Приветствую вас, коллеги!

Продолжаем публикации эссе из серии "Чужие уроки". Сегодня - окончание истории британского автомобильного концерна "Ровер".

* * *

Чужие  уроки
Сергей Голубицкий

Кто подставил кролика Ровера?
Представление в двух комах с одним некрологом. Кома Вторая

Черная метка

Ровно пять лет назад - 9 мая 2000 года – консорциум Джона Тауэрса «Феникс» под восторженные аплодисменты общественности вынес из реанимационной палаты британский «народный автомобиль» «Ровер». Вынес головой вперед, не взирая на коматозное состояние, с которым «Ровер» не расставался ни на мгновение. А иначе и быть не могло: акт перехода собственности от бывшего владельца «БМВ» к «Фениксу» за символическую сумму в 10 фунтов стерлингов однозначно представлялся британцам первой ласточкой национально-патриотического возрождения: ведь до 9 мая 2000 года автопром туманного Альбиона уже целиком и полностью находился в руках иноземных аннексионистов.

Напомню читателю диспозицию: «БМВ» отказался не только от завода в Лонгбридже, производившего самые безнадежные модели «Ровера», но и передал «Фениксу» 75-ую линейку, на разработку которой баварцы затратили полтора миллиарда долларов.  Вопреки ожиданиям аналитиков «БМВ» также избавился от доходного производства внедорожников «Лэнд» и «Рэйндж Ровер» на заводе в Солихалле, продав его «Форду» за 2,9 миллиарда долларов. В конце концов у баварцев на руках оказалась лишь малютка «Мини», не считая, разумеется, чувства непомерного облегчения от того, что удалось пристроить в добрые руки «английского пациента», безнадежная реанимация которого обходилось в 3 миллиона долларов ежедневно. На радостях «БМВ» даже предоставил «Фениксу» беспроцентный кредит на 765 миллионов долларов для реструктуризации производства: работай – не хочу!

И Джон Тауэрс засучил рукава. Гамбит «Феникса» на «Ровере» оказался под стать первым пятнадцати минутам матча любого британского футбольного клуба: ошеломляющий натиск ради демонстрации потенциала (пусть даже мнимого) и проверки конкурентов-соперников на вшивость. Что случается, когда конкуренты-соперники на понт не ведутся и пятнадцатиминутный навал выдерживают, мы очень скоро узнаем, пока же перечислю сами эффектные телодвижения «Феникса»:

- июнь 2000 года: «MG Rover» (новое название компании) снижает цены на всю свою продукцию на 10 %!

- июль 2000 года: во главе отдела разработок завода Лонгбридж становится Питер Стивенс  - фигура безоговорочно культовая и феерическая. Достаточно сказать, что ранее Стивенс был не просто номинальным руководителем дизайнерского отдела «Ламборгини», но и демиургом самых изысканных в мире спортивных монстров: Jaguar XJR15, Lotus Elan M100 и McLaren F1.

- октябрь 2000: очередное снижение цен – на сей раз совсем уж нереальные 19 %! – а также анонс  трехлетнего бесплатного сервисного обслуживания для машин, которые будут проданы в последние три месяца уходящего года!

Показательно, что могучий «БМВ» за шесть лет мучений со своим «английским пациентом», ввести трехлетнюю гарантию так никогда и не решился. Оно и понятно: качество «Роверов» не шло ни в какое сравнение с качеством автомобилей, производимых в Германии, поэтому многолетнее бесплатное гарантированное обслуживание постоянно ломающихся тачек грозило обернуться непредсказуемыми убытками.

Так же понятно,что снижение цен и введение многолетних гарантий со стороны «Феникса» были внутренне мотивированной реакцией аврального плана: последний финансовый отчет констатировал падение доли рыночных продаж «Ровера» с жалких 6,04 %  в «баварском» сентябре 1999 года до однозначно катастрофических 3,68 % в «патриотическом» сентябре 2000 года. Не понятно другое: каким образом, британская общественность не усмотрела в действиях консорциума Джона Тауэрса классической авантюры, в которой тактические уловки неизбежно закладывают часовую бомбу под всю конструкцию в долгосрочной перспективе?

