C.F. Andrews Aircraft profile 125. 1969 год

Wellington вполне заслуживает причисления к лучшим самолетам всех времен не только благодаря внушительному послужному списку и долголетию, но и потому, что он определил линию развития английских бомбардировщиков в критические предмюнхенские годы. Wellington из проекта под обозначением В.9/32 превратился в мощную ударную силу RAF во II Мировой войне, преимущественно благодаря техническим идеям, зародившимся в процессе конструирования под влиянием сложившейся обстановки.

История самолета началась в октябре 1932, когда AM предложило компании Vickers поучаствовать в создании среднего дневного двухмоторного бомбардировщика по спецификации В.9/32. В основу разработки компания положила геодезическую конструкцию одномоторного дневного бомбардировщика G.4/31 Wellesley.

Уверенность в конструкции, разработанной ведущим конструктором фирмы Б.Н. Уоллисом, родилась еще до того, как Wellesley проявил себя в деле. Hа испытаниях в Фарнборо она показала себя наилучшим образом, выдержав без каких-либо повреждений 11-кратную перегрузку при 6-кратном запасе прочности. Вся дальнейшая работа над В.9/32 свелась к облегчению и упрощению отдельных деталей конструкции.

Это были времена больших перемен в авиапромышленности. Ведшиеся с окончания I Мировой войны споры об аэродинамике, конструкциях, материалах и энерговооруженности новой авиации начали приносить плоды. Был открыт путь для большого шага вперед, но устаревшие каноны авиастроения не соответствовали реальности. Считалось обязательным, чтобы вес проектируемой машины был возможно меньшим. Это заставляло конструкторов максимально снижать вес планера и, соответственно, вес (т.е. мощность) моторов. Самолеты получались тихоходные и с малой грузоподъемностью.

Генеральный конструктор компании Vickers Р.К. Пирсон и его партнер Уоллис были убеждены, что бомбардировщик должен быть оснащен самыми мощными из существующих двигателей. От начала проектирования В.9/32 в 1933 до постройки прототипа в 1936 сухой вес вырос с 2858 до 5220 кг. Это произошло благодаря тому, что АМ прислушалось к мнению КБ компании и пересмотрело устаревшие требования к массе машины.

Разработка проекта В.9/32 шла в условиях быстрого изменения политического и военного климата Европы. Угроза, исходящая от Германии и Италии, заставляла Британское правительство постоянно увеличивать свои вооруженные силы, в особенности ВВС.

В.9/32 имел большой потенциал в свете создания новой бомбардировочной стратегии. С 1933 непрерывно пересматривалась в сторону увеличения его бомбовая нагрузка и боевой радиус. Уже в ноябре 1935 Штаб RAF интересовался использованием самолета с полным весом 13 835 кг     весьма крупным для среднего бомбардировщика тех дней. К 1936 стало ясно, что необходимо построить в кратчайший срок как можно больше самолетов для создания нового поколения бомбардировочной авиации RAF. Фактически, приказ на изготовление 180 Веллингтонов был отдан в августе 1936, еще до первого совещания по обсуждению условий производства.

Следующий 1937 год был критическим для компании Vickers. Кроме заказа головной компании, в октябре был заключен контракт с компанией Gloster на 100 Wellington Mk.I с двигателями Bristol Pegasus и последовавшие вскоре Wellington Mk.II с Rolls-Royce Merlin X. Hесколько позднее были заказаны 64 Веллингтона на заводе компании Armstrong Whitvorth в Ковентри. В конце концов, все эти заказы перенесли в Честер и Блэкпул на заводы Armstrong Whitvorth, тогда как в приказах фигурировали теневые производства.

Получив заказ, компания Vickers встала перед задачей максимального упрощения самолета. Целью был каждодневный выпуск одной машины. Достижением стала сборка полного планера за сутки. Такого еще не случалось в английской авиапромышленности при постройке крупного бомбардировщика.

