Выпуск 114

КАК ЗАРАБАТЫВАТЬ НА АВТОРЫНКЕ

Данная рассылка предназначена для информирования подписчиков об изданных образовательных ресурсах

для владельцев и менеджеров предприятий автобизнеса, новых изданиях и переизданиях.

Вопросы и пожелания:    autoknigi@yandex.ru    70140@mail.ru

***********

Уважаемые господа! Предлагаю Вашему вниманию эту статью потому, что я работал в "Запчастьэкспорт", как и автор статьи.

Журнал “Новости авторемонта», май 2009

Леонид КРУГЛОВ

ЭКСПОРТ АВТОЗАПЧАСТЕЙ ПРИ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ

Именно с адресом была связана забавная история, которую рассказывали чуть ли не каждому новичку. Привез однажды таксист в объединение на переговоры какого-то фирмача и рассказывает:

- Сел в машину у «Белграда», с гордостью сказал, что неплохо знает русский язык, и назвал адрес: Ското-прогулочная улица! Ну, я и привез его к вам и не ошибся.

А «к вам» - это Скотопрогонная улица, находящаяся на задворках знаменитого Микояновского мясокомбината. Да еще и Вторая Скотопрогонная. Причем вот что интересно: ни Первой, ни просто Скотопрогонной улиц не было, почему-то была только Вторая, она же первая и последняя.

На улице с таким названием и находилось Внешнеторговое объединение «Запчастьэкспорт», которому сейчас исполнилось бы 40 лет. Его история началась в те времена, когда советские автомобили, и легковые, и грузовые, шли на экспорт десятками тысяч. Это сейчас как-то стало хорошим тоном говорить, что до 1991 г. у нас ничего не было, а тогда наши «Уралы» и «Москвичи» без особой помпы шли в США, а рисовые поля в Японии обрабатывали наши «Беларуси». Две трети такси в Венгрии и Финляндии были родом из Горького, а горноспасатели Австрии и Франции пользовались исключительно «Нивами». И уж совсем фантастикой может оказаться сейчас рассказ о том, что все троллейбусы в Афинах были родом из приволжского города Энгельс. И все эти сотни тысяч автомобилей, автобусов, тракторов, комбайнов и грейдеров требовали запасных частей, расходных материалов, технической документации. Как же происходили экспортные поставки всего, что было необходимо в повседневной жизни сервисменам, обслуживавшим советскую технику почти в ста странах на всех континентах? 

В системе государственной внешней торговли СССР Внешнеторговое объединение «Запчастьэкспорт» считалось чем-то вроде МТС в передовом колхозе: народ в основе своей — «без родословной», номенклатура — винтики-гаечки, а уж адрес-то и вовсе вслух произносить неприлично.

Начиная с 1949 г., когда первые «Москвичи» и «Победы» пересекли советско-финскую границу, положив начало экспорту российских (пардон, в то время еще «советских») автомобилей, зарубежными поставками автомобильного транспорта, тракторов, сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники занимались несколько внешнеторговых объединений: «Автоэкспорт», «Трактороэкспорт», «Энергомашэкспорт». И каждое из них имело собственные службы, занимавшиеся поставками запасных частей, обеспечением технической документацией своих партнеров. Но к середине 60-х гг. в связи с огромными поставками советской техники в социалистические страны эти службы настолько разрослись, что становились управляемыми с большим трудом. Тогда и было принято решение о создании специализированной внешнеторговой структуры, которая могла бы централизованно поставлять на экспорт запасные части ко всей этой технике. Так возникло всесоюзное Внешнеторговое объединение «Запчастьэкспорт».

Потомственные внешторговцы с безупречной родословной не особенно рвались торговать болтами, сцеплениями, прокладками и рессорами, благодаря чему в «Запчастях» (как все называли объединение) сложилась отличная команда технарей и производственников, пришедших из промышленности. Мало этого, объявление о приеме на работу во Внешнеторговое объединение публиковалось в печати, чего ни до, ни после не было ни разу в истории советской внешней торговли! Народ шел с АЗЛК, ЗиЛа, из НИИ автоэлектроники, НИИАТа и других московских организаций.