Никто не спорит, что для констатации клинической смерти «Ровера» уже ранней весной 2000 года требовалась прозорливость руководства «БМВ» и предпринимательский гений Джона Мултона (главы «Алхимии»). Но полгода-то спустя? Ведь одной лишь «черной метки» трехлетней гарантии хватало за глаза, чтобы даже далекие от специфики автопрома здравомыслящие люди забили тревогу: «Караул! «Феникс» же строит пирамиду! Скорее отодвиньте куда подальше этого пассионарного популиста Тауэрса, которого «БМВ» уволила за профнепригодность с поста гендиректора Лонгбриджа аж в 1996 году!».

Вместо этого британские СМИ продолжали бить в патриотический бубен и выкрикивать дурацкие заклинания о возрождении национальной автомобильной промышленности.

«Сами мы не местные, а политические»

В нашем коматозном представлении наступил важный момент для внесения принципиальной корректировки. У читателя могло сложиться превратное впечатление, что мы тут занимаемся огульным зачёсом британцев под общую гребенку. Боже упаси! С самого начала трагедия «Ровера» лепилась пальцами лейбористов. Не берусь судить - по недомыслию ли или злому умыслу – но именно финансовая и макроэкономическая политика лейбористов лишила «Ровер» конкурентоспособности в неизмеримо большей степени, чем изъяны ОТК. Да, «Роверы» несопоставимы по качеству с «БМВ» и «Тойотой», ну и что с того? Существует же на свете такое чудо как «советско-россиянский автомобиль», которое находится по ту сторону не то что качества, но и вообще добра и зла. И что? Отлетают все эти «Лады», «Волги» и, прости господи,  «Баргузины» на ура, продаются там, где никакие иномарки не ночевали. А все почему? А потому, что почти даром.

«Не завышайте свой фунт, ребята, не завышайте так бездумно! – миллионократно увещевали лейбористов баварцы. – Вы же убиваете конкурентоспособность собственной промышленности. Немыслимо продавать 45-ый «Ровер» по цене 540-го «БМВ» - это же курам на смех». Не подействовало. Мюнхенские собственники потилипались-потилипались, да и отключили аппарат искусственного дыхания. И замахал тогда «Ровер» судорожно руками, пошел красными пятнами, глаза выпучил, захрипел да и повалился аки подкошенный.  Тут бы в самую пору лейбористам посыпать голову пеплом, покаяться перед народом за полупокойника, да и отойти в сторону. Ан нет! Вместо этого - энергично ринулись в самую заваруху, придумали дурацкий «Комитет спасения», оттерли в сторону всеми правдами и неправдами трезвомыслящую группу Джона Мултона («Алхимию») и пролоббировали передачу «Ровера» дешевым популистам из «Феникса». Как же: «народный автомобиль» - народному трибуну!

Показательно, что у оппонентов Тони Блэра никогда не было иллюзий по поводу того, чьей  креатурой являлся Джон Тауэрс. Не случайно осенью 2000 года, сразу после фантасмагорических инициатив Тауэрса с трехлетней гарантией и 19-процентным снижением цен, консерваторы инициировали вызов  на парламентский ковер министра торговли и промышленности Стивена Байерса, дабы тот «come clean on the state of Rover» .  

Все это происходило на фоне зловещих слухов, которые упорно ползли по Лондону: «Феникс», якобы,  ведет тайные закулисные переговоры с «Протоном» на предмет того, чтобы продать малазийцам «Ровер» вместе со всеми национально-возрожденческими потрохами и былой патриотической риторикой, а также вновь докучает «БМВ» просьбами о дополнительной финансовой помощи (это помимо 765 миллионов долларов уже обещанного беспроцентного кредита!).

Стоит ли говорить, что «Феникс» все эти вздорные домыслы и слухи категорически отрицал и публично осмеивал? Месяц за месяцем отрицал, год за годом осмеивал. Аж до самой до весны 2005 года. Когда вдруг оказалось, что слухи эти – и не слухи вовсе, а чистейшей воды правда! Оказалось - таки  да: и закулисничал с самого первого дня, и вел тайные переговоры, и торговался, но главное - тихо еще и подворовывал! Впрочем, что-то я поддался эмоциональному порыву и опередил события.

