Русские форумы   Каталог   Подольск   «Литературный альманах»

Гусар. Вера Роскошная

«ИЛ-2» Лучшый танк 2МВ

* * *

Кстати, факт из мемуаров пилота СБ Ефремова В.: рассказывает, будто бы приходит приказ о перебазировании, в десяти километрах линия фронта. Так они загрузились, вылетели на коммуникации, отбомбились и без посадки на триста километров восточнее. БАО добрался на третий день. В тот же день начли вылеты.

...стали первым шагом к созда¬нию одного из известнейших самолетов Второй мировой войны, который позднее стал так же ярким примером манипулирования общественным мнением, эффективной рекламы и пропаганды (Наверно самым ярким примером этого может быть книга W.Helda «The German fighter units over Russia» в которой на странице можно прочитать, что само-леты Ил-2 имели самые низкие относительные потери, тогда как в действительности они были наибольшими)

Согласно восточноевропейской историографии, которой следовали и западные публицисты, Ил-2 был совершенной, единственной в своем роде конструкцией с превосходными боевыми качествами. Однако ни одно из этих утверждений не соответствует действительности. Даже распространенные названия этого самолета - «летающий танк» или «черная смерть» - возникли не так как утвер-ждали историки. Первое из них придумал сам конструктор С.В. Ильюшин (а не пилоты) еще в самом начале работ над этой машиной, а второе создала советская пропаганда, а не испуганные немцы, которые в Luftwaffe называли его «Zementbomber» (цементный бомбардировщик) или «Elserncn Gustav» (Железный Густав), а в пехоте - «Fleischcr»(Мясник). ...Тем не менее он строился в огромных количествах, так как был по существу единственным эффективным дневным ударным самолетом Красной Армии.

Если в кратце - Ил-2 достаточно посредственный самолет (низкая дальность полета, незащищенность от истребителей, плохая маневренность - "утюг", слабая бомбовая нагрузка, а РС имел заряд ВВ как ручная граната). Другое дело, что он был очень востребован, других просто не было.

Возможно о нем стоит завести отдельную ветку.

« 11 июня силами своего 98-го корпуса перешла в наступление и 23-я армия. Во второй половине дня Черепанову передали 97-й корпус, а армию Гусева усилили резервным 108-м корпусом. Используя успех 21-й армии, генерал Черепанов стал расширять прорыв, свертывая оборону врага в северо-восточной части Карельского перешейка. Осуществление замысла командования фронта проходило строго по плану.

В этот день погода не благоприятствовала летчикам, и авиация действовала небольшими группами, в основном, бомбила коммуникации, оперативные резервы и артиллерию противника. Да и большой надобности в массированных ударах с воздуха в тот день не было. Финны, отходя на рубеж второй полосы, вели сдерживающие бои на подступах к ней. Сплошной линии фронта уже не было, бои шли вокруг отдельных оборонительных пунктов и узлов сопротивления, а свои и чужие войска так перемешались, что массированное применение авиации становилось опасным — малейшая неточность в расчетах или в ориентировке, и бомбы посыпались бы на своих. Поэтому непосредственно над передним краем действовали только штурмовики Ил-2 и то небольшими группами — по 4 — 8 самолетов. Но зато работали они без перерыва: одна группа сменяла другую прямо над полем боя. Так сохранялась непрерывность авиационного воздействия на противника.

Эти группы непосредственного сопровождения наземных войск не только громили противника, но и помогали общевойсковикам ориентироваться на местности и в сложной обстановке сражения. Летчики, штурмуя врага, одновременно следили за его передвижениями, обнаруживали сосредоточение сил противника, неподавленные огневые точки и вовремя информировали об этом.»

И ещё:

«14 июня был самым напряженным днем. По сути дела, это был кризисный день всей операции. И общевойсковики, и мы, авиаторы, чувствовали, что успех операции должен решиться именно в эти сутки, в крайнем случае на следующее утро.

Бои на направлении главного удара сразу же приняли ожесточенный характер. Особенно упорно враг цеплялся за Кутерселькя — сильнейший оборонительный узел в системе укрепленного района и главную цель 109-го стрелкового корпуса генерала И. П. Алферова. Захват танкистами полковника В. И. Волкова на исходе 11 июня Райволы позволил частям 72-й стрелковой дивизии быстро выйти во фланг противнику, оборонявшемуся в районе Кутерселькя. Но затем продвижение наших войск затормозилось. Мешала Кутерселькя. Взять ее с ходу не удалось, а обходить ее было очень сложно из-за обилия л есов, болот и мелких озер.

Во второй половине дня над Кутерселькя загудело небо, Ил-2 устремились на господствовавшую высоту — ключевую позицию укрепленного района. «Илы» ходили в атаку в лоб, едва не цепляясь плоскостями за верхушки елей и сосен. Иного выхода не было: низкая облачность и неважная видимость прижимали самолеты к самой сопке, и летчики бомбили позиции врага на очень рискованном маневре — на выходе из пикирования. Только так можно было избежать поражения от собственных бомб и реактивных снарядов. А зенитчики противника буквально неистовствовали, и Ил-2 выходили ил атак с иссеченными плоскостями и дырами в фюзеляже. Но летчики выдерживали все: и кинжальный лобовой огонь зенитных установок, и страшные перегрузки, от которых темнело в глазах.

Шесть часов подряд штурмовики долбили Кутерселькя. Шесть часов подряд летчики не вылезали из кабин. И никаких пауз, никакой передышки. Не успевал самолет приземлиться, как его снова заправляли горючим, вооружали бомбами и эресами и отправляли на боевое задание. Одна волна Ил-2 сменяла другую. На земле оставались только те, кого уже не могла поднять в воздух искалеченная вражескими снарядами машина, и раненые. »

А это не помню откуда.

«На основе анализа боевой работы штурмовых частей третьей воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шауляйской операциях было установлено, что безвозвратные боевые потери самолетов Ил-2 составили 2,8% от общего количества самолетовылетов, а боевые повреждения—50%. Из поврежденных самолетов 6% произвели вынужденные посадки вследствие ранения летчика или нарушения работы двигателя. Из-за разрушения планера самолета вынужденные посадки совершались очень редко. Все остальные поврежденные самолеты благополучно возвращались на свои аэродромы, и 90% их были восстановлены силами технического состава или полевых авиаремонтных мастерских, а 10% — отправлены в ремонтные организации или списаны. Примерно такое же положение наблюдалось в штурмовых частях и других воздушных армий.»

Во-вторых. Это не документ, а мемуары. Поэтому отнеситесь соответственно. Вчитайтесь в суть, а не в мелкие незначущие детали.

Я же и говорю, что это наиболее вотребованный самолет, просто он обладал отвратительными характеристиками.

Ребята гибли на них страшно! Они были беззащитны (особенно от атак истребителей), но бились! И за это им честь и слава!!!

