При использовании материалов ссылки на газету "Время новостей" обязательны.
По всем вопросам обращаться в отдел внешних связей газеты по телефону
(095) 231-23-07
ЭКОНОМИКА. БИЗНЕС. ФИНАНСЫ
Суд держит паузу
Дело ЮКОСа в Америке отложено
до завтра
Рассмотрение дела ЮКОСа в американском суде затягивается. Судье Летиции Кларк не хватило двух дней для того, чтобы решить, может ли ЮКОС подавать иск о банкротстве не в российский, а в американский суд. Г-жа Кларк не исключила, что вынесет свой вердикт 22 февраля, однако ничто ей не мешает сделать это и позже. Тем более что назначенное на завтра заседание суда, где должно было рассматриваться обращение "Газпромнефти", которая настаивает на
прекращении этого дела, перенесено на март. Между тем пока американское правосудие не определится, будет ли вмешиваться во взаимоотношения ЮКОСа и российских властей, под вопросом остается схема слияния "Газпрома" и "Роснефти".
Заседание суда в Хьюстоне началось в минувшую среду. На нем г-жа Кларк начала рассматривать заявление Deutsche Bank, который настаивает на прекращении процесса по делу ЮКОСа, так как считает, что у российской компании нет
оснований для обращения в американские суды. Выслушав аргументы юристов банка (см. "Время новостей" от 17 и 18 февраля), суд в ночь на пятницу (по московскому времени) завершил изучение ходатайства. Однако свой вердикт г-жа Кларк не вынесла. "Считаю, что решение будет достаточно быстрым, но не думаю, что оно будет принято до будущего вторника", -- приводят ее слова информационные агентства.
Как заявил Интерфаксу консул генерального консульства в Хьюстоне
Кирилл Михайлов, "судья Летиция Кларк сказала, что рассмотрение ходатайства "Газпромнефти" о прекращении рассмотрения дела ЮКОСа в США, намеченное на 22 февраля, переносится на март". Консул пояснил, что ходатайство "Газпромнефти" будет изучаться лишь в том случае, если решение по заявлению Deutsche Bank суд вынесет в пользу ЮКОСа.
Денис РЕБРОВ
Хабиб Нургамзаев, подавший иск в Московский арбитражный суд с просьбой обязать ЮКОС отозвать
свое заявление о банкротстве из суда США, владеет 100 акциями компании и проживает в дагестанском селении Буртунай. Об этом говорится в тексте искового заявления, передает ИНТЕРФАКС-АНИ. По мнению истца, решение ЮКОСа направить заявление о банкротстве в суд штата Техас "нарушает его законные права и интересы как акционера", и только российское законодательство может защитить интересы акционеров компании, обеспечить их дивидендами и правом на получение части имущества компании в случае ее
ликвидации. В связи с этим г-н Нургамзаев просит московский суд признать решение правления ООО "ЮКОС-Москва" обратиться с заявлением о банкротстве в суд США недействительным, а также принудить компанию отозвать это заявление и взыскать с нее расходы по оплате госпошлины. Арбитражный суд Москвы рассмотрит иск Хабиба Нургамзаева 24 февраля.
Дорога дивидендам
РЖД советуют правительству, как потратить прибыль
"Российские железные
дороги" придумали, где взять деньги на перенос ветки между Транссибом и БАМом из зоны затопления Бурейской ГЭС -- эту задачу перед РЖД поставил осенью Владимир Путин. Глава железнодорожного ведомства Геннадий Фадеев предложил правительству направить на финансирование этого проекта дивиденды по итогам работы компании в 2004 году в размере 1,6 млрд руб. Общая стоимость проекта составляет 5 млрд руб. "Остальное должны добавить Чубайс и само правительство", -- заявил глава РЖД.