Лейбохимеры

Трагедию «Ровера» невозможно полноценно осмыслить без более близкого знакомства с фигурой самого спасителя (а по совместительству – гробовщика) британского «народного автомобиля». Также немаловажно, что трудовая биография Джона Тауэрса – это блестящая иллюстрация порочности модных и поныне экспериментов по спариванию свободного предпринимательства с социалистическими иллюзиями. Наконец, глава «Феникса» - личность откровенно конспирологическая, что делает его особо привлекательным в глазах автора.

Джон Тауэрс пришел в «Ровер» в 1988 году из моторостроительной компании «Перкинс». По виду – простой инженер, самый что ни на есть Инженер Инженерович. Но это только по виду. По сути же – совершенно темная лошадка, за невообразимый срок в два с половиной года прошедшая путь от постороннего технического специалиста до генерального директора крупнейшего британского автомобилестроительного предприятия! Скажите мне: разве такое возможно? Ладно - в аморфно-ртутной, себя не помнящей Россиянии, но – чтобы в Англии? Стране  с вековыми традициями, иерархиями и структурами?

Бинго! Похоже, в настоящем контексте Отечество наше не столько контрастно оттеняет отличия, сколько самым неожиданным образом подсказывает аналогии! В самом деле: кто сегодня стоит по главе крупнейших российских предприятий? Правильно – люди близкие и непосредственно связанные с политической элитой. Разве можно возглавлять какой-нибудь там «Газпром» и не быть другом Владимира Владимировича? Вопрос риторический.

Рискну предположить, что Джон Тауэрс оказался в «Ровере» совсем не случайно, так же как не случайна и его невообразимая двухсполовинойлетняя звездная лестница. Рискну также предположить, что Джон Тауэрс с самого начала был человеком лейбористов, делегированным, направленным, командированным – называйте как хотите – этой политической силой в крупнейшую британскую автомобилестроительную компанию. Что характерно – в период, когда у власти находились консерваторы. С заделом, так сказать, на будущее.

С самого первого дня на «Ровере» за Тауэрсом закрепилась репутация неискоренимого друга рабочих. По этой причине на своей первой должности (той, что по прямой специальности - инженерного директора) Тауэрс не задержался: почти сразу его перебросили на завод внедорожников в Солихалл, где как раз свирепствовала шестинедельная забастовка. Тауэрс встретился с пролетариями, поделился своими планами и идеями, сорвал аплодисменты и быстро добился социального примирения. Деятельность Тауэрса на «Лэнд Ровере» способна вышибить слезу у любого закоренелого социалиста: он отменил раздельные столовые (для рабочих и управленцев), ликвидировал автостоянки руководящих рабочих, а также  переодел всех сотрудников поголовно в общую униформу. На первом же выступлении перед рабочим коллективом, Тауэрс четко сформулировал свое кредо: залог будущего успеха «Ровера» - вовсе не в маркетинге, контроле за качеством производства и технологических инновациях, а в … совершенствовании производственных отношений! Поразительно, в каких неожиданных местах можно обнаружить идеологическую бациллу, которая годы спустя добьёт британский народный автомобиль.

В 1991 году Джона Тауэрса делают генеральным директором «Ровера» (как? кто? зачем?), принадлежащего на тот момент государственной компании «Бритиш Аэроспейс». Директор-социалист обстоятельно берется за выполнение некой ему одному ведомой Высшей Повестки Дня, которая на поверку оказывается – вы не поверите! - банальным переворотом: в 1994 году Джон Тауэрс предпринимает попытку лишить «Бритиш Аэроспейс» контрольного пакета акций «Ровера», однако терпит неудачу.

В 2000 году еще благоволящие Тауэрсу британские СМИ ласково именовали данный эпизод его биографии «management buyout» . Словосочетание по меньшей мере странное: ну buyout – еще куда ни шло, но при чем тут management? Переворот подготавливался и проводился Джоном Тауэрсом целиком и полностью в интересах японской компании «Хонда», которая планировала получить 40 % собственности «Ровера». Где же тут management?