Kostolom : Справедливо на счет истребителей для первых ИЛов, у которых был 1 пилот. Модели со стрелком (сидел к пилоту спиной) не так уже и беззащитны были от истребителей.

Писал: "...просто он обладал отвратительными характеристиками."

Кто вам такую неправду сказал? Или вы сами сделали такой вывод? Можно "хаить" и критиковать штурмовик сколько угодно, но тот факт что ни у одной воюющий, в период Второй Мировой войны, страны подобной машины просто не было, говорит о многом! А у нас он был! Вообще слово "штурмовик" применительно к самолетам Второй Мировой войны, у меня лично ассоциируется только с ИЛ-2. Сравнивать Ил-2 с американским Р-47 или английским "Тайфуном" или с немецким Hs-129 бессмысленно.

"Основным же средством борьбы с немецкими танками в этот период войны стала противотанковая авиационная бомба кумулятивного действия весом 1,5 кг в габаритах стоящей на вооружении ВВС КА авиабомбы массой 2,5 кг - ПТАБ-2,5-1,5. Новая авиабомба была разработана в ЦКБ-22 под руководством И.А.Ларионова. Действие новой бомбы сводилось к следующему. При ударе о броню танка срабатывал взрыватель, который через тетриловую детонаторную шашку вызывал детонацию заряда взрывчатого вещества. При детонации заряда, благодаря наличию кумулятивной воронки и металлического конуса в ней, создавалась кумулятивная струя, которая, как показали полигонные испытания, пробивала броню толщиной до 60 мм при угле встречи 30° с последующим разрушающим действием за броней: поражение экипажа танка, инициирование детонации боеприпасов, а также воспламенение горючего или его паров. Минимальная высота, обеспечивающая выравнивание бомбы до встречи с поверхностью брони танка и безотказность ее действия, равнялась 70 м. В бомбовую зарядку самолета Ил-2 входило до 192 авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 в 4-х кассетах мелких бомб (по 48 штук в каждой) или до 220 штук при их рациональном размещении навалом в 4-х бомбоотсеках.

При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 340-360 км/ч одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м2, при этом, в зависимости от бомбовой загрузки, общая область разрывов занимала полосу 15х( 190-210) м2, что обеспечивало практически гарантированное поражение находящегося в этой полосе любого танка вермахта. Дело в том, что площадь, занимаемая одним танком, составляла величину порядка 20-22 м2, а попадание хотя бы одной бомбы в танк было вполне достаточным для вывода его из строя, в большинстве случаев безвозвратно."

Вот так-то!!!

Характеристики штурмовика как САМОЛЕТА, который должен суметь вернуться (!) отвратительны!!! Это утюг, причем по отзывам пилотов! От истребителей он просто не защищен. Снарядов для заднего стрелка хватало на 2 двухсекундные очереди (перетяжеленный самолет, он простьо не мог больше брать боезапаса) и все! Стрелок находился в НЕ бронированной кабине, точнее она защищала только НОГИ!!! Пилоты старались брать в вылет только РС-ы, потому как иначе они гибли. И это факт, подтвержденный приказом Сталина - брать в полет полную боевую нагрузку. Но этот приказ очень часто нарушался.

К сожалению, перейти на выпуск лучшего штурмовика Сухого, за который он получил премию, просышленность уже не успевала. И наиболее большие потери были среди штурмовиков, далеко не всегда им могли обеспечить истребительное прикрытие.

Да, у немцев и янкесов не было ничего похожего на Ил-2, но это не опровергает тот факт, что пилотажные характеристики Ил-2 - плохи, бомбовая нагрузка не достаточна, ракеты обладают слишком маленькой боеголовкой, незащищенность стрелка и т.д.

Но это не умоляет заслуги наших пилотов - они, несмотря на смерть, шли в бой и побеждали.

Очень жаль только того, что все же выпускали именно ИЛы а не СУхие. А ведь вполне могло бы быть и не так...

Давайте договоримся обсуждать машину, штурмовик Ил-2, и сравнивать, по мере возможности, с другими машинами подобного класса. Понимаете, разговоры о высоких потерях среди штурмовиков (господин Ципис, к пример, в такой манере ведет диспут о Т-34) совсем не означают что сама боевая машина плохая. Любое оружие, это в первую очередь инструмент. А вот как этот инструмент покажет себя на поле боя, зависит от человека. Каким бы хорошим не был Ил-2, все его приимущества сведутся к минимуму, если летчик неопытен, недостаточно обучен в техническом и тактическом плане. Боевое использование будет неэффективным если боевая задача плохо спланирована и подготовлена т.д. Вы писали, что штурмовик не защищен от истребителей. Начнем с того, что НИ ОДИН самолет не может быть защищен от истребителей! Сбивали всех и везде. Даже знаменитые Б-17 "Летающие крепости", которые имели на борту по 10 пулеметов и ходили строем по нескольку десятков а то и сотен машин, сбивались истребителями. Штурмовика должны от истребителей противника прикрывать свои истребители! И все! Теперь что касается оборонительного вооружения. Кто вам сказал про 2 двухсекундные очереди? Боекомплект пулемета УБТ на Ил-2 модификации "со стрелкой" 43 года - 150 патронов. (на предыдущих модификация боекомплект УБТ состовлял 280 патронов) Так вот, темп стрельбы пулемета УБТ 800 - 1050 выстрелов в минуту. Получается что боекомплект в 150 патронов, при непрерывной стрельбе, израсходуется за время от 11,5 сек. (при темпе 800) до 8,6 сек. (при 1050). Чувствуем разницу? Теперь что касается стрелка. Да, стрелок находился вне бронированного корпуса. Да, потери стрелков было очень велики. Но! Хочу напомнить, что исходя из концепции самолета-штурмовика, которую предложил Ильюшин, машина ДОЛЖНА БЫЛА БЫТЬ двухместной и весь экипаж находился в бронекорпусе! Кто запорол двухместный вариант машины и предложил одноместный, мы знаем. А это уже политика! И ни Ильюшин, ни его детище - Ил-2, ни летчики в этом не виноваты. Про РС я вообще не понял. Почему исходя из этого летчики гибли? На штурмовку ИЛ-2 снаряжались часть РСами а часть брали бомбы, беря во внимание суть задачи.

И а каком штурмовике Сухого вы ведете речь? Не о Су-6 случайно?

Напомню, что в конце 30 годов, ни конструкторы ни военные (заказчики!), не могли понять какую долю массы штурмовика отдать под бронирование.