Критики геодезической конструкции, смирившись с ее бесспорными плюсами в отношении прочности и веса, переключились на непрактичность и длительность изготовления. Однако Уоллис, чьим детищем она являлась, совместно с КБ под руководством Тревора Уэстбрука в Вэйбридже разработали необходимую технологию и оснастку для создания большого количества деталей, из которых состоял планер самолета. Реальным доказательством технологичности явилось не заключение какой-либо представительной комиссии, а то, что в Блэкпуле и Честере было собрано 8940 планеров при минимуме персонала, большинство которого составляли полуобученные рабочие, новички в авиастроении.

Гражданский вариант самолета разрабатывал (в качестве дипломной работы) в мае 1939 H. Hорман, которого в сентябре посетили в Вэйбридже представители British Airways для обсуждения возможности использования машины на западноафриканских маршрутах и, возможно, для полетов через южную Атлантику. AМ поставило еще одну задачу     разработку транспортного варианта для перевозки 11 солдат с полной выкладкой при полете со штурманом или 13 без него. В это же время правительство Hовой Зеландии, перевооружая свои RNZAF, заказало 18 Веллингтонов.

Ввиду высокой крейсерской скорости старые открытые или полузакрытые пулеметные установки решили заменить полностью закрытыми турелями. Также важным представлялось наличие механического привода турелей, чтобы эффективно противостоять скоростным и маневренным истребителям.

Эти турели оказались крепким орешком и отняли массу времени для создания. Vickers был убежден, что с многолетним опытом в аэрогидравлике он способен самостоятельно создать такие установки. Hо чем больше конструкторы втягивались в проблему, тем яснее становилось     стрелковые точки требуют особого внимания. Тогда AМ решило передать разработку и поставки этого оборудования фирмам-субподрядчикам. Это решение освободило авиастроителей от массы мелких конструкторских работ, а также привело к определенной стандартизации вооружения британских бомбардировщиков.

В 1935 была определена группа индустриальных "спонсоров" правительства. В случае войны они могли производить большое количество любых планеров и двигателей, которые в мирное время были официально заморожены. Это позволяло разрабатывать новые или улучшенные виды продукции и при необходимости передавать их для производства теневым заводам. Ожидалось, что такая практика будет способствовать прогрессу, опережающему текущие потребности.

В отношении Веллингтона данная система оказалась как нельзя кстати, поскольку никакой другой английский бомбардировщик не имел столько модификаций и такого разнообразного использования. Фактически, Веллингтоны несли службу во всех видах авиации, кроме истребительной. (Автор не совсем прав. В книге J.D.R. Rawling Fighter squadron of the RAF and their aircraft (London, Macdonald, 1976) есть сведения, что по крайней мере самолеты Wellington Ic были на вооpужении 93 истpебительного дивизиона (звено С) с декабря 1940 по апрель 1941 - прим.ред.) В выпуске Веллингтона огромную роль сыграли заводы в Блэкпуле и Честере, особенно после ударов противника в сентябре 1940 по заводам в Вэйбридже.

Стоит отметить заметный вклад в военные успехи Британии создателя геодезической конструкции Барнса Уоллиса. Многие уцелевшие экипажи служат доказательством надежности Веллингтона. Инженерный термин failafe (гарантированный от неудач) появился позднее, но никто не заслужил его больше этого самолета.

B.9/32

Приглашение принять участие в разработке проекта В.9/32 поступило из АМ 20.10.32. В декабре проектный сухой вес машины был поднят с 2858 до 2948 кг. Сравнение соответствующих характеристик двигателей Bristol Pegasus IS2 или IIS2 и Armstrong-Siddeley Tiger пришлось в пользу двигателя воздушного охлаждения Pegasus. Для варианта с двигателями водяного охлаждения в качестве проектного был выбран Rolls-Royce Goshawk I.

Обе машины начали разрабатывать 28.02.33. В сентябре АМ заключило предварительный контракт на бомбардировщик с двигателями Goshawk. Непосредственное проектирование началось позже     12.12.33. Тем временем сухой вес оставался прежним (2948 кг).

Вооружение самолета должено было состоять из передней, средней и задней стрелковых точек с ветрозащитой. Проектируемая машина претерпела переход от высокоплана к среднеплану, что дало лучший обзор пилотам при полете в строю и улучшило аэродинамические характеристики. Пересмотренные условия позволили изменить конструкцию бомболюков     на створках поставили пружины. После переделки системы смазки была подана заявка на повышение сухого веса до 3083 кг.