Создание обходного пути (29,3 км) вокруг участка, попадающего в зону затопления водохранилищем Бурейской ГЭС, было предусмотрено в проекте строительства электростанции. Работы по переустройству линии начались в 1992 году, но в 1996-м были прекращены из-за отсутствия финансирования. МПС, когда его возглавлял Николай Аксененко, обязалось инвестировать в проект достройки ГЭС, однако после скандальной отставки министра вышло из него, так как сочло
непрофильным. В РАО "ЕЭС" заявили, что намерены финансировать только достройку самой ГЭС. А поскольку водохранилище находится в федеральной собственности, энергетики предложили либо выделить средства на вынос ветки из зоны затопления из федерального бюджета, либо внести проект в инвестпрограмму РЖД.
В ноябре 2004-го в ситуацию вмешался президент Владимир Путин, который на рабочей встрече потребовал лично от г-на Фадеева решить проблему. В ответ
г-н Фадеев заявил, что у РЖД нет на это денег и что ветка -- проблема РАО "ЕЭС", чем вызвал недовольство главы государства (см. "Время новостей" от 3 ноября 2004 года). В конце года на заседании правления РЖД председатель совета директоров компании, вице-премьер Александр Жуков предложил разделить затраты на троих: правительство, РАО и РЖД. Геннадий Фадеев готовность выделить одну треть средств подтвердил, но назвать источники затруднился: как известно, инвестпрограмма железнодорожной
монополии на текущий год не предусматривала финансирования этого проекта.
Теперь же глава РЖД сообщил, что собирается де-факто найти деньги в кармане у государства как 100-процентного акционера компании. Результаты работы РЖД и размер дивидендных выплат в 2004 году пока не сообщались -- итоги финансового года будут подведены в апреле. Свои первые и пока единственные дивиденды государству РЖД заплатили по итогам 2003 года -- 587, 2 млн руб. (10% от чистой прибыли).
Согласно предварительным данным, озвученным г-ном Фадеевым на расширенном декабрьском правлении, за 2004 год РЖД должны получить 8,7 млрд руб. чистой прибыли. Впрочем, размер дивидендов компании в любом случае определит правительство.
В пресс-службе РАО "ЕЭС" вчера заявили, что, по их данным, затраты на реконструкцию железнодорожной ветки включены в инвестпрограмму энергохолдинга на этот год. Размер вложений представитель компании назвать затруднился. Правительство
же пока не сообщало, собирается ли выделять средства на этот проект.
Яна ГОДОВАНАЯ
Надежда на фрегат
Между "Северной верфью" и Балтийским заводом разворачивается борьба за новый крупный оборонный заказ
Российский оборонно-промышленный комплекс ждет схватки за право выполнить беспрецедентный заказ для военно-морских сил. Как стало известно "Времени новостей", в марте Минобороны объявит закрытый
конкурс на строительство фрегата проекта 11356. Беспрецедентным этот тендер сделают две причины. Во-первых, цена вопроса -- 400 млн долл., за столь огромные суммы российские армия и флот давно уже ничего не заказывали. Во-вторых, фрегат (особенно в том случае, если будет построена серия кораблей проекта 11356) кардинальным образом повлияет на качественный состав российских ВМС.
Основу отечественного флота составляют силы стратегического сдерживания и сопровождающие
их суда. Фрегат же предназначен не для ударов по вероятному противнику в другом полушарии, а для борьбы с кораблями, подлодками и самолетами противника непосредственно в той зоне, где он находится. Для этого корабль, который по огневой мощи приравнивают к крейсеру (его советским прародителем был сторожевик проекта 1135, класс "Кривак" по классификации НАТО), буквально нашпигован вооружением. Его ударную силу формируют 100-миллиметровые артиллерийские установки, ударные ракетные
комплексы "Клаб-Н", зенитные ракетные комплексы средней дальности "Штиль", зенитные ракетно-артиллерийские автоматы "Каштан", торпедные аппараты и реактивные бомбометы, а также противолодочный вертолет.
