Вышел в свет свежий номер информационно-аналитического еженедельника АгроСфера #34 (794). Как всегда, в номере много интересной и полезной информации о состоянии и перспективах развития украинского и мирового аграрных рынков, полная аналитическая информация по рынкам зерновых и масличных, обзоры рынков отдельных стран и товаров, ан! лиз внешнеэкономической деятельности, ценовой блок.

В новом номере Вы сможете прочитать:

Ценовые индикаторы

В этом разделе представлена динамика изменения цен на зерновые и масличные культуры за последнюю неделю. Данные изменения отслеживаются на основных внутренних и экспортных базисах торговли - EXW, CPT-предприятие, CPT-порт, FCA, DAP, FOB. Кроме того, в разделе представлена графическая информация, позволяющая ср! внить текущие изменения с динами! ой цен в течение нескольких предыдущих маркетинговых лет.

Зерновые тезисы недели

• На рынке продовольственной пшеницы в Украине цены снизились на всех направлениях продаж.
• На рынке продовольственной ржи в Украине переработчики снизили цены спроса на зерновую.
• На рынке фуражной пшеницы в Украине цены снизились на внутренних бази! сах, но остались без изменений на экспортном направлении.
• На рынке фуражного ячменя в Украине трейдеры снизили цены спроса на внутренних элеваторах, у переработчиков и экспортеров закупочные цены не изменились.
• На рынке фуражного гороха в Украине цены в основном были стабильными, однако немного выросла цена сделок в портах.
• На рынке фуражной кукурузы в Украине внутренние и экспортные цены вновь снизились.
• ! а рынке овса в Украине цены с! роса не изменились на внутренних и экспортных базисах.
• На рынке проса в Украине цены не изменялись на внутренних базисах.
• На рынке сорго в Украине цены внутреннего спроса снизились, цены в портах остались без изменений.
• На рынке пшеничной муки в Украине цены ценовая ситуация на внутренних базисах и на экспортном направлении продаж оставалась стабильной.
• На рынке пшеничных отрубей в Украине внутр! нние и экспортные цены не изменились.

Масличные тезисы недели

• На рынке семян подсолнечника в Украине цены по итогам недели мало изменились.
• На рынке не рафинированного подсолнечного масла в Украине цены характеризовались позитивными корректировками на внешних базисах.
• На рынке шрота/жмыха подсолнечника в ! Украине цены не характеризовались сущ! ственными корректировками.
• На рынке семян рапса в Украине ценовые индикаторы по итогу недели изменились несущественно.
• На рынке соевого масла в Украине в течение недели ценовые индикаторы на экспортных базисах не подвергались значительным корректировкам.
• На рынке соевых бобов в Украине по итогам недели внутренние цены остались неизменными.
• На рынке соевого ! рота/жмыха в Украине цены не подвергались отрицательным корректировкам.

Зерновые и продукты их переработки. Обзор рынка Украины

Продовольственные зерновые. Фуражные зерновые. Продукты зернопереработки

События и индикаторы недели:

• По данным ГФС, с начала 2017/18 МГ п! о состоянию на 22 августа экспорт зерна ! из Украины составил 4,844 млн. т. В частности, пшеницы к отчетной дате было экспортировано 2,194 млн. т, ячменя - 1,597 млн. т, кукурузы - 1,043 млн. т, других зерновых - 10 тыс. т. Кроме того, поставки украинской муки составили 39,286 тыс. т, в т.ч. пшеничной - 39,336 тыс. т.
• В Германии остаются неубранными порядка 40-50% площадей под пшеницей из-за выпадения значительного количества осадков на севере страны. В сложившейся ситуации Ассоциация сельхозкооперативов Германии прогнозирует снижение объема урожая пшеницы в стране в 2017 г. на 0,5% в срав! ении с прошлогодним показателем - до 24,34 млн. т.
• Согласно заявлению министра снабжения Египта, в настоящее время страна располагает резервами пшеницы в объеме 4,85 млн. т, чего достаточно для удовлетворения внутреннего спроса до конца февраля 2018 г. В 2016/17 МГ Египет увеличил импорт зерновой до 5,58 млн. т против 4,44 млн. т сезоном ранее. На последнем проведенном тендере госоператор GASC закупил 355 тыс. т пшеницы российского и украинского происхождения, до конца 2017/18 МГ страна планирует законтрактовать еще около 7 млн. т зернов! й.