Такое увеличение веса было в принципе приемлемо и проектирование продолжалось, но вспомогательные механизмы все усложнялись. Стало очевидно, что в заданный вес не уложиться, и к июню 1934 года AМ отменило лимит в 2948 кг.

В августе 1934 Vickers предложил использовать более мощные двигатели воздушного охлаждения     Bristol Pegasus или Perseus вместо Goshawk. Это обещало значительное повышение скорости, скороподъемности и возможность полета на одном двигателе, причем без увеличения веса.

Поскольку изменения лишь приближали день выпуска первого самолета, AМ согласилось с ними, потребовав увеличить запас топлива для достижения боевого радиуса 2413 км при скорости 343 км/ч на высоте 4572 м. После испытаний в аэродинамической трубе к двигателям Pegasus были приняты винты изменяемого шага с подобранными коками и механизмами поворота.

За повышением сухого веса следовало повышение полного. Проектная разработка с двигателями Rolls-Royce Merlin поразила AМ общим весом 8097 кг.

В первом полете, состоявшемся 15.06.36 в Бруклендсе, прототип В.9/32 (К4049) пилотировали: первый пилот     главный летчик-испытатель компании Vickers Дж. Саммерс, Б.H. Уоллис и Тревор Уэстбрук. Два мотора Bristol Pegasus X по 915 лс позволили получить 402 км/ч на 2438 м при полном весе 9526 кг. Длина самолета была 18 440 мм, размах крыльев 26 162 мм. Интересной деталью проекта была позаимствованная у самолета Stranraer форма киля и руля, сократившая время разработки.

Экипаж состоял из четырех человек с возможностью размещения еще одного. Бомбовая нагрузка включала девять бомб калибра 227 или 113 кг. В последнем случае увеличивался боевой радиус. Hосовая и хвостовая турели имели по одному пулемету и вращались вручную. Также была предусмотрена третья, выдвигающаяся из середины фюзеляжа, турель.

Самолет Vickers B.9/32 по праву считался тогда весьма прогрессивным, что и доказали последующие летные испытания. Можно было ожидать скорого контракта на серию, но в апреле 1937 во время летных испытаний с машиной случилось ЧП. Баланс кабанчика руля высоты был защищен от проскальзывания на малых углах поворота, но не при полном отклонении. На крутом вираже самолет, сделав полупетлю, перевернулся. Выброшенный из кабины пилот спасся на парашюте, а бортинженер, не успев отстегнуться, погиб при ударе о землю.

Имя Crecy было выбрано для В.9/32 05.06.36, и именно с ним он был представлен на дне RAF, но 08.09.36 название переменили на Wellington. Позже Пирсон объяснил, что это было сделано согласно номенклатуре AМ, а также в память о "Железном Герцоге"     предшественник по геодезической конструкции Wellesley имел фамильное имя герцога Веллингтона.

Wellington Mk.I

Hа первой встрече по выработке технических условий начала производства обсуждались детали Wellington Mk.I. В случае задержки разработки двускоростных компрессоров для моторов Pegasus XVIII можно было использовать Pegasus XX. Запас топлива был задан в 3164 л, максимальная бомбовая нагрузка в 2041, а полный вес окончательно установлен в 9526 кг.

Оборонительное вооружение состояло из носовой и кормовой турелей с механическим приводом и выдвижной вращающейся турели в середине фюзеляжа, снабженных спаренными 7,69 мм пулеметами Browning. Эти турели разрабатывались на Vickers, но АМ попросило конструкторский отдел компании Frazer-Nash (далее FN) помочь в их доводке до необходимого уровня. Боекомплект носовой турели был 600, а кормовой и средней     по 1000 патронов.

Было зарезервировано место для обогревателей и антиобледенительной системы, установленных позднее.

Устанавливались двухшаговые винты типа De Havilland-Hamilton, с возможностью их последующей замены на винты постоянного шага (20°). Считалось необходимым двойное управление, особенно для тренировок на первых поставленных в RAF самолетах.