Так, один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования Военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С В.Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800-1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). Пилотажные характеристики Ил2 действительно ухудшились, когда на него установили 37мм пушки и часть крыла стали делать из дерева. Напомню, что такие машины как И-16, ЛаГГ-3, МиГ-1 требовали от летчика особого внимания при пилотировании. ЛаГГ-3, при продолжительном горизонтальном маневрировании очень быстро терял скорость. А когда поставили 37 мм пушку, стало еще немного хуже. Но машину все таки приняли в производство! А потом, когда на ЛаГГ-3 поставили двигатель АШ-82, машина стала превосходной и все узнали ее как ЛА-5. Теперь про низкую бомбовую нагрузку. Ил-2 брал до 600 кг. в перегрузочном варианте. А Су-6, к примеру, только 400 кг. Маленькая "боеголовка" РС? Кол-во взрывчатки равняется кол-ву взрывчатки в ручной гранате Ф-1? Да, танк этим не возьмешь, особенно Тигр или Пантеру, а вот все остальное - пожалуйста! Представьте что будет с грузовиком Опель "Блитц", если в него закинуть ДВЕ ГРАНАТЫ Ф-1, с разлетом осколков у каждой до 200 метров! А пройтись на бреющем над колонной поливая огнем из 23мм пушек, 7,62 пулеметов, одновременно выпустив РС, а в заключении "выступления", на выходе сбросить осколочно-фугасные бомбы! Две, по 250 кг! А!? Так вот, вы сами вспомнили как называли немцы наш, советский штурмовик ИЛ-2 - МЯСНИК! Это слово куда лучше характеризует работу этой машины. И немцы его боялись! Машина была хорошая. А тот факт, что за ДЕСЯТЬ вылетов летчику-штурмовику давали ГЕРОЯ, говорит мне о многом, но в первую очередь, о том, что надо снять шляпу и сделать низкий поклон тем, кто летая на "горбатых" громил фашистов!

ИЛ-2 плохой?

А вы с чем сравниваете? Например самолёт братьев Райт - это летающая этажерка, а самолёт Можайского с паровым двигателем - так вообще трудно проквалифицировать

Centurion : Штурмовик ИЛ-2. Мы можем этим гордиться!

Centurion Символ блицкрига - "Юнкерс" Ю-87 "Штука"

...а так же сделать самолет одноместным. И именно в этот момент, мы сталкиваемся с самым противоречивым и самым распропагандированным аспектом этой конструкции.

Согласно некоторым исследованиям Ильюшин протестовал против решения о такой переделке, усиленно отстаивал свою точку зрения, что свиде-тельствовало о его прозорливости и профессиона-лизме. Действительность кажется была несколько иной, хотя сегодня еще трудно все подробно уточ-нить. Все ведет к тому, что модификация Ил-2 из двухместного в одноместный не была обусловлена поиском места для дополнитель¬ного топливного бака, а была результатом мнения руководства, которое весной 1940 г. пришло к выводу, что хво-стовой стрелок попросту не нужен.

достаточно было бы только уве¬личить топливные баки, или хотя бы один из них, главный, который располагался под местом пилота. Про¬странство в нижней части фюзеляжа, под кабиной экипажа было свобод¬но и позволяло увеличить объем топ¬ливных баков на 50-70 %. Однако Ильюшин не предложил такого реше¬ния. Почему - неизвестно, но все ука¬зывает на то, что произошло это или из-за его эгои-стических побуждений (желания как можно скорее запустить в производство свой самолет!) или из-за его некомпетентности.

Трудно так же однозначно сказать как сильно противился это¬му распоряжению (ликвидация стрел¬ка) Ильюшин. Сомнительно, что бы он твердо отстаивал заднего стрелка основываясь на своем предвидении или конструкторском опыте, т.к. из¬начально наличие места стрелка не обуславлива-лось какими-то специальными требованиями или стандартами (место заднего стрелка суще¬ствовало на всех многоцелевых ма¬шинах)

Однако самыми важными кажутся два факта, о которых мно¬гие авторы забывают, и которые, не¬сомненно, имели сильнейшее влияние на то, что Ильюшин не протестовал, а так же на то, что он использовал простейший, но не самый эффектив¬ный выход из создавшейся ситуации. Итак, во-первых. Сергей Владимиро¬вич хотел любой иеной и как можно скорее запустить свою машину в про¬изводство (хотя она и имела ряд не¬достатков), что обуславливалось его желанием обойти конкурентов, кото¬рые у него появились после объявле¬ния в 1940 г. конкурса на разработку штурмовика. В результате был со¬здан прототип очень удачного одно¬местного штурмовика Су-6. который был машиной существенно лучшей, чем Ил-2. Дополнительной пробле¬мой было то, что единственный завод располагавший в то время свободны¬ми производственными мощностями (за-вод N»1 мог быть перепрофили¬рован на произ-водство нового бом¬бардировщика Ер-2. Если бы до это¬го дошло, то по престижу Ильюши¬на был бы нанесен удар, он утратил бы массовый заказ на свой ДБ-3 (ко¬торый в то время был единственным дальним бомбардировщиком ВВС Красной Армии), пошатнулись бы его позиции в мире советской авиа¬ции, а это в свою очередь могло бы привести его к отрешению от долж¬ностей и «вытеснению» другими ак¬тивистами, любителями делать карь¬еру.

В такой ситуации интересам Ильюшина больше отвечало сопро¬тивление всяческим доработкам (как например, модификация нижнего топливного бака с целью увеличения его емкости или переделка зад-ней части кабины экипажа), которые за¬няли бы много времени, чем стрем¬ление к созданию полно-стью исправ¬ленного фюзеляжа. Во-вторых Иль¬юшин строил самолет по правитель¬ственному зака-зу и должен был вы¬полнить поставленные в нем требования, а так же исполнить приказы «начальст-ва», хотя бы и совершенно ошибочные. Однако в этом конкрет¬ном случае, ошибочное мнение «на¬чальства» частично было следствием ошибок кон-структора Ильюшина, который не обеспечил само-лету соот¬ветствующей дальности. В такой си¬туации Ильюшин имел простой вы¬бор - или ликвидировать кабину стрелка, или вообще отказаться от самоле-та.

нужно помнить, что если в случае других штурмовых самолетов того времени (например Hs-126, Hs-129, Су-6) задний стрелок фактически не был нужен, то неудач¬но решенная конструкция Ил-2 вы¬нуждала обязательно иметь заднюю оборонительную стрелковую точку, ибо самолет этот своими пилотажны¬ми свойствами напоминал скорее бомбардировщик нежели штурмо¬вик, это кроме всего прочего лиша¬ло пилота использовать пассивную оборону в виде маневра.

Подводя итоги этим вопро¬сам, можно с опреде-ленностью утвер¬ждать, что Ил-2 был запущен в серий¬ное производство во второй полови¬не 1940 г как одноместный самолет не из-за невежества Сталина, а толь¬ко лишь по вине конструкторского коллектива, который при создании Ил-2 позволил себе не выполнить требования, которые были запи-саны в задании на этот самолет.