Россия: обзор рынков зерновых и масличных

Зерновые. Масличные

Конъюнктура зернового рынка России 14.08.17 - 18.08.2017 г.

Масличные. Обзор рынка Украины

Семена подсолнечника. Подсолнечное масло. Шрот/жмых семян подсолнечника. Рапс. Соя. Соевое масло. Соев! ый шрот/жмых

Основные факторы и индикаторы недели:

• Согласно оперативным данным Государственной службы статистики, запасы подсолнечника в Украине на 1 августа 2017 года составили 729,4 тыс. т, что на 69% больше по сравнению с аналогичной датой прошлого года (431,5 тыс. т). Из них непосредственно у сельхозпредприятий хранилось 383,0 тыс. т (+85,87 тыс. т или 28% к аналогичной дате 2016 года), а на предприятиях, занимающихся их хранением и переработкой -! 346,4 тыс. т (+212,1 тыс. т или 158%).
• По данным Индийской ассоциации маслопереработчиков (SEA), в июле 2017 года. импорт растительных масел в страну возрос до 1,53 млн. тонн, что на 36% превысило результат за аналогичный месяц годом ранее и стало вторым по величине месячным показателем за всю историю наблюдений. Общий прирост импорта наблюдался прежде всего за счет увеличения закупок пальмового масла, однако поставки в страну подсолнечного масла также возросли и составили 468 тыс. т против 349 тыс. т в аналогичный промежуток прошлого сезона.
• По сообщениям операторов рынка, египетский госоператор GASC объявил новый тендер на закупку как минимум 10 тыс. тонн подсолнечного и 30 тыс. тонн соевого масел. Поставка подсолнечного масла импортеру должна быть осуществлена 1-15 октября, соевого - 15-30 октября т.г.

"ПроАгро": прогноз урожая основных сельхозкультур в Украине в 2017 г.

В данном разделе представлен актуальный прогноз урожая основных сел! хозкультур в Украине, а также балансы ! роизводства и потребления основных зерновых и масличных

Украина: итоги уборки с/х культур на 1 августа 2017 г. - Госслужба статистики

Валовой сбор зерновых культур в Украине по состоянию на 1 августа 2017 г. составил 27 817,1 тыс. т, что на 11,8% меньше, чем на ту же дату в прошлом году…

Украина: экспорт зерновых в июле 2017 г.

В данной статье представлены основные показатели по экспорту зерновых за июль 2017 г.: пшеница, ячмень, горох, овес, просо, кукуруза, сорго, рожь.

Украина: экспорт масличных и продуктов переработки в июле 2017 г.

В данной статье представлены основные показатели по экспорту масличных и продуктов переработки в июле 2017 г.

Надеемся, что представленн! ые в еженедельнике АгроСфера #34 (794)! материалы станут для Вас не только важным инструментом анализа текущего состояния рынка, но и помогут в стратегическом планировании Вашего бизнеса.

Агробізнес в Україні задихається від неефективної транспортної інфраструктури. Зокрема, дороги на півдні України не витримують навантаження, не вистачає рухомого складу для перевезення на залізниці, не вистачає річкового тоннажу флоту для перевезень по річці.

Агробізнесу необхідна оптимізація транспортних потоків та більш дешевий вид транспорту, а саме річковий транспорт, який є потенційно більш економічним та конкурентоздатним у порі! внянні з іншими видами транспорту. Але є проблема: ніхто цим не займався останні 26 років.