Одновременно с набором людей началось строительство специального здания, не имевшего аналогов в советском промышленном строительстве. В 10 минутах ходьбы от станции метро «Волгоградский проспект», рядом с товарной станцией «Бойня» (а куда же еще могла вести Скотопрогонная улица!) возникло одно из самых крупных в Москве зданий длиной почти полкилометра. Его назвали Центральной экспортной базой В/О «Запчастьэкспорт». В ее оснащении принимали участие ведущие мировые компании, имеющие опыт в производстве и монтаже складских систем, такие, например, как итальянская FATA. Совместными усилиями было оборудовано несколько десятков километров стеллажей, предназначенных для хранения любых запасных частей — от крепежа до комплектных силовых агрегатов.

Все пространство суперсклада разделили на три зоны: приемки, хранения и отгрузки. В здание вели две собственные железнодорожные ветки, по которым под крышу можно было загонять до восьми вагонов. А уж о том, что площадь помещения позволяла разгружать и загружать одновременно несколько грузовиков, можно и не упоминать.

Также на складе находилось до полумиллиона (!) запчастей, фильтров, ламп, свечей 60 тыс. наименований ко всем моделям легковых и грузовых автомобилей и автобусов, тракторам, дорожно-строительной, сельскохозяйственной и специальной технике. Разного рода «мелочевка» хранилась в специальном блоке, где были смонтированы многоэтажные хранилища с подвесными штабелерами, позволявшими в автоматическом режиме находить запчасти на уровне десятого этажа высотного хранилища или нормального третьего этажа обычного жилого дома. Командовал работой базы первоклассный специалист В.М. Ференец.

Управлял этим гигантским хозяйством собственный вычислительный центр, один из крупнейших в  СССР. Он занимал отдельный этаж и должен был в реальном времени выдавать информацию о наличии запчастей на складе, готовить так называемые рекомендованные спецификации, прейскуранты и обеспечивать информацию, необходимую для конъюнктурной проработки экспортных контрактов.

Открытие складского комплекса состоялось в 1972 г., а открывал его сам председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Говорят, что не обошлось без конфуза. Когда ему предложили выяснить, сколько запчастей есть на складе, компьютер последовательно выдал «0» по нескольким позициям. Слава богу, удалось все свести к неточности в наборе номера запасной части.

Собственно, экспортная база была лишь частью системы экспортных поставок запасных частей. Вся оперативная работа по подготовке и заключению контрактов велась в нескольких фирмах, работавших с определенной группой заводов-изготовителей. Так, «Лады» и «Нивы» обеспечивала всем необходимым фирма «Автолада», тракторы, плуги, бороны, сеялки и веялки опекала фирма «Нива», грузовиками и автобусами занималась «Автодеталь», было еще несколько специализированных фирм. Их специалисты не на бумаге, а в реальной жизни вели учет потребностей в тех или иных запчастях, ежегодно готовили спецификации рекомендованных запчастей, исходя из обслуживаемого парка техники, следили за внутренними ценами на аналогичный товар во многих странах, вели бесконечные переговоры с автомобильными и тракторными заводами по «выбиванию» квот. Результатом этой постоянной «возни» было почти стопроцентное обеспечение всей нашей техники всем необходимым. Такая поддержка, естественно, положительно влияла и на рост экспорта отечественной техники.

Борьба с контрафактом на рынке запчастей началась, оказывается, тоже не вчера. С появлением на европейских рынках автомобилей ВАЗ, созданных на базе итальянского Fiat-124, во многих странах начался выпуск «левых» запчастей, за основу которых принимали оригинальные итальянские узлы и агрегаты. Этим больше всего грешили балканские страны, в том числе такой наш партнер, как Югославия. Экспертам «Запчастьэкспорта» порой приходилось улаживать скандалы поистине международного масштаба.