Первое время это не имело особого значения, но постепенно си¬туация изменилась. Относительно быстро появилось то, что можно на¬звать «синдро-мом Ила». Проблема эта разрослась до огромных разме¬ров во время воины, относится преж¬де всего к 1942 году, когда Ил-2 ока¬зался единственным со-ветским само¬летом непосредственной поддержки войск, и одновременно самолетом, который нес огромные потери. Оче¬видно, что подчеркнутые недостатки самолета связанные с дальностью и вторым членом экипажа, волей нево¬лей наклады-вают моральную ответ¬ственность за эти огромные потери на Сталина и подтверждает - как обычно в таких ситуациях - тезис о хороших, идейных спе-циалистах и злом Сталине искажающем «ленинс¬кие нормы».

В начале осени 1940 г. испол¬нилось 2,5 года с начала работ над самолетом. Время шло, а «неос-воен¬ный» самолет не мог быть направлен в боевые подразделения, т.к. его про¬изводство постоянно откладывалось (для сравнения Су-6 был разрабо-тан в течение года и сразу же был само¬летом удач-ным, пригодным дня про¬изводства). Длительная работа над исправлениями, ожидание форсиро¬ванных двигателей Микулина, пре¬одоление бюро-кратических барье¬ров, разработка новых модерни-за¬ций... Одним словом самолет еще не был готов даже для государственных испытаний, не говоря уже о принятии на вооружение. Но несмотря на это Ильюшин уже надоедал всем доступ¬ным для него руководителям предло¬жениями о запуске самолета в серий¬ное производство!

Не обра¬щая внимания на недостатки самоле¬та, начальник ВВС Красной Армии, командарм 2-го ранга Я.Смушкевич писал в нюне 1940 г. наркому авиа¬ционной промышленности А.Шахурину: «Прошло уже 35 дней, после того как самолет Ильюшина закон¬чил государственные испытания и по мнению авиационных специалистов может быть передан в серийное про¬изводство... Я считаю, что этот само¬лет решительно необходим ВВС ... Поэтому прошу Вас о скорейшем ре¬шении о начале серийного производ¬ства бронированного штурмовика товарища Ильюшина». О том как опа-сен для ВВС Красной армии был товарищ Смушке-вич, лучше всего говорит тот факт, что упомянутое выше мнение сотрудников НИИ ВВС оценивающее Ил-2 носило условный характер и указывало на невозмож¬ность использования Ил-2 в том виде, в каком он был передан им для испы¬таний.

Осенью 1941 г. Сталин полу¬чил письмо от ка-питана Е.П.Коваля, штурмана 234 ШАП в котором он писал «... Основной недостаток само¬лета в том, что он сзади совершенно беззащитен от истребите-лей. Истре¬битель противника в большинстве случа-ев подходит сзади и сбоку на 10-15 метров и бьет по самолету из пу¬шек и пулеметов, стараясь пора-зить мотор или летчика. ...Вывод: необхо¬димо сзади летчика (куда садится тех¬ник при перелетах) сажать стрелка с пулеметом. Для этого нужно бронезащиту летчика перенести в самую заднюю часть броне-корпуса, что бы стрелок был за надежной броней».

Его реакция на это письмо была очень быстрой и весьма решитель¬ной. В феврале 1942 г. он вы-звал Иль¬юшина в Кремль, и согласно его вос¬поминаниям сказал: «Немедленно дайте двухмест-ный самолет. Делай¬те что хотите, но сборочную линию останавливать не позволим»

Конструкторское бюро Илью¬шина очень быстро разработало оче¬редную модификацию и в том же ме¬сяце был облетан прототип постро¬енного на заводе двухместного Ила. Этот самолет отличался от своего предшественника очень незначитель¬но. Попросту за оконечностью топ¬ливного бака №3 была устроена при¬митивная кабина стрелка, кото-рая имела частично застекленный не бро¬нированный фонарь, соединенный с фонарем пило-та. В отличие от зад¬него топливного бака кабина стрел¬ка вообще не была защищена каким-либо образом. Однако для обеспече¬ния ему хотя бы хорошего настрое¬ния, в фюзеляже за его кабиной уста¬навливалась бронеплита толщиной 6 мм за-щищавшая только его ... ноги.

Для зашиты хвоста «черной смерти» был предназначен 12.7 мм пулемет УБТ с боезапасом в 200 патронов, но из-за того что зна¬чительный до-бавочный вес (боезапас весил около 100 кг, а сам пулемет 21.5 кг) значительно ухудшил пилотаж¬ные свойства, запас патронов суще¬ственно уменьшили - до 150 штук (сэкономив таким образом около 25 кг).

Принимая во внимание скорострель¬ность этого оружия - 1050 выстрелов в минуту - такого запаса патронов хватало только на ... 8.5 с залп! Это по-зволяло давать только 2-3 очере¬ди по атакующим истребителям про¬тивника.

Не рискуя ошибиться, можно утверждать, что Ил-2 не был хоро¬шим самолетом и все это прекрас-но понимали. Тем не менее он строился в огромных количествах, так как был по существу единствен-ным эффективным дневным ударным самолетом Красной Армии.

Летом 1942 г. ситуация в удар¬ных соединениях ВВС Красной Ар¬мии стала настолько острой, что Ста¬лин дважды издавал специальные приказы, в которых от летчиков тре¬бовалось брать в боевой вылет на Ил-2 полную бомбовую нагрузку. Про¬блема состояла в том, что большин¬ство штурмовых соединений базиро¬вались на полевых аэродромах, а это сильно ограничивало максимальную боевую нагрузку «Летающих танков». Вдобавок, у самоле-тов берущих в боевой вылет полную бомбовую нагрузку, а не только реактивные снаряды, как это повсеместно прак¬тиковалось экипажами, сущест-венно ухудшались пилотажные свойства, а штурмо-вики и так были грузными и неуклюжими.

». Но на практике это было не просто. Пол¬ная бомбовая нагрузка на «Летаю¬щем танке» составля-ла 600 кг (600кг - топлива и масла. 327 кг - вы¬делялось на вооружение (стрелковое и ракетное» и пилота), но действуя с полевых аэродромов нельзя было поднимать одновременно 8 ракет и полную бомбовую нагрузку. Сталин, однако требовал, что бы штурмовики брали и 600 кг бомб и 8 ракет и полный боекомплект для пушек и пулеметов. В сумме это составляло около 790 кг боевой нагрузки. К мо¬менту выхода первого такого прика¬за (в мае 1942 г.), как и позднее пило¬ты брали максимум 400 кг бомб (все¬го около 590 кг боевой нагрузки), в действительности далеко не все лета¬ли даже с 200 кг бомб, а чаше всего ограничивались только ракетами не беря бомб вообще. Принимая во вни¬мание, что боеголовка ракеты РС-82 имела массу всего 0,36 кг (что сопос¬тавимо с весом ручной гранаты), а сама ракета была оружием имеющим невысокую точность, легко можно понять раздраже-ние Сталина. Но нельзя так же удивляться и пило-там - тем более, что приказ был доведен до каждого из них. Не их вина, что «Ильюша» сконструировал «неповоротли¬вое бревно» вместо штурмовика.