Вважаю, що у даній ситуації із занедбаним станом внутрішнього водного транспорту є дві головні причини:

• відсутність законодавства щодо розвитку внутрішнього водного транспорту. Як наслідок - відсутність економічних передумов для ведення бізнесу. Через відсутність чітких правил, водні шляхи спорожніли, руйнується інфраструктура.
• відсутність національного регул! ятора тарифів на транспорті, ! який би встановив об"єктивні розрахунки собівартості перевезень. Як наслідок - занижені тарифи "Укрзалізниці" не дозволяють розвиватися річці та автомобільним перевезенням. Ця причина є більш вагомою, ніж проблеми з розтягуванням флоту, днопоглибленням та дефіцитом коштів на підтримку річкової інфраструктури.

Позитивним моментом є те, що першу проблему починають вирішувати. Зараз у Верховній Раді є два важливих законопроекти #2475а та #2475а-3 щодо розвитку внутрішніх водних шляхів.

Український інститут майбутнього провів порівняльний аналіз, економічну оцінку даних законопроектів, а головне його макроекономічних наслідків для держави.

Порівняння законопроектів #2475а та #2475а-3 "Про внутрішній водний транспорт"

Новий закон "Про внутрішній водний транспорт" повинен вирішити, як фінансувати річкову інфраструктуру, хто і як буде її адмініструвати, як стимулювати конкуренцію в річкових перевезеннях. Фактично, в цих напрямках і є різниця законопроектів.

Порівняльний аналіз з! конопроектів

Джерело: аналіз експертів Українського інституту майбутнього

Ми провели аналіз, згідно якого Законопроекти #2475а та #2475а-3 "Про внутрішній водний транспорт" несуть різні економічні наслідки для держави.

Спершу потрібно розвінчати існуючі міфи, які невиправдані з економічної точку зору.

Міф 1. "Введення річкового збору! - це фактична заміна поточних зборів"

Введення річкового збору значно не впливає на збільшення фрахту. Фактично, скасування нехарактерних для річки зборів допоможе власнику вантажу економити від 0,8 дол. до 1,67 дол. на тонні з моменту вступу закону в силу. Вплив нового річкового збору є незначним, розрахункове навантаження на перевезення 1 тони вантажу з Дніпра до Банки Трутаєва складатиме не більше 0,1 дол.

За оцінкою Українського інституту майбутнього! , необхідні річні експлуатаційні витрати ВВТ України становлять 10 млн. дол., річковий збір буде становити не більше 15% витрат на ВВТ.

Міф 2. "Річковий збір суперечить міжнародній практиці"

Зараз всі світові економічні центри знаходяться в процесі пошуку додаткових джерел фінансування галузі ВВТ. Введення нових зборів, відповідно до принципу "користувач платить" та "забруднювач платить", в тому числі з використанням механізмів державно-приватного партнерства, розглядаєт! ся як один з інструментів для подальшо! го розвитку воднотранспортної інфраструктури (питання стоїть у розмірі даного збору та його оптимальному впливу на фрахт).

Кейс: досвід Німеччини. Транспортна політика в Німеччині здійснюється відповідно до 10-15 річного прогнозу розвитку транспортної галузі. На його основі Міністерство транспорту розробляє п"ятирічний інвестиційний план. Така практика застосовується в країні з 1973 року. Інвестиційний план є підставою для фінансування проектів транспортної сфери. Слід зазначати, що в ЄС досить п! оширена практика інвестиційних планів та програм розвитку ВВТ Marco Polo, NAIADES, TEN-T ³). Процес визначення інвестиційних пріоритетів залежить від поточної економічної ситуації. Наприклад, розподіл інвестицій на 2011-2015 рр. в Німеччині по галузях транспорту передбачав використання половини коштів на розвиток автомобільного транспорту, воднотранспортна галузь традиційно фінансується в меншому обсязі - 9% від загальної кількості виділених коштів.

