к ДТП. Вынужденные остановки на красный резко снижают среднюю скорость движения, а это приводит к понижению пропускной способности улиц, что еще более усугубляет современную транспортную проблему.
Между тем, по мнению автора в третьей составляющей и заложен резерв увеличения пропускной способности улиц в городах. Предлагается упорядочить скоростной режим участников движения. При этом, соблюдая определенные условия, каждый водитель, двигаясь с установленной СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ (в дальнейшем СУД) скоростью гарантировано проходит все перекрестки без остановок. Участники движения с поперечных улиц, соблюдая эти условия, тоже проходят перекрестки без остановок.
Выгоды от безостановочного движения бесспорны.
Как это реализуется на практике. Для достижения безостановочного движения
СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ (СУД) на всем протяжении регулируемых улиц как продольных, так и поперечных весь транспортный поток формируется в чередующиеся ГРУППЫ и ПРОМЕЖУТКИ, причем формирование их идет постоянно на ВСЕМ ПРОТЯЖЕНИИ УЛИЦ.
Линейная, временная величина групп и промежутков, а также их соотношение друг с другом установлена взависимости от нагрузки продольных и поперечных направлений и взависимости от нее может меняться СУДом.
Скорость движения групп и промежутков тоже устанавливается взависимости от транспортной ситуации.
Первоначально СУД устанавливает линейную величину групп и промежутков на каждом направлении взависимости от среднего соотношения нагрузок на продольных и поперечных направлениях.
Для обеспечения безостановочного движения, как в продольном, так и в поперечных направлениях СУД так согласует движение групп и промежутков обоих направлений, что на каждом перекрестке во время прохождения промежутка с продольного направления проходит группа с поперечного, а в момент прохождения группы с продольного направления проходит промежуток с поперечного. Соотношение скоростей, линейных величин групп и промежутков с каждого направления устанавливается СУДом постоянно взависимости от нагрузки направлений. … дочитать...

Откликнулся "Пионер-6"

Откликнулся "Пионер-6", запущенный в космос 35 лет назад. Эта межпланетная станция, созданная для изучения характеристик солнечной атмосферы, считалась безвозвратно потерянной. Недавно специалисты NASA для проформы послали на неё из передающего центра очередной сигнал. Каково же было изумление учёных, когда с "Пионера", улетевшего на ... далее...

С пылесосом на поясе

Датская фирма " НИЛЬФИЦК" начала выпуск небольшой модели пылесоса, укрепляемой на поясе, вроде популярных сейчас сумок-набрюшников. Пылесос. Удобный в работе, весит менее ... далее...

Невероятное вокруг нас:

906. По подсчетам журнала Scientific American, больше всего поцелуев случается в День Святого Валентина, при этом 65 процентов целующихся наклоняют голову вправо. Привычка наклонять голову в определенную сторону формируется еще во время внутриутробного развития.

907. В племенах, живущих первобытным строем, считается, что во время поцелуя передается сила или часть души.

908. В древности в Англии существовал такой обычай: во время ярмарок женщины брали яблоко, втыкали в него гвоздички и предлагали яблоко тому, с кем хотели поцеловаться. Мужчина должен был вынуть гвоздичку, разжевать ее, а потом поцеловать женщину. Он не имел права отказаться. Заметим, что в яблоко помещается очень много гвоздичек!

909. Научное название процесса поцелуя - филематология.

910. Актриса Джулиана Мур как-то сказала, что на сьемках целовать актрис приятнее, чем актеров. "Когда вам нужно поцеловать мужчину, вы готовитесь к тому, что этот человек может пахнуть не очень приятно. А женщины всегда приятно пахнут, и они такие мягкие!"

Далее...

Партнёры рассылки:

http://dvpt.narod.ru Двигатель с внешним подводом теплоты.
http://vs-tsushko.narod.ru - Теория систем в биологии, медицине, образовании.
Artic Site - Информационный сайт об электронной коммерции в Сети. Каталог электронных книг, статей. Форум. Опросы.
Как сформировалась Земля? Ответ на этот вопрос (и не только) на http://www.zemljabeztain.narod.ru.
www.camerawoman.narod.ru - Сайт авторского кино и фотографии. Операторская работа и монтаж.
www.reikimaster.nm.ru/2012year.html - 2012 год - загадка майя. Можно ли подготовиться к неизвестному?
www.tea-o-clock.com - сервис создания и рассылки электронных СМИ.
www.book-o-clock.com - эксклюзивный дигитальный магазин "Час книги".
www.royalcatclub.com    Если вы любите кошек, а они вас, этот сайт для вас!
www.shifman.info    Леонид Шифман за 21 день.
www.olshanitza.info   Иосиф Ольшаницкий - генератор "сумасшедших" идей в областях науки и техники.
www.evgrid.info   Евгений Добрушин - автор сотни фантастических рассказов.
www.perlovka.net    Собрание перлов.
www.golancat.com Питомник «Голан» - кошки Британской породы.
www.amnuel.info    «Удивительный мир фантазии» - уроки Павла Амнуэля по развитию воображения.
www.milkywaycenter.com    Сверхновый литературный журнал «Млечный Путь».
www.berkovich.info    Цикл полицейских рассказов Павла Амнуэля «Расследования Бориса Берковича».
www.valded.info    Валерий Коган - писатель-фантаст.

Хотите, что бы здесь находилась ссылка на Ваш сайт?! Да нет ничего проще!!! Как это сделать? Все условия в разделе - Объявления!

Всем авторам рассылок, предлагаю обменяться рекламой своих проектов и статьями.

Если Вам нравится эта рассылка, не забудьте отослать этот выпуск Вашим друзьям и посоветовать им подписаться.

Обязательно пишите, что Вам нравится или не нравится в рассылке, что бы Вы хотели увидеть. Присылайте любые вопросы, критику и пожелания.

Изобретения, которые потрясут мир! Михаил Яковлев. Пишите