Эх, разошлись! Эх, завелись! Н-да, наверно много времени потратили сканируя/качая издание "Ил-2/Ил-10 История создания и применения" из серии "Война в воздухе"? Вот только ВАМ лично, не надо было редактировать текст! Поскольку ВЫ, пытаясь доказать свою точку зрения - "Ил-2 - паршивенькая машина", "вырезали" из текста только те отрывки, которые по содержанию устраивали ВАС. Тем самым, вводите в заблуждение неискушенного читателя.

"Согласно некоторым исследо­ваниям Ильюшин протестовал про­тив решения о такой переделки уси­ленно отстаивал свою точку зрения, что свидетельствовало о его прозорливости и профессионализме. Дей­ствительность кажется была несколь­ко иной, хотя сегодня еще трудно все подробно уточнить. Все ведет к тому. что модификация Ил-2 из двухмест­ного в одноместный не была обуслов­лена поиском места для дополнитель­ного топливного бака, а была резуль­татом мнения руководства, которое весной 1940 г. пришло к выводу, что хвостовой стрелок попросту не ну­жен. (Решение это касалось не только конструктора Ильюшина, но и всех штурмовиков, например - Су-6, заказанного в то время). Вместо него было рекомендовано модифицировать бронирование кабины пило­та. Вообще все указывает на то, что в целом работа по модификации про­исходила в два этапа. Сначала было предложено увеличить толщину пере­городки отделяющей пилота от стрелка до 12 мм, но оказалось, что после ликвидации второго члена эки­пажа в этом месте фюзеляжа остает­ся броня, которую невозможно было убрать (т.к. это могло изменить цен­тровку самолета), поэтому было ре­шено уменьшить ее боковые и ниж­ние элементы, установить дополни­тельный топливный бак (№3) вместе с дополнительной защитной бронеспинкой 12 мм толщины, а за пилотом оставить уже существующее бронирование толщиной 5 мм. В эго время самолеты редко когда вообще распо­лагали задним бронированием, а если оно и устанавливалось, то име­ло толщину максимум 4-6 мм. Итак, после модификации еще более тол­стая чем прежде броня хорошо защи­щала наиболее уязвимые места само­лета: задний (№3) топливный бак (плита 12 мм) и пилота (две плиты: первая за топливным баком и вторая двухсекционная – 5 мм за его плечами и 12 мм за его головой), благодаря этому атаки истребителей сверху с дистанции 100-200 м становились без­результатными. Решение об установ­ке за пилотом дополнительного топ­ливного бака вероятно было приня­то несколько позднее и не было обус­ловлено наличием или отсутствием второго члена экипажа - стрелка. Ве­роятно, все были настолько убежде­ны, что так мощно бронированному самолету просто не нужен будет стре­лок, тем более что многочисленная советская авиация будет действовать в условиях господства в воздухе. Кроме того, штурмовики должны были действовать над линией фрон­та небольшими группами на малой высоте, т.е. в ситуации когда истре­бителям противника находившимся выше было бы трудно их перехва­тить. Значительно более существен­ным недостатком должна была ка­заться нехватка вышеупомянутых 200 км дальности" - Текст, в том виде, в каком он печатается в этом издании. И так в каждом вставленном вами отрывке. Мы то с вами знаем что к чему, уважаемый GnoyZer! Вот почему Ил-2 был сделан одноместным.

"4 марта 1940 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК №107, в соответствии с которым ОКБ Сухого получило указание построить «два экземпляра одномоторного ОДНОМЕСТНОГО бронированного штурмовика с мотором М-71». Готовность первого экземпляра определялась к 15 ноября 1940 г., а второго - к 15 декабря 1940 г. Сроки, как обычно, оказались сорваны. В декабре 1940 г. ОКБ предъявило только макет самолета ОБШ М-71. В том же месяце самолет получил наименование Су-6 М-71." - этот отрывок, говорит о том, что машина Сухого (Су-6), также должна быть одноместной! И сроки создания прототипа срывали практически ВСЕ советские авиаконструкторы, однако это не говорит о том, что они были некомпетентны! Вообще ваши утверждения (которые скорее всего не ваши) о том что СУ-6 был ЛУЧШЕ чем ИЛ-2 не имеют под собой никаких доказательств. Получается даже наоборот.

"Первый экземпляр машины (Су-6) (заводское обозначение «самолет 81») закончили постройкой 28 февраля 1941 г. 13 марта летчик В.К.Коккинаки совершил на ней первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 1941 г. На испытывавшемся самолете стрелковое вооружение отсутствовало Бронирование общей массой 195 кг было выполнено в соответствии с эскизным проектом, но добавились передняя и задняя вертикальные бронеплиты Поскольку в конструкции использовалась цементированная броня, то защита летчика и бензобака от наземного огня, как считалось, должна была оказаться достаточно эффективной Однако от атак истребителей спереди-сверху, сбоку и сзади-сверху летчик Су-6 М-71 оказался практически не защищен."

"Специалисты ЛИИ НКАП указывали, что «бронирование самолета Су-6 М-71 значительно слабее примененного на Ил-2». Такой же вывод сделали и в отношении стрелкового вооружения. Первый вариант Су-6 оснащался шестью пулеметами ШКАС (из них два синхронных). В акте заводских испытаний было предложено вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС установить две пушки калибра 23 мм. «Сухой» уступал «Илу» и в бомбовой нагрузке: она составляла в нормальном варианте всего 120 кг, а в перегрузку - 200 кг. ЛИИ НКАП рекомендовал усилить вооружение за счет подвески десяти реактивных снарядов РС-132 (РС-82). В качестве несомненного достоинства новой машины отмечалось, что по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 существенно превосходил Ил-2 АМ-38." Еще одним достоинством штурмовика Су-6 было начие у него двигателя ВОЗДУШНОГО охлаждения, который в свою очередь был менее чувствителен к повреждения, в отличие от двигателя с водяным охлаждением (Ил-2). Еще одно положительное высказывание о Су-6 высказанное в акте по испытаниям ЛИИ НКАП написанное в СЕНТЯБРЕ 41 года((!) уже война идет вовсю) - "...по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов..." Потом тоже самое заявили в НИИ ВВС в ОКТЯБРЕ 1941 года(!). НО! Во-первых, Су-6 имел существенно меньшую массу бронирования чем Ил-2, а значит меньше масса всей машины. Во-вторых, Су-6 имел МЕНЬШЕ вооружения чем Ил-2. Во втором случае (испытания в НИИ ВВС) машина была вовсе без вооружения. Так что, С.О.Сухой создал машину которая уступала Ил-2 по вооружению и броннированию, но превосходила его в маневренности и по пилотажным характеристикам. А теперь скажите, что для штурмовика важней? Дальше едем. В период с 24 февраля по 12 марта 1942 года проходили испытания модификации Су-6 вооруженного двумя 23 пушками ВЯ. Заметьте, уже весной 1942 года! Су-6 еще испытывают, а Ил-2 уже на фронте! К декабрю 42 года Су-6 с двигателем М-71 доработали. Машина действительно получилась хорошей, и руководство НИИ ВВС высоко о ней отзывалось и Сталину писали, но....в производство машина не пошла, главным образом из-за отсутствия серийных моторов М-71. Потом были испытания в июле 42 года. На Су-6 увеличили броню (660кг.), ее расположение, изменили и улучшили вооружение. Машина стала еще лучше, но....не судьба! Когда Су-6 был лучше Ил-2, были проблемы с двигателем (были и другие проблемы, как объективного так и субъективного характера), проблемы потом были решены, но уже появился Ил-10, который был лучше чем Су-6. Даже попытка поставить на Су-6 "двигло" АШ-82ФН не спасало. А вообще, мой дорогой читатель, я советую читать литературу самому, и делать выводы тоже. Тот стиль, каким написана эта брошюра, мне лично не понравилась. Особенно как автор написал о Ильюшине. Да почитайте биографию Яковлева или скажем Туполева. Все тоже самое.