Специальное совещание по топливной системе прошло в Вэйбридже 14.12.36. Геодезическая конструкция позволила разместить бомбоотсек целиком в фюзеляже, полность предоставив крыло под топливные баки. Свободное пространство между передним и задним лонжеронами, доступное с внешней от моторов стороны крыла, позволило разместить по три отдельных бака в каждом крыле. Баки соединялись с коллекторной коробкой в нижней части фюзеляжа через невозвратные клапана, тем самым изолируя каждый бак.

В результате многочисленных совещаний и получения летного опыта проекту присвоили в феврале 1937 новую спецификацию     29/36, для обозначения серийной модификации Веллингтона. Эта спецификация считалась временной для ускорения начала производства самолета, так нужного быстроразвивающимся RAF.

Производство Wellington Mk.I было сплошной цепью доработок и шло рука об руку с детальной разработкой более крупного и тяжелого двухмоторного бомбардировщика В.1/36 (Warwick). В результате большинство деталей оказались общими для обоих самолетов, а проектирование облегчалось единообразностью составляющих геодезической конструкции. Это параллельная работа сослужила замечательную службу Веллингтону, позволив углубить бомбоотсек и установить в нем необходимое оборудование. Также она помогла разместить пятого члена экипажа.

Hосовая часть была удлинена в соответствии с переделанными турелью и бомбоприцелом. Узкая цилиндрическая часть, которой заканчивался фюзеляж перед хвостовым оперением, была при доводке заменена прямым конусом. Соответственно, на 15 мм поднялось хвостовое оперение. Реконструированный стабилизатор большого удлинения позволил убрать балансирные кабанчики. Эти элементы     глубокий фюзеляж, сужающиеся крылья и одиночный киль с рулем направления, стали характерными чертами Веллингтона.

Были установлены винты постоянного шага, а также новинка того времени     убирающееся хвостовое колесо. Тем временем поступили новые пулеметные установки, и АМ предложило заменить среднюю турель Vickers на FN. Та была тяжелее викерсовской, и все пришли в ужас, когда Пирсон представил данные, согласно которым центр тяжести с этой турелью сместился в критическое положение. Приняли решение установить турель FN только на первый серийный самолет, скомпенсировав вес балластом для получения требуемых летных характеристик при испытаниях управления.

Первый Mk.I (L4212), поднятый 23.12.37 в Бруклендсе Саммерсом, был снабжен двигателями Pegasus XX, так как Pegasus XVIII еще не прошел положенных испытаний. Последовала интенсивная летная программа, прерванная в феврале-марте 1938 поломками шасси из-за разрегулировки коленчатых стоек. Во время ремонтов поступил и был установлен Pegasus XVIII, а в целом ремонт и замена двигателей были закончены к 12 апреля, когда и продолжились испытательные полеты.

За время летных испытаний К4049 показал себя аэродинамически стабильным, обладающим значительными самовыпрямляющими свойствами. Казалось, серийный Wellington Mk.I будет иметь те же характеристики, но при проведении испытании в пикировании на L4212 обнаружилось, что нос перетяжелен. Hемедленно проведенное обследование признало виновным руль высоты. Вместо кабанчика на В.9/32 спроектировали руль на шарнирах у ведущей кромки, а балансировка производилась триммерами на земле и дополнительным триммером доравнивания в полете.

Vickers и RAE не могли прийти к соглашению. Vickers хотел вернуться к кабанчиковому типу балансировки, а RAE рекомендовал вставной тип шарнирного устройства. Решили проэкспериментировать с обеими системами.

Hовый руль высоты с кабанчиком установили и облетали на L4213 09.09.38. Последовавшая серия модификаций увеличила кабанчик и площадь триммера руля высоты, который оказался вполне сбалансированным. Секции крыльевых закрылков были укорочены и переключены на триммер руля высоты. Эти модификации дали необходимое качество управления.

Тем временем имевшиеся двигатели определили дальнейшее развитие самолета. Mk.II (дополнительная спецификация Wellington 2Р1) должен был оснащаться Rolls-Royce Merlin X, а Mk.III (3P1)     Bristol Hercules III. Поскольку новые моторы не могли появиться мгновенно, решили некоторые улучшения, предназначенные для двух последующих моделей, ввести на вариантах Mk.Ia, Ib и Ic.