Именно так оснащен каждый из трех фрегатов, которые в 1990--2000 годах были построены петербургским Балтийским заводом для ВМС Индии. При передаче каждого фрегата индийским морякам российские офицеры откровенно грустили из-за того, что один из самых совершенных
боевых кораблей мира усилит не отечественный флот. Об объявлении тендера на постройку кораблей для ВМС России говорится с 2000 года, но только сейчас, похоже, у государства нашлись деньги. Серия из трех фрегатов обошлась Индии почти в 1 млрд долл., однако со времени их постройки (последний был спущен на воду весной 2001 года) цены на сырье, оборудование и энергоресурсы выросли, что приближает стоимость каждого корабля к 400--450 млн долл. Впрочем, не исключено, что российские
военные захотят на чем-нибудь сэкономить.
Источники "Времени новостей" утверждают, что выполнить такого рода заказ в России могут пять предприятий: калининградский "Янтарь", северодвинский "Севмаш" и петербургские "Адмиралтейские верфи", "Северная верфь" и Балтийский завод. Военные эксперты прогнозируют, что основная борьба за заказ развернется между старыми конкурентами -- "Северной верфью" и Балтийским заводом, которые в отличие от остальных претендентов
-- частные компании.
"Северная верфь" несколько лет назад благополучно переиграла Балтзавод в борьбе за контракт стоимостью 1,5 млрд долл. на строительство двух эсминцев для Китая, а также на корветы для ВМС России. Противостояние раскололо вовлеченных в него чиновников на две противодействующие группы, и представители одной из них до сих пор утверждают, что на Балтзаводе корабли обошлись бы за меньшие деньги. Не успела "Северная верфь" в 2002 году
получить китайский заказ, как прокуратура Петербурга и Минфин через суд попытались взыскать с судозавода в федеральный бюджет 603 млн долл. за корпуса эсминцев, в 1990-х годах построенных для Китая (надзорное и финансовое ведомства подозревали, что корпуса построены на счет госказны). Претензии государства были сняты лишь после того, как у "Северной верфи" появился новый влиятельный собственник -- Межпромбанк (ныне он передал этот актив аффилированной с ним Объединенной
промышленной корпорации). Скорее всего Межпромбанк будет содействовать "Северной верфи" в получении нового оборонного заказа -- о желании построить фрегат уже говорили представители как верфи, так и банка.
А гендиректор Балтийского завода (принадлежит холдингу ИСТ, который считается близким к владельцам бывшей группы МДМ) Олег Шуляковский заявил Reuters, что поучаствовал бы в тендере, но опасается финансовой и организационной необязательности государства:
"Честно говоря, не знаю, будем ли участвовать, будут документы -- посмотрим, может быть, и не будем". Однако он уверен, что дешевле всего строить фрегат на его предприятии, которое уже имеет опыт строительства таких кораблей для Индии. Только этот завод, по словам г-на Шуляковского, способен изготовить множество комплектующих для кораблей этого класса, другим верфям их придется покупать у Балтзавода, что сделает цену конкурентов выше. Впрочем, на "Северной верфи" утверждают, что уже провели
всю подготовительную работу и способны представить государству конкурентное предложение.
Кроме того, в этом году должны начаться переговоры между Индией и Россией о строительстве еще трех фрегатов. В случае положительного решения скорее всего этот заказ будет опять размещен на Балтийском заводе, что загрузит его мощности, и тогда на российский фрегат с большим основанием сможет претендовать как раз "Северная верфь".
Дмитрий АНДРЕЕВ, Санкт-Петербург
Большое позитивное значение
Четыре министра не решили проблему транзита
Литовская делегация в минувшие выходные на встрече министров транспорта России, Польши, Литвы и Германии высказала свою позицию по вопросу калининградского транзита. Вильнюс не заинтересован в упрощении порядка железнодорожного сообщения между Калининградской областью и основной территорией России. И воспринимает Калининградский
порт прежде всего как конкурента своему собственному порту Клайпеда. Власти Литвы серьезно озабочены тем, что объем перевалки российских экспортных грузов в первом из этих портов растет, а во втором -- падает. Они готовы сделать все от них зависящее для того, чтобы изменить эту тенденцию.