Обожаю критические статьи - в споре рождается, и т.д.

Итак, предлагаю следующие пункты:

1. Ил-2 (точнее просто штурмовик) был жизненно необходим.

2. Авиационные качества Ил-2 невысоки (по моему, это все-же так). Сколько не говорите о необходимости для штурмовика прежде всего брони, о прикрытии штурмовиков истребителями, это все не для ВОВ. Если говорить объективно - как Вы оцениваете возможность Ил-2 спастись от истребителей без прикрытия? В идеальном случае - наличие прикрытия, неразмякшие ВВП - прекрасно, но мы знаем, что жизнь намного отвратительней. В этом отношении наиболее сбалансированным мне кажется Су-25, хотя я не слышал о его применении в условиях истреибительного противодействия, а жаль...

3. Несмотря на невысокие летные характеристики - пилоты Герои. Их вклад неоспорим.

4. Попытаемся не применять сослагательное наклонение, но все-же, а что если?.. Су?..

Давайте по пунктам.

1. Да, штурмовик был необходим! Создание самолета-штурмовика было необходимлостью, но вот опыта создания подобных машин, в широком смысле этого слова, не было.

2. Под словосочетанием "авиационные качества", я так понимаю, вы имеете ввиду летно-технические? Я бы не сказал со всей категоричностью "ПЛОХО" или "ХОРОШО". Первые машины имели хорошие (для штурмовика) летно-техн. и пилотажные характеристики. Потом, в процессе изменения машины, все эти качества немного стали хуже. Но! Практически все советские самолеты (30-40г.г.) на том или ином этапе их использования были и хорошими и плохими и удовлетворительными. Вспомним И-16. Этот истребитель составлял основу истреб. авиации РККА. А ведь машина была не простой, и требовала от пилота особого внимания при пилотировании, особенно при маневренном воздушном бое. Или вспомним ЛаГГ-3. ЛаГГ-3 быстро терял скорость при продолжительном маневрировании в горизонтальной плоскости. МиГ-3 - на малых и средних высотах показал себя не лучшим образом. И так было со всеми машинами.

Вы писал:

"Сколько не говорите о необходимости для штурмовика прежде всего брони, о прикрытии штурмовиков истребителями, это все не для ВОВ. "

Я честно говоря не совсем понял что вы хотели тут сказать. Я считаю, что штурмовик должен был иметь хорошее бронирование, стрелка для защиты задней полусферы и ИСТРЕБИТЕЛЬНОЕ ПРИКРЫТИЕ. И все это как раз в период ВОВ или Второй Мировой войны. Видите ли, можно было бы убрать стрелка, но для этого штурмовик должен был иметь скоростные данные как у истребителя либо очень приближенны к ним. Только в таком случае он мог иметь шанс выжить без прикрытия своих истребителей. В противном случае, гибель была бы вопросом времени. У нас в начале войны было плохо по всем пунктам. Ил-2 не имел стрелка, не имел мощного двигателя что бы развить высокую скорость и не было истребительного прикоытия. Не мудренно в таких условия нести большие потери. Но они обусловленны вовсе не тем что сама машина была плохой. В таком случае, для того чтобы выжить, и спастись от истребителей, нашим летчикам приходилось разрабатывать "тактику штурмовиков". Как известно, одним из слабых мест ИЛ-2 был маслорадиатор, расположенный снизу. Поэтому при атаках истребитей, наши штурмовики старались снизиться до бреющего, тем самым защитив "брюхо" штурмовика от атак снизу. В лоб нашему штурмовику немец никогда не заходил. Это было для него равносильно самоубийству. Применяли наши летчику порочную тактику "круга". Когда все самолеты при атаке их противником выстраивались в круг, где каждый самолет прикрывал хвост своего товарища. Но этот "финт" не был панацеей. Резюмирую. Для выполнения боевой задачи штурмовики должны были иметь истребительное прикрытие. В противном случае они несли высокие потери. Но это уже вопрос чисто тактического характера! Я это подчеркиваю!! К машине это не имеет отношения.

3. Про работу Су-25 под ударами истребитей я тоже не слышал, но не будем забывать, что Су-25 против истребителей имел тоже оружие что и они против него - ракеты малого и среднего действия. Более того, в Афгане наши машины показали высокую степень живучести после попадания ракет "Стингер".

4. ЕСЛИ БЫ, Су-6 запустили бы в производство и он прошел бы все войну, то в этом топике я бы "повесил" фотку Су-6 с подписью "Мы можем этим гордиться". Но....история не имеет сослагательного наклонения, и именно поэтому там висит фотка ИЛ-2. Но я горд по-прежнему горд за этот "летающий танк"!

в п.2 я имел в виду несколько иное, прошу прощения за неточно высказанную мысль:

в условиях войны, которую предлагают в настоящее время янкесы (Ирак)+Афганистан, т.е. в условиях отсутствия или незначительного авиационного противодействия штурмовик может не иметь защиты от истребителей (не забывайте, все условно). Т.е. Ил-2 в этих условиях - "идеален".

Во время полномасштабных боевых действий, а особенно ВОВ, истребительное прикрытие было обеспечить сложно. Таким образом Ил-2 обязан уметь защищаться от истребителей, т.е. задний стрелок+его бронирование.

Т.е. для ВОВ Ил-2 слабоват. Я согласен с Вашими высказываниями целиком и полностью, не считайте меня 2-м Циписом Я просто высказался о том, что Ил-2 по моему мнению слабая машина, Очень необходимая, очень пригодившаяся, но объективно слабая (хорошо, хорошо - субъективно ).