«Хонда» сошлась с «Ровером» давно – еще в середине 80-ых. По началу японцы ограничивались хоть и объемным, но сугубо техническим сотрудничеством – поставляли моторы и разрабатывали дизайн передовых моделей (тех самых безликих уродцев - 200-ых, 400-ых и 600-ых «Роверов», что заставили англичан окончательно отвернуться от своего народного автомобиля). Однако с приходом Джона Тауэрса влияние «Хонды» получило принципиально иное звучание: традиционно западный (конфронтационный) стиль производственных отношений стал повсеместно заменяться японским (семейно-патерналистским) подходом. К сожалению подобная практика (назовем ее лейбохимерой),  импонировавшая социалистическим иллюзиям Джона Тауэрса, будучи пересажанной на неорганичную почву британской ментальности (индивидуалистичной до мозга костей), рано или поздно должна была привести к катастрофическим последствиям. Хрестоматийной иллюстрацией такой катастрофы можно считать массовые манифестации рабочих Лонгбриджа, которые в 1999 году на полном серьёзе требовали от «БМВ» отказа от «вероломных» планов по прекращению многомиллионных вливаний в убыточное полумертвое предприятие.

Как бы там ни было, но первая японско-социалистическая революция Джона Тауэрса в 1994 году провалилась: «Бритиш Аэроспейс» не только сумела отодвинуть «Хонду» от контрольного пакета «Ровера» (как-никак у власти с 1993 года находилось консервативное правительство Джона Мейджора!), но и нанесла превентивный удар.  Предвосхищая грядущие сложности в противостоянии лейбористскому лобби, «Бритиш Аэроспейс» передала «Ровер» хоть и в чужеземные, но близкие до духу руки - «БМВ». Новый немецкий менеджмент быстро развеял по ветру лейбохимеры Тауэрса (в первую очередь - социалистические бирюльки с униформами и заигрываниями на парковках), высмеяв по ходу дела и простодушные иллюзии насчет маркетинговых перспектив «народных» 600-ых «Роверов» по себестоимости 600-ых «Мерседесов».

Джон Тауэрс обиделся и в 1996 году из «Ровера» ушел. Как оказалось – затаив  обиду. Из всего сказанного можно сделать три ценных вывода:

1. «Ровер» использовался лейбористами в качестве площадки для отработки своих химерических экономических концепций  задолго до передачи компании консорциуму «Феникс»;
2. Национально-патриотическая риторика, которую  Джон Тауэрс использовал для привлечения на свою сторону общественного мнения в процессе перехвата «Ровера» у «Алхимии», никогда не имела под собой реальных оснований: свой первый переворот Тауэрс замечательным образом реализовывал на деньги и в интересах вполне небританской компании («Хонды»);
3. С самого начала своей карьеры Джон Тауэрс проявил себя гениальным заговорщиком и мастером закулисных приготовлений. Наивно было полагать, что во второе пришествие его тактика претерпит существенные изменения. Так оно и вышло.

Малазия, Китай, Индия – далее, со всеми остановками

Любимая тема интервью Джона Тауэрса: как «БМВ» ничего не понимает в маркетинге английских машин и какие блестящие перспективы у «Ровера» по сохранению производства на уровне 200 тысяч автомобилей в год. Еще одна любимая тема: преступность идеи Джона Мултона  («Алхимия») о приоритете элитно-спортивной марки MG над демократично-народным «Ровером». Какие же практические шаги предприняла группа «Феникс» по реализацию заявленной патриотической программы по спасению «Ровера» (взятая с потолка трехлетняя гарантия и 19-процентное снижение цен в счет не идут)?

В январе 2001 года с невиданной помпой «Ровер» продемонстрировал на Бирмингемской выставке свои новые модели – X10, Х20, Х30 и MGF Trophy. Директор департамента развития компании Роб Олдейкер срывающимся от волнения голосом уверил опешивших журналистов: «От наших новых автомобилей вы получите outrageous fun  to drive!» . Почему? Потому что – продолжаю цитату – «это машины для бескомпромиссного водителя, знающего вкус жизни. У машин чуткое управление, они прижимаются к трассе и крепко держат покрытие».