Российско-литовские переговоры в рамках этой встречи вращались вокруг двух основных сюжетов. Во-первых, Россия в очередной раз подняла вопрос о скоростном
пассажирском поезде, который позволил бы нашим гражданам проезжать в Калининград и обратно без остановки на литовской территории и без оформления виз. Во-вторых, нашей стороне не совсем нравится регулярное повышение платы за провоз грузов в Калининград по Литовской железной дороге.
По первому вопросу на встрече министров были официально представлены результаты исследования капиталовложений, необходимых для запуска скоростного поезда. По заказу ЕС его
подготовила датская фирма Cowi. Опираясь на это исследование, Литва оценила стоимость проекта в 500 млн евро. Присутствовавший на встрече министр транспорта Германии Манфред Штольпе называл даже цифру в 700 млн евро (с учетом сопутствующих расходов). "Литовцы заявили, что у них таких денег нет, -- рассказал после переговоров министр транспорта России Игорь Левитин. -- Но я не смог от них услышать, будет ли скоростной поезд, если эти деньги найдет кто-то другой -- мы или Евросоюз".
Вопрос о грузовых тарифах имеет следующую предысторию. На днях руководство Литовских железных дорог уведомило калининградских коллег о том, что с 15 марта на 15% увеличиваются повышающие коэффициенты на перевозку в балтийский анклав нефти, черных металлов и скоропортящихся продуктов. Именно эти товары и составляют львиную долю грузопотока на магистрали, соединяющей область с остальной Россией (одна только нефть дает здесь 60% объема перевозок.)
Одновременно, правда, на 10% будут понижены тарифы на провозку сельскохозяйственной техники, сахара и цветных металлов. Но эти товары в Калининград отправляются эпизодически. На основную же номенклатуру грузов литовцы повышают тарифы уже в третий раз с начала 2004 года. Совокупный их рост, с учетом предстоящего в марте повышения, составит за этот период 41%.
Смысл этого шага пояснил "Времени новостей" министр транспорта Литвы Зигмантас Бальчитис:
"В Клайпеде объем российских грузов уменьшился, а в Калининграде он за три года увеличился в два раза. Это хорошо, но перевозка такого большого объема грузов потребовала от нас вложить более 130 млн евро в модернизацию железной дороги. Мы имеем эти капиталовложения, хотели бы сбалансировать эти вопросы с экономической стороны". "Балансирование" имеет следующий смысл. С 2002 года Российские железные дороги (в то время -- МПС) взимают за перевозку экспортных грузов к российским портам
меньшую плату, чем с тех же грузов, идущих в иностранные порты. Литовские железные дороги, повышая свои тарифы, компенсируют не только свои инвестиции, но и российские железнодорожные преференции, повышая таким образом конкурентоспособность своего порта Клайпеда.
Г-н Бальчитис уверен: "Мы (с российским коллегой Игорем Левитиным. -- Ред.) придем к какому-то умному решению, что эти вопросы надо сбалансировать". Но достижение компромисса остается пока делом
будущего. Встреча четырех министров в Калининграде в прошедшие выходные завершилась без каких-либо конкретных решений. Даже ее статус в ходе переговоров решено было понизить до "неформальной" (российская делегация первоначально рассчитывала на "рабочую" встречу). Закрывая переговоры, Игорь Левитин отметил: уже то, что главы четырех транспортных ведомств впервые собрались вместе в Калининграде, имеет большое позитивное значение.
Михаил КУКУШКИН,
Калининград
Слияние номер один
Mitsubishi Tokyo и UFJ договорились об условиях создания крупнейшего в мире банка
Ведущие японские банки Mitsubishi Tokyo Financial Group Inc. (MTFG) и UFJ Holdings Inc. -- вторая и четвертая по величине банковские группы страны -- после восьмимесячных переговоров наконец определили условия объединения, в результате которого на свет появится крупнейший в мире банк.