Я горд не за летающий танк, я горд за наших пилотов+за то, что летающий танк у НАС появился. А в игру Ил-2 играю давно и огромным удовольствием, правда штурмовик из меня никакой - в основном истребитель. Если бы было время, Ил-2 необходимо бы доработать. Как можно назвать самолет хорошим, если у него слабый двигатель? Да не было требуемых двигателей, следовательно нужен был иной выход. Хотя я понимаю, что он был отдан в жертву иным качествам. Вспомните про Лагг-3 -- Ла-5 (ФН). Ведь достаточно быстро и оперативно выпущен отличнейший самолет! Объективные условия невозможности перевода производственных линий на выпуск нового штурмовика ясны и понятны. Обидно, что 10 ил выпустили так поздно.

п.3 Су-25 кажется мне идеальным. В Афганистане отработал отлично. Интересно как он поведет себя в полномасштабных действиях? Что Вы думаете по поводу Тандерболта?

Думаю не совсем корректно сравнивать авиацию периода ВОВ с современной авиацией. При полном господстве в небе, у немцев даже Ю-87 показывал себя отлично. Блицкриг в Европе - машина отработала на "ура". А вот сунулся немец в Англию, как Ю-87 сразу стал машиной устаревшей в техническом отношении. Потом блицкриг в России, и снова Ю-87 имеет успех. Немцы ведь в начале войны летали на Ю-87 без прикрытия. Так что, мой ответ - при ПОЛНОМ господстве в небе идеально себя покажет даже самолет братьев Райт. Дело не хитрое - летай, кидай бомбы! Я считаю, что Ил-2, из всех СЕРИЙНЫХ машин выпускавшихся в период ВТОРОЙ МИРОВОЙ войны, был по совокупности данных лучшим самолетов-штурмовиком. Скинем со щитов Су-6. Он ведь даже не повоевал, в бою себя никак не показал. С чем можно сравнить Ил-2? А рассуждения на тему "....а вот ЕСЛИ БЫ..." нас с вами никуда не приведут. Тут будет все ограничиваться только нашей фантацией и диспут потеряет свой смысл. Лавочкину с АШ-82 повезло. Если бы не этот двигатель, то пожалуй машины Яковлева были бы единственными истребителями СССР.

Су-25 хорошо себя показал в Афгане. У машины были высокие, пилотажные и технические данные. Например "Грач" мог взлетать с ВПП длинной всего 1300 метров при этом брать бомбовую нагрузку до 4000 кг., тогда как Су-17 с трудом отрывался имея нагрузку в 1000кг. Все было бы ничего, но вот на сцене появились ПЗРК. "Духи" использовали ПЗРК "Стрела-2М", американский "Ред Ай" и английский "Блоупайп". Вот тут то и пошли потери. Применение тепловых ловушек снизило потери, но в 86 году "духи", не без помощи ЦРУ, стали использовать ПЗРК нового поколения - "Стингер". Вот это было неприятным сюрпризом для наших летчиков. За первую неделю использования "Стингеров", духи сбили 4 и повредили 2 Су-25. Все чем смогли ответить мы, так это увеличением бронирования "Грача" и запретом на "работу" ниже 4500м. Эти меры снизили потери, но фактически превратили Су-25 из штурмовика в обычный бомбардировщик. Вот вам другой еще один пример использования штурмовиков с прикрытием:

"Один Су-25, пилотируемый Героем СССР полковником А. Руцким, был сбит истребителями ВВС Пакистана. Вот как сам летчик описывает это событие, произошедшее 4 августа 1988 года: "Выполняя разведку боем по поиску и уничтожению колонн с боеприпасами в районе Ургун, ничего не обнаружив, во второй половине дня мы возвращались на аэродром Баграм. При возвращении возникла идея заглянуть в район Хост на базу Жавра (крупный опорный пункт противника, расположенный в непосредственной близости от пакистанской границы). Переведя самолет МиГ-23МЛД в пологое пикирование, пошел на снижение, за мной пошел ведомый. Разогнавшись до 1200 км/ч, на малой высоте прошли над базой, а затем вдоль дороги, идущей на пакистанский аэродром Маримшах. Площадки перед складами душманов были забиты машинами, груженными ящиками… Дал ведомому команду: атаку выполнять не будем, уходим с этим же курсом до Хоста без набора высоты. Пройдя Хост, мы резко на форсаже набрали высоту… На свой аэродром передал: готовить четыре "Стрижа" (так в Афганистане называли МиГ-23) с зарядкой "воздух" (ракеты класса "воздух-воздух" для поражения воздушных целей. Необходимость включения в ударную группу четырех истребителей сопровождения была вызвана тем, что в районе цели А. Руцкой заметил два пару F-16 ВВС Пакистана) и восемь "Грачей" (Су-25) с зарядкой "лента" - боеприпасами для нанесения ударов по колоннам". В короткий срок группа была подготовлена к боевому вылету и поднялась в воздух. На этот раз А.Руцкой пересел в кабину Су-25. Штурмовики нанесли несколько мощных ударов по колоннам противника, а МиГи обеспечивали прикрытие: удар наносился вне зоны видимости РЛС на аэродромах в Кабуле и Баграме, поэтому истребители были единственным средством "освещения" воздушной обстановки. Однако с этой задачей МиГ-23 не справились. На запрос о неприятельских самолетах командир звена истребителей ответил: "Все нормально, кроме нас в воздухе никого нет". Руцкой принял решение предпринять крайнюю атаку - по голове автоколонны противника, спешившей укрыться под скальными карнизами. Однако в этот момент на Су-25 сработала система оповещения СПО-15ЛМ "Береза", сигнализирующая о захвате самолета БРЛС истребителя противника, причем МиГи неприятелей по прежнему не наблюдали. В результате штурмовик А. Руцкого был сбит самолетом F-16A, атаковавшим цель на малой высоте и выпустившим две ракеты AIM-9L "Сайдуиндер", а летчик попал в пакистанский плен." Инфа для размышления. С А-10 таже история.

А Вам не кажется, что с Ил-2 та же ситуация, что и с Ю-87 сложилась? Другое дело, что Ил-10 поправил эту ситуацию, но наступление и превосходство в авиации было уже у нас.

Цитата: Я считаю, что Ил-2, из всех СЕРИЙНЫХ машин выпускавшихся в период ВТОРОЙ МИРОВОЙ войны, был по совокупности данных лучшим самолетов-штурмовиком

Согласен полностью, так как иных практически не было (Хенкель я в расчет даже не беру-назначение несколько иное, чисто противотанковое, да и слабоват. У Янкесов и Англичан специализированных штурмовиков не знаю.)

Галина Курочкина. Рыжий.

