| ← Март 2005 → | ||||||
|
1
|
2
|
4
|
5
|
6
|
||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
7
|
8
|
9
|
11
|
12
|
13
|
|
|
14
|
15
|
16
|
18
|
19
|
20
|
|
|
21
|
22
|
23
|
25
|
26
|
27
|
|
|
28
|
29
|
30
|
||||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Открыта:
05-08-2004
Адрес
автора: country.ua.law.ukrmaritimelaw-owner@subscribe.ru
Статистика
0 за неделю
Морское административное право Украины
| Информационный Канал Subscribe.Ru |
Морское административное право Украины.
Избранные параграфы из учебника.
Выпуск № 33
НАЗНАЧЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО НАДВОДНОГО БОРТА
Основным камнем преткновения в вопросе нормативного назначения минимального надводного борта (т.е. запаса плавучести судна) стал баланс коммерческих интересов судовладельца и интересов правительства по охране человеческой жизни на море. Судовладельцы обоснованно противились установлению ограничений на погрузку судна, при этом ссылаясь на убытки для казны и препятствия для морской торговли. С другой стороны многочисленные случаи гибели судов от перегруза, сопровождающиеся смертью многих моряков, не могли пройти мимо внимания членов Парламента Великобритании. Требовалось выработать такую схему определения величины надводного борта, которая бы с одной стороны позволяла судну иметь достаточный запас плавучести, а с другой - не устанавливать такой запас плавучести чрезмерным, дабы избежать недогруза судна. Впервые такая схема была предложена Джеймсом Холлом, который в 1870 г. представил свои предложения о назначении минимального надводного борта представителям лондонской торговой палаты. Суть его предложений заключалась в том, что минимально допустимая высота надводного борта определялась из расчета 1/8 ширины судна, если его длина не превышала ширину более чем в пять раз. Если же длина судна была больше, то на каждое увеличение длины, равное ширине, к минимальному надводному борту прибавлялась 1/32 ширины судна. Предложением Холла заинтересовался Самюэль Плимсоль, который являлся членом Палаты общин. В 1875 г. Плимсоль внёс на рассмотрение парламента законопроект, которым, в частности, предусматривалось установление правительством величины минимального надводного борта. В 1976 г. законопроект был одобрен, была введена грузовая марка - круг с горизонтальной чертой по центру, но право устанавливать величину минимального надводного борта, согласно утвержденного закона, предоставлялось судовладельцу. И лишь в 1890 г. парламент Великобритании принял закон, по которому право устанавливать величину минимального надводного борта торговых судов предоставлялось государственным органам, а не судовладельцу. Согласно нового закона грузовая марка “должна находиться на борту судна на таком уровне от палубной линии, какой будет установлен Управлением торговли и который будет обозначать предельную грузовую линию в солёной воде, по которую разрешается грузить судно”. Правила о грузовой марке 1890 г. были пересмотрены в 1898, 1906 г. Правила о грузовой марке 1906 г. содержали положения, обязывающие суда других стран, заходящие в порты Великобритании иметь на борту нанесенные грузовые марки и соответствующие свидетельства, подтверждающие величину минимального надводного борта. Это привело к тому, что правила 1906 г. де-факто становились международным стандартом. В Российской империи в 1913 г. Министерство торговли и промышленности утвердило Правила о перевозке лесных материалов и Специальную лесную грузовую марку для судов, перевозящих лесные грузы. На 1915 г. планировалась международная конференция для принятия международной конвенции о грузовой марке, которая не состоялась из-за разразившейся первой мировой войны.
В советской России до 1928 г. применялись правила о грузовой марке, скопированные с английских правил 1906 г. В 1928 г. были приняты национальные Правила определения надводного борта морских торговых судов и нанесения на них грузовой марки.
Международная конференция по грузовой марке состоялась в Лондоне 5 июля 1930 г. В её работе приняли участие представители более чем сорока стран. На этой конференции была принята Международная конвенция о грузовой марке 1930 г. Стоит здесь отметить, что требования к запасу плавучести, обусловленному установлением величины минимального надводного борта, очень тесно связаны с требованиями к безопасной конструкции судна, и положению предельной линии погружения, что, в свою очередь, является
предметом регулирования МК СОЛАС. Так, что в начале XX века даже планировалось объединить эти две международные конвенции.
До встречи !
С уважением,
(C) C.Горчаков, 2005
| http://subscribe.ru/
http://subscribe.ru/feedback/ |
Подписан адрес: Код этой рассылки: country.ua.law.ukrmaritimelaw |
Отписаться |
| В избранное | ||