Почему-то принято считать, что работа во внешней торговле — это накрахмаленные воротнички, строгие черные костюмы, Camus в баре и пачки сертификатов «Внешпосылторга» в бумажнике. На самом же деле всем нам не раз приходилось выезжать на заводы и на месте воевать за выполнение экспортных программ, от которых во многом зависело финансирование этих же заводов. А на заводах, между прочим, не очень-то жаловали фраки и смокинги. Причем такие гранды, как ВАЗ или ГАЗ, доставались далеко не всем. Мне, например, редкостно везло на одесские заводы поршневых колец и «Почвомаш» — за несколько лет «хождения» туда я не только знал все руководство заводов, но и наизусть выучил скудное меню заводских столовок.

Была у «Запчастей» и еще одна обязанность, к которой приложил руку и ваш покорный слуга. Несколько раз в год в демонстрационном зале объединения собирались представители ведущих отечественных заводов, перед которыми раскладывали лучшие образцы автопринадлежностей и аксессуаров европейского производства. Догадываетесь, зачем это делалось? Ну да, правильно: после таких семинаров в стране появлялись оригинальные резиновые коврики, первые чехлы на сиденья, первые литые алюминиевые колеса, телескопические щетки для мытья кузова и многое другое. Именно в «Запчастях» советским спецам были показаны первые английские противоугонные системы, автомобильная электроника Siemens и Alpine, шипы противоскольжения и оборудование для их установки, технология восстановления коленчатых и распределительных валов швейцарской компании Castolin. Многие зарубежные компании, сейчас известные в России, начинали с показа гаражного и сервисного оборудования, материалов и инструментов на выставках в «Запчастьэкспорте».

Среди прочих служб, обеспечивавших ремонт и обслуживание отечественной техники за рубежом, существовала лаборатория микрофильмирования, которая ежегодно рассылала до 50 тыс. каталогов запасных частей на микрофильмах. Применявшаяся технология оперативного обновления технической документации и выпуска микрокопий обычных каталогов позволяла ежегодно экономить до $ 50 тыс. на печати и рассылке бумажных каталогов. Да, представьте себе, в системе внешней торговли была служба, не транжирившая, а реально экономившая валюту. Надо ли говорить, как отличались те 50 тыс. «зеленых» от современных?

Закат «Запчастьэкспорта» начался одновременно со знаменитой перестройкой. В один прекрасный день всем заводам, работавшим на экспорт, дали поручение начать экспортировать наравне с основной продукцией товары народного потребления. А обеспечивать бесперебойный поток должна была как раз Экспортная база В/О «Запчастьэкспорт». Одними из первых на призыв правительства откликнулись камазовцы. Как-то раз под своды Экспортной базы въехал новый автопоезд, доставивший 16т пудовых гирь — ровным счетом 1 тыс. шт. «Запчастевцы» пытались свести все к шутке, сказав, что на экспорт допускаются только хромированные гири, а эти — крашенные в коронный армейский цвет. Ответ бодрого экспедитора буквально снес их с ног. Оказывается, в Набережных Челнах уже готова технология никелирования не только пудовых, но и двухпудовых гирь. Одним словом, шутки в сторону.

Едва отбившись от этого сюрприза, мои коллеги были вынуждены вновь схватиться за валидол: из Кременчуга пришел грузовик, доверху нагруженный чугунными дачными умывальниками с малопонятным европейцам названием «Мойдодыр». Самое забавное, что их удалось довольно быстро отправить в... Африку. Вожди сомалийских и эфиопских племен, видимо, испытывали острую нужду в цивилизованной жизни. Одновременно с якобы ростом экспортных поставок подобных «шедевров» падал экспорт основной номенклатуры «Запчастьэкспорта». Вскоре стало окончательно ясно, что отлаженной системе обеспечения советской техники запасными частями пришел конец.

Год 1987-й стал последним в 20-летней истории объединения. Сначала его ополовинили, потом слили с «Автоэкспортом», а потом и вовсе свели к нулю, отдав дело обеспечения запасными частями собственной продукции заводам-изготовителям. Чем это кончилось, известно, увы, всем. От экспорта автомобильной и тракторной техники не осталось и следа, последний советский троллейбус можно увидеть в городском музее Афин.

WWW.REMONTAUTO.RU