Я бы, честно говоря, не сравнивал Ю-87 и Ил-2. Единственное что их может объеденить, так это то, что среди этих машин был высокий уровень потерь. Но вот причины были разные. Ю-87 первый полет совершил аж в 34 году. Когда в 40 году в Германию, для знакомства с образцами вооружения, прибыла группа советских специалистов (конструкторы, летчики), то они не проявили НИКАКОГО интереса к Ю-87, посчитав машину морально и технически устаревшей. В общем и целом так оно и было. НО! Опять это "но"! Сценарии всех блицкригов, будь то Европа или СССР, подразумевали уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе и обеспечение ПОЛНОГО господства своей авиации в воздухе. Во всех случаях это было полностью достигнуто. При таком расскладе Ю-87 показал себя блестяще! По сути дела Ю-87 выполнял роль дальнобойной артиллерии. При полном господстве в воздухе, немцы, для "работы" по земле, даже истребители подключали. Но вот авиация РККА очухалась от удара и стала набирать "в весе". Теперь у немцев начинают вырисовываться проблемы. Оказалось что Ю-87, в условия присутствия истребительной авиации противника, с трудом и с большими потерями может выполнять боевую задачу. Как работал Юнкерс? Подходили к цели на высоте, скажем, 2000м. Обнаружив цель, они перестраивались (в зависимости от того, с какой стороны производилась атака) и на высоте 1200-1500-1800м вводили машину в крутое пике. В пикировании машина развивала достаточно приличную скорость. Юнкерс был очень уязвим на подходе к цели и после выхода из пикирования. Обнаружить строй пикировщиков идущих на высоте 2000м и выше было относительно просто. Недостатком Ю-87 были: наличие одого двигателя, слабое бронирование, слабое обронительное вооружение, низкая скорость. Во второй половине ВОВ немцам стало ясно, что Ю-87 может работать ТОЛЬКО при сильном истребительном прикрытии. В противном случае, вероятность успешного выполения поставленной задачи пикировщиками, сводилась к минимуму. Наши штурмовики обычно шли к цели на высоте 500-800м. на подходе к цели начинали пологое пикирование. Либо шли к цели на бреющем, маскируясь, огибая рельеф местности. На подходе к цели делали горку, набирали высоту 500-600м. и производили атаку. Наши штурмовики подвергались атакам со стороны истребителей противника, а также, поподали под сильный огонь средств ПВО непосредственно над целью. Представьте что будет с Ил-2 если в него попадет бронебойный снаряд калибром 30 или 37мм. Тут уже никакая бронекоробка не спасет. А уж немцы хорошо прикрывали свои мех. соединения от атак с воздуха. У союзников дела пошли немного по другому пути. Специализированного самолета-штурмовика ни у американцев ни у англичан не было. А потребность в самолете, способном эффективно работать по точечным целям на земле, была острой. Вообще союзникам нужен был самолет для поддержки наземных войск. Союзники не стали разрабатывать новый самолет, они взяли истребитель и вооружили его бомбами. Они создали новый тип боевого самолета - истребитель-бомбардировщик, машину, которая была многофункциональна и одинаково хороша в воздушном бою и при атаках наземных целей. Первым успешным проектом стал штурмовик А-36 Apach компании North American. Но большинство людей знают эту машину как Р-51. Боевой дебют этих машин состаялся в 43г. при вторжении на Сицилию. Первый блин хотя и был комом но начало было положенно. Большую известность в роли истребителя-бомбардировщика получили такие машины как: Р-38, Р-47, Р-51, Hawker Typhoon, Hawker Tempest. Для атак по наземным целям эти машины вооружались бомбами разного калибра либо реактивными снарядами. Использование истребителей-бомбардировщиков дало очень хороший результат перед и во время вторжения союзников в "Нормандии". В воздухе постоянно находились снаряженные для атак по наземным целям истребители и работали по "заявкам" пехоты. Американские солдаты прозвали такое взаимодействие - "такси по вызову". Как только пехота встречала сильное, организованное сопротивление со стороны противника, она отходила и вызывала авиацию. Через пару минут четверка каких-нибудь Р-47 наносила ракетно-бомбовый удар. Широко использовалась тактика свободной охоты, при которой союзные летчики атаковали все что двигалось, начиная от бронетехники противника, ж/д локомотивы, судна небольшого тоннажа, мосты, позиции артиллерии и т.д. Успех использования истребителей-бомбардировщиков был на лицо. Пришло время универсальных боевых машин.

Русский форум. История войн и сражений.

* * *

комментировать   предложить статью.

Наш ответ кухарке... 

Мы не вольны, промолвила она, 
Внушить манеры русскому соседу. 
Пускай они там пиво пьют до дна 
За эту их несчастную Победу, 
Пусть на газете чистят воблин бок 
И, оторвав куски от рыбьей тушки, 
Под рев гармошки шпарят назубок 
Свои неэстетичные частушки. 

Нам варваров исправить не дано. 
История загонит их в парашу. 
Мы будем пить не пиво, а вино, 
И не за их победу, а за нашу! 

Простите этот вольный перевод, 
Но суть сводилась к этому, ей–Богу. 
Итак, латвийский доблестный народ 
Не хочет пить за нашу Перемогу. 

Не мне Европу гордую учить, — 
Ее авторитет не поколеблен, — 
Но Фрейбергу я должен огорчить. 
Она, похоже, будет в меньшинстве, блин. 

Не зря полки шагали на убой. 
Не только в Новом, но и в Старом Свете 
За ту Победу станет пить любой, 
Раскладывая воблу на газете. 

И англичане, дружно разложив 
На свежей «Times» бекон и чикен–карри, 
Поднимут крепкий эль за тех, кто жив 
Из тех, кто фрицам надавал по харе. 

Французы, разложив на «Фигаро» 
Свои сыры и жирные паштеты, — 
О, как течет слюной мое перо, 
О, Франция упитанная, где ты?! 
Поднимут тост среди парижских крыш 
За тех, кто в Rusistanc’e отличился, 
А вовсе не за тех, кто сдал Париж 
И под Виши от страха обмочился. 

И даже в Штатах, кажется, полно 
Таких, что в память доблестного года 
Свое калифорнийское вино 
Закусят сочным лобстером Кейп–Кода — 
И, положив на «Вашингтонский пост» 
Отваренного краба–исполина, 
Возьмут его за ярко–красный хвост 
И скажут: «Ну, за взятие Берлина!» 

О Вайра! Я пишу вам из Москвы. 
Простите, я известный безобразник. 
Мы выживем, ей–Богу, если вы 
В Россию не поедете на праздник... 

Пятнадцать лет мы, кажется, живем 
Без Латвии — пленительной простушки, 
И нашу воблу жесткую жуем 
И распеваем грубые частушки. 

И пусть глава свободных латышей, 
Угрюмая, как гордая гиена, 
Разложит пару заячьих ушей 
На доблестном таблоиде Diena — 
Оскалится, как нильский крокодил, 
Который плачет, если безутешен, — 
И выпьет не за тех, кто победил, 
А за того, кто в Нюрнберге повешен... 
 

Автор неизвестен.