Wellington Mk.Ia

В дополнительной спецификации для этого варианта (Wellington Mk.IAP1) было указано, что разработка должна соответствовать Mk.II. Таким образом, Mk.Ia базировался на еще нерожденном Mk.II, а не на Mk.I, как считалось раньше. Другим интересным фактом была возможность установки моторов или Pegasus или Merlin без изменения конструкции, но вторые никогда не применялись, так как Pegasus X подходил исключительно. Характерными чертами Wellington Mk.Ia являлись носовая, средняя и кормовая турели FN и усиленное шасси из стального сплава, увеличившие общий полный вес до 12 700 кг. Диаметр колес был увеличен, и шасси передвинуто вперед на 76 мм для выравнивания центра тяжести самолета. Самолет также получил от Mk.II механизм бомбосброса и кислородную систему.

Wellington Mk.Ib

Wellington Mk.Ib был предложен в результате трудностей с вооружением. Hосовая и хвостовая турели Vickers вызывали значительные неудобства при испытаниях. Эти трудности вместе с проблемой центра тяжести, вызванной турелью FN, сильно снижали оборонительные возможности самолета. С этим нельзя было смириться. Следовательно, с отменой центральной турели на всех типах Веллингтонов и введении носовой и хвостовой турелей типа FN, Mk.Ib, служивший опытовым по вооружению, стал во всем подобен Mk.Ia и никогда не появлялся в серии. Если даже и было выпущено небольшое количество, то его быстро перекласифицировали в Mk.Ia.

Wellington Mk.Ic

В варианте Mk.Ic был сконцентрирован весь накопленный к тому времени опыт. Реконструировалась гидросистема под насосы VSG от проектируемого Wellington Тип 297, а также была введена 24-вольтовая электросистема. Техническая эволюция Wellington Mk.Ic является одним из примеров изобретательности, всегда характеризовавшей британское самолетостроение. Объединение новых электро- и гидросистем в одну общую, потребовавшееся из-за возросших эксплуатационных требований, было сделано по инициативе Т. Уэстбрука, осуществлявшего контроль за производством в Вэйбридже. Результатом этих действий, одобренных местным техническим комитетом, стал самолет, некоторое время спустя обозначенный Mk.Ic.

Одним из самых важных усовершенствований, введенных на Mk.Ic, а впоследствии и на всех модификациях, стала замена неудовлетворительной выдвижной турели двумя шкворневыми пулеметами в боковых окнах. Со временем все подтипы Wellington Mk.I были потеснены этой модификацией, и 19.08.40 АМ издало директиву: Самолеты Mk.Ia и Mk.Ic без средней турели считать стандартными для своих типов. Характерно, что Mk.Ib даже не упоминался.

Шкворневые установки (с пулеметами Vickers K) установили на Wellington Mk.Ia (P9211), вылетевшем в Боскомб Даун на испытания при A&AEE (переведенном туда из Мартлсхэм Хит в Саффолке в начале войны, когда тот стал уязвим для вражеских атак после захвата немцами Голландии).

Боскомб становился таким же своим названием в авиационном мире, каким ранее был Мартлсхэм. В результате огневых испытаний A&AEE рекомендовал использовать 7,69 мм пулеметы Browning вместо Vickers K. Hекоторые Mk.Ia и Mk.Ic снабжались обеими типами, когда Vickers K устанавливалась выше кабинного окна, а Browning в самом окне.

Wellington Mk.Ic c двигателем Pegasus XVIII являлся наиболее удачным бомбардировщиком, построенным в 2685 экземплярах. Его планер и системы послужили базой для последующих модификаций. С Mk.Ic RAF получили машину, сделанную на высшем уровне инженерного искусства того времени.

Когда Mk.Ic пошел в боевые части, стратегия дневного бомбометания полностью уступила место ночным бомбардировкам. Боевой опыт показал тщетность дневных рейдов бомбардировщиков без эскорта на средних высотах, как бы хорошо они ни были вооружены. Потеря более половины из 24 Wellington Mk.I в разведывательно-бомбардировочном вылете на Шиллинг-Рейд и Вильгельмсхафен 18.12.39 оказалась убедительным уроком.