Зі зборів, що стягуються на території Німеччини та мають відношен! я до водного транспорту, варто виділит! и річковий збір - близько 90 млн. євро в рік та щорічний збір профспілок рекреаційних та спортивних організацій в розмірі 51 тис. євро. Однак доходи від існуючих зборів досить незначні та покривають лише 5% витрат з утримання внутрішніх водних шляхів.

З 2004 року додатковим джерелом фінансування ВВТ Німеччини стала частина коштів, що стягуються з вантажних автомобілів масою 12 т або більше дорожнім збором "LKW-Maut", який стягується, виходячи з кілометражу пройденого по дорогах федерально! о підпорядкування в Німеччині. Згідно з правилом розподілу доходів від збору 50% виділяється на дороги, 38% - на залізницю та 12% для внутрішніх водних шляхів.

Кейс: досвід США. Застаріла інфраструктура ВВТ США вимагає значних фінансових вкладень. За даними Американського товариства інженерів-будівельників (ASCE) термін служби 54% об"єктів інфраструктури перевищує 50 років. Середній вік шлюзів, що знаходяться у федеральній власності, дорівнює приблизно 60! років.

Ситуаці! я, що склалася стала причиною того, що в останні роки активно розробляються пропозиції щодо поліпшення фінансового стану галузі. У основі багатьох ініціатив - збільшення зборів з користувачів. На думку розробників це цілком обґрунтоване та реальне рішення, адже внутрішній водний транспорт США є найдешевшим та доступним видом транспорту. Адміністрацією президента США Дж. Буша (молодшого) в 2008 році передбачалось введення збору за прохід шлюзів. Адміністрація президента США Б. Обами запропонувала ввести крім акцизу на паливо додатков! й щорічний внесок. При цьому для судів ВВТ, що використовують шлюзи, розмір збору передбачався більш високий у порівнянні з судами, які курсують за маршрутами без шлюзів. Дані пропозиції не були прийняті. Але очевидним є факт недостатнього обсягу фінансування ВВТ, що неминуче вимагатиме змін у системі фінансування в недалекому майбутньому (згідно з оцінками експертів, фінансування ВВТ США потребує з 380 млн. дол., фактично фінансується 150 млн. дол.).

Існують різні моделі фінансування ВВТ: "клас! чні", наприклад, американська, коли ВВТ! фінансується за рахунок акцизу на паливо та "гібридні", коли є декілька джерел фінансування. Тому введення річкового збору, згідно законопроекту #2475а, не суперечить міжнародній практиці. Але в даному випадку вкрай необхідно, щоб він мав граничні ставки, що дасть можливість ринку сформувати ціну та компаніям розраховувати окупність.

Міф 3. "Закриття входу для судна з іноземних прапором підвищить конкуренцію та суднобудування"

Згідно аналізу У! раїнського інституту майбутнього, закриття входу для іноземного флоту призведе до значного відставання пропозиції флоту від попиту на річні перевезення. За оцінкою, до 2030 року річні перевезення можуть зрости до 25 млн. т. (за песимістичним прогнозом до 15 млн. т.), для того щоб була необхідна кількість флоту необхідно інвестувати до 2 млрд. дол. Українські суднобудівники не зможуть швидко забезпечити даний попит, по-друге закриття входу для іноземного флоту має ризик щодо значної монополізації ринку компаніє! "Нібулон".

За оцінк! ми Українського інституту майбутнього економічно доцільно обмежити термін вільного входу судів з іноземним прапором 5-ма роками. Ефект може становити 1-2 млрд. дол. до 2030 року у вигляді зростання ВВП внаслідок випуску флоту, виробництва української сталі та інших ефектів в суміжних галузях.

Тимчасовий період входження іноземного флоту забезпечить конкуренцію на ринку та необхідну кількість флоту в даний період.