Журналисты смотрели на желтенькие и синенькие «роверчики», облепленные спойлерами, и не верили своим глазам: «Неужели это всё, на что оказался способен легендарный Питер Стивенс?! Свести до минимума клиренс и налепить кокетливую спортивную бляшку MG на старую линейку автомобилей? Тех самых, что начинают скрипеть и разваливаться после 15 тысяч миль?».

По иронии судьбы, единственным приличным нововведением стала топ-модель MGM Trophy (впрочем, с более чем скромными показателями) - машина из чисто спортивной линейки MG – той самой, на которую и собиралась делать ставку «Алхимия» Джона Мултона.

Летом 2001 года наступило время считать первых цыплят. Джон Тауэрс, едва сдерживая радость, оглушил соотечественников выдающимся результатом: 380 миллионов долларов убытков за истекший год независимости! Невиданный показатель! Колоссальный успех! Вы только подумайте: «БМВ» терял  по 1.3 миллиарда, а мы потеряли все 380 миллионов. А все почему? Потому что «БМВ» делает машины для богатых, а мы – для народа. Но и это еще не всё: «Феникс» обещал продать 200 тысяч народных автомобилей? Знайте же, что «Феникс» перевыполнил план и продал 205 тысяч! Что вы говорите? Продал по ценам, которые почти в два раза меньше старых? Знаете, а вы не патриот! Скажу даже больше: вы враг английского народа и демократии! Да что там: вы пособник международного терроризма и Усамы бин Ладена, вот вы кто!

Поразительно не то, что «Ровер» Тауэрса разыгрывал весь этот театр, а то, что страна с непростительной беспечностью внимала ему не год, не два, не три, а целых пять лет! Пять лет общественность предавалась самообману и наблюдала за бездарной таксидермией, которой занимался Джон Тауэрс: набивал мертвую тушку автомобильного производства соломой липовых достижений.

Собственно, дальнейший ход событий итак понятен, поэтому ограничимся беспристрастным дайджестом:

Декабрь 2001: «Ровер» инициирует полномасштабные переговоры с «China Brilliance Holdings» (CBH), крупнейшим китайским производителем микроавтобусов, о совместной разработке и производстве новых моделей автомашин в Великобритании и Китае;

Октябрь 2002: Президент китайского CBH Янг Рон во время визита в США становится невозвращенцам по соображениям безопасности. У себя на родине он обвиняется в незаконном присвоении 60 миллионов долларов. Ожидается, что CBH будет национализирована государством;

Декабрь 2002: Индийская компания «Tata Motors» заявляет о намерении наладить производство одной из малолитражных автомобилей «Ровер» у себя на родине;

Июль 2003: «БМВ» рапортует о феноменальном успехе новой оригинальной модели «Мини». Очереди на приобретение варианта «Мини Купер» выстраиваются во всех странах мира;

Ноябрь 2003: «Ровер» останавливает на три дня производство новых автомобилей для того, чтобы избавиться от нереализованной продукции, скопившейся на складах. Уровень продаж только за последний месяц снизился на 30 %;

Январь 2004: «Ровер» продает огромный участок земли, на котором расположен завод в Лонгбридже. В дальнейшем планируется арендовать землю у нового собственника;

Март 2004: В прессе происходит первая утечка информации о грандиозном скандале, связанном с – цитирую - «недостойным с нравственной точки зрения поведением» всех четырех владельцев «Феникса», перечисляющих десятки миллионов долларов на свои собственные пенсионные счета на фоне ужасающего финансового положения подопечной компании «Ровер». Разгневанный Джон Тауэрс парирует обвинения: «Я и мои партнеры взяли на себя огромный персональный риск ради сохранения 30 тысяч рабочих мест, поэтому мы имеем моральное право на небольшое личное вознаграждение»;

Июль 2004: «Ровер» продает собственный завод  по производству запасных частей за 150 миллионов долларов;