Уже в октябре банки будут представлять интересы своих клиентов под новым именем Mitsubishi UFJ Financial Group. Возглавит новую структуру глава MTFG 63-летний Нобору Куроянаги. "Мы собираемся уверенно двигаться вперед, предоставляя всесторонние финансовые услуги, чтобы занять почетное место в числе ведущей пятерки мировых банков, -- скромно заявил он агентству Bloomberg в минувшую пятницу. -- Я уверен, что наше решение послужит интересам акционеров обоих банков".
Сделка оценивается в 38 млрд долл. Согласно договору о слиянии, эта сумма будет предоставлена посредством обмена акциями -- каждая акция UFJ оценивается в 0,62 акции MTFG. Помимо этого MTFG частично оплатит госдолг UFJ (он превышает 15 млрд долл.), предоставив дополнительно 6,4 млрд долл. После сделки размер активов объединенного банковского конгломерата составит 1,9 трлн долл. (у крупнейшей сейчас американской финансовой группы Citigroup -- 1,48 трлн долл.). В июне
разработанное соглашение должно будет получить одобрение акционеров UFJ Holdings, после чего и начнется слияние.
Переговоры об объединении банки начали в июле прошлого года. Однако на их пути встал конкурент -- третий по величине банк Японии Sumitomo Trust & Banking Co. Ltd. Его юристы решили опротестовать появление гиганта, так как ранее UFJ уже подписал предварительное соглашение о продаже трастового подразделения именно банку Sumitomo Trust. Жалоба получила дальнейший
ход: судья Томонао Онидзава, возглавлявший слушанья по этому делу, решил приостановить слияние. Представители UFJ тут же заявили, что опротестуют решение суда, что и сделали, а в Mitsubishi Tokyo заняли выжидающую позицию. В итоге в августе Высший апелляционный суд Токио разрешил возобновить начатую процедуру слияния.
Сейчас, когда судьба нового банковского союза определена, перед его участниками открываются многообещающие финансовые перспективы. Для UFJ
консолидация позволит решить его главную на сегодняшний день проблему -- "плохих кредитов". Банк имеет самый большой объем долгов среди всех крупнейших банков Японии -- 42 млрд долл. Чтобы соответствовать правительственным требованиям к банкам, UFJ обязан к марту сократить эту сумму на треть. Без участия Mitsubishi это сделать практически невозможно, особенно если учесть, что за последние три года убытки UFJ превысили 20 млрд долларов.
К тому
же репутация банка серьезно пошатнулась, когда в начале декабря 2004 года полиция арестовала группу его бывших высокопоставленных руководителей: Казуоши Оказаки, Сэну Хаякаве и Масуки Инаба. Их обвинили в сокрытии реального объема невозвратных кредитов. В августе 2003 года, по данным следствия, они утаили от правосудия реальные данные о долгах банка, документы о корпоративных займах и уничтожили электронные файлы. Скандал превратился в череду обысков в офисах банка
и домах подозреваемых. Многие аналитики и обозреватели в тот момент засомневались, что обещанное слияние с Mitsubishi состоится.
Mitsubishi Tokyo, как самая финансово устойчивая банковская структура Японии на сегодняшний день, способна, по мнению специалистов, не только растворить многомиллиардные долги UFJ в своем капитале, но и значительно накачать финансовые мускулы объединенной структуры. Согласно заявлениям представителей банка, уже в ближайшее
время Mitsubishi UFJ Financial Group рассчитывает более чем удвоить прибыль от работы с частными вкладчиками, а к 2008 году получить чистую прибыль в 10,4 млрд долл. Чтобы осуществить задуманное, руководство новой группы собирается значительно уменьшить издержки путем закрытия целого ряда отделений и масштабных сокращений персонала. В результате работы лишится более 6 тыс. человек, что составляет 13% всего персонала обоих банков.