Економічний ефект для держави (ефект для бюджету) та ! бізнесу. За оцінкою Українського інституту майбутнього втрати бюджету у вигляді ненадходження акцизу на паливо внаслідок впровадження законопроекту #2475а-3 будуть становити до 2030 року 250-350 млн. дол. або в середньому до 25 млн. дол в рік. Додатково необхідно перерозподілити з Дорожнього фонду на річкову інфраструктуру не менше 10 млн. дол. в рік, тобто менше буде фінансування доріг, які і так в край жахливому стані. Для реалізації даного рішення потрібно змінити безліч нормативно-правових актів, включаючи: З! акон України "Про джерела фінансування! дорожнього господарства України", Закон України "Про автомобільні дороги"; Закон України "Про автомобільний транспорт", Податковий кодекс України, Бюджетний кодекс України та ін.

Наслідки для громадян. Законопроект #2475а-3 внаслідок відміни акцизу на паливо та рентної плати за спеціальне використанні води зменшує до 20% собівартість пасажирських перевезень, які оцінюються в 600 тис. чоловік, у порівнянні це 0,01% всіх перевезень по країні. Для вантажних перевезень зменшення ще є більш! м внаслідок відміни лоцманської проводки. З іншого боку, існує суміжний ефект, за яким держава за рахунок перерозподілу буде дотувати бізнес, фактично, це будуть робити власники легкових автомобілів, оскільки вони найбільше сплачують вартості акцизу на паливо.

Міжнародна практика лоцманського проведення. Згідно з міжнародним досвідом, лоцманське проведення є важливим елементом для безпеки на річці.

У Нідерландах поєднується приватний бізнес лоцманів з морськими л! цманськими товариствами, які працюють! у великій мережі гирлових каналів та морських акваторій портів. При цьому приватні лоцмани працюють в основному в річкових та невеликих морських портах, а в великих портах працюють товариства лоцманів, створені самими лоцманами або їх асоціаціями.

У Швеції традиції та досвід організації лоцманської справи формувалися ще з часів Ганзейського Союзу і Ост-Індської компаній. У цих країнах лоцманські служби завжди залишалися виключною компетенцією держави.

У Естонії, Латвії та Литві лоцманські служби відносяться виключно до компетенції держави.

Слід зазначити, що у всіх цих країнах, в тому числі, там, де працюють товариства та держкомпанії лоцманів, виключена конкуренція в лоцманській справі як елемент, що шкодить безпеці плавання. Кожна лоцманська організація працює і відповідає за якість своїх послуг в конкретному районі лоцманської проводки. Тому відміна лоцманського проведення суперечить міжнародній практиці, актуальним залишається питання - у чиїй компетенції будуть лоцмани.

Висновки

Для держави економічно доцільним є прийняття законопроекту #2475а, але в даному випадку є ризики неринкової плати за лоцманську проводку та корупційні ризики в новоствореній структурі Адміністрації внутрішнього водного транспорту. Суттєвим недоліком законопроекту #2475а-3 є недопущення іноземного флоту - фактично, ми не зможемо реалізувати потенціал річкових перевезень в повній мірі. Даний крок є точно не в бік конкурентного ринку та встановлення ринкових цін на перевезення зерна. Однак і повне безмежне відкритт! я річки для всіх прапорів не сприятиме українському суднобудуванню. Тому вважаємо за доцільне введення 5 річного періоду на допуск всіх прапорів. За цей час у бізнесменів буде можливість розвинути українське суднобудування та до 2022 року перейти на український річковий флот.

При цьому, майбутнє фінансування з Дорожнього фонду, вважаю, є вірним рішенням. Питання в тому, що потрібно чітко мати його розподіл доходів у розмірі, який необхідний для фінансування річкової інфраструктури. При цьому, таке ж право на частину ! орожнього фонду мала б авіація, яка сь! годні платить з акцизу на дороги, а могла б за ці гроші утримувати, наприклад злітно-посадочні смуги українських аеродромів.