Август 2004: Слухи об уже, якобы, состоявшейся тайной продаже «Ровера» Шанхайской Автомобилестроительной Корпорации (SAIC) производят эффект взорвавшейся бомбы. «Феникс» всё отрицает;

Август 2004: Падение продаж «Ровера» достигает катастрофического уровня – 37 % меньше, чем в том же месяце годом раньше;

Ноябрь 2004: Становится известно, что только за последний год четверо директоров «Феникса» (Джон Тауэрс, Джон Эдвардс, Ник Стивенсон и Питер Бил) выплатили себе 24 миллиона долларов в виде зарплат и пенсионных отчислений тогда как убытки «Ровера» за тот же период составили 135 миллионов долларов. Джим О’Доннелл, глава британского подразделения «БМВ», назвал поступок четверки «фениксовцев» «омерзительным» и привел для сравнения такие цифры: суммарная компенсация членов Правления «БМВ» за тот же период составила 12 миллионов долларов - при том, что сама компания показала прибыль почти в 3 с половиной миллиарда долларов;

Январь – март 2005: Ситуация на «Ровере»  практически выходит из-под контроля, поэтому единственной надеждой на спасение считается покупка компании китайским SAIC. Лейбористское правительство энергично включается в процесс лоббирования интересов своего подопытного кролика, предоставляя (на неофициальном уровне, разумеется) беспрецедентные  политические и финансовые леденцы китайской стороне;

Апрель 2005: SAIC, познакомившись поближе с финансовой документацией «Ровера», в ужасе шарахается от сделки, даже не желая слушать о самой возможности возобновления переговоров в каком бы то ни было отдаленном будущем;

6 апреля 2005: Премьер-министр Тони Блэр заявляет о готовности правительства «пойти на всё ради спасения «Ровера»;

7 апреля 2005: Правление «Ровер» принимает решение о закрытии всех заводов. 30 тысяч рабочих мест, которыми так гордился Джон Тауэрс, в одночасье превращаются в дым. Назначенная правительством временная администрация с ужасом взирает на банкрота со всеми высосанными внутренностями – у «Ровера» не осталось ничего своего: чужие заводы по изготовлению деталей и запчастей, чужая земля, на которой расположены сборочные цехи, даже собственное имя – «Ровер» - компания арендует у «БМВ»!;

Вместо хэппи-энда

Я далек от намерения навешивать всех собак на бедного Джона Тауэрса. Было бы также неэтично утаить от читателя и благородный поступок, совершенный «фениксовской четверкой»: 12 апреля они заложили всё свое имущество на сумму 92,6 миллиона долларов для того, чтобы направить вырученные средства на частичное обеспечение долгосрочных кредитов для спасения «Ровера». Красота этого жеста, правда,  несколько смазалась после того, как общественность узнала об общей сумме самокомпенсаций команды Тауэрса за счет того же «Ровера» - 76 миллионов долларов. Ну да не в этом суть. Суть в том, что даже последний благородный порыв души Джона Тауэрса является ни чем иным как очередной социалистической иллюзией, такой же бесполезной (и даже вредной), как и все предыдущие его инициативы. Именно эти социалистические иллюзии и стали подлинным могильщиком старейшей британской автомобильной фирмы. Кролика Ровера подставили лейбохимеры.

Обещанный некролог

Невозможно представить себе более печальной эпитафии на могиле народного британского автомобиля, чем попавшееся мне на днях сообщение Интерфакса: «Британские газеты называют российских бизнесменов Николая Смоленского и Олега Дерипаску в числе возможных претендентов на покупку обанкротившейся британской автомобилестроительной компании MG Rover. Еженедельник Observer, не указывая источника информации, пишет, что переговоры о покупке автомобильной компании ведет Н.Смоленский, который является сыном известного в прошлом банкира Александра Смоленского».

Вот теперь уж точно конец!

* * *

Мы ждем вас в vCollege! Не упустите свой уникальный шанс получить блестящее образование в самой "горячей" области - финансовом интернет-трейдинге!

Искренне ваш,

Сергей Голубицкий