Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

История и Архитектура Санкт-Петербурга

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 1.557 RSS
←   Ноябрь 2005   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://www.petersburg-history.ru
Открыта: 04-08-2005
Адрес автора: country.spb.spburg-owner@subscribe.ru

Автор
Михаил Виноградов

Статистика

1.557 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

История и Архитектура Санкт-Петербурга


Информационный Канал Subscribe.Ru
РАССЫЛКА 13 ТРАМВАЙ Хотя и конка, и паровичок трудились добросовестно, из года в год увеличивали свои скорости, все же они оказались неким тормозом для развития городского транспорта. Дело в том, что в городе уже работало электричество. Еще задолго до того как француз Луба прокладывал по Парижу первые рельсы конки, русский академик Борис Семенович Якоби нашел для городского транспорта силу мощнее лошадиной — электрическую. В большой лодке он устроил гальванические батареи, подключил к ним электромотор, «принял на борт» 14 пассажиров и поехал по Неве. Без парусов и весел. Против течения! Пусть это была не суша, а вода, главное было доказано: электрический мотор может двигать транспорт! Мысль эта не давала покоя талантливому инженеру, штабс-капитану гвардейской артиллерии Федору Аполлоновичу Пироцкому. Особенно его занимала идея передачи электроэнергии на расстояние с помощью рельсов железной дороги. 35-летний штабс-капитан сразу понял, что прежде всего его изобретением должны заинтересоваться владельцы конки. Члены правления Акционерного общества милостиво согласились посмотреть, что, мол, там этот фантазер наизобретал. В конце августа 1880 г. одна из петербургских газет писала: «...в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона. Динамо-электрическая машина подвешена к вагону снизу... Пробное движение вагона электрическим способом назначено на 1 сентября в 11 часов утра». Разумеется, взглянуть на это чудо явилось много желающих. У Рождественского парка (ныне трампарк им. Смирнова) стоял обычный с виду двухъярусный вагон конки под номером 114. Но это только с виду вагон был обычным. Ф. А. Пироцкий снабдил его электродвигателем, устроил в нем контроллерное управление, позволяющее менять скорость и направление движения вагона. Он сам и сел за рычаги управления. И вот вагон без какой-либо конной тяги сам стронулся с места и побежал по рельсам. Внезапно он остановился и с той же скоростью прикатил обратно. Этого и не ожидали даже! Пироцкий пригласил желающих занять места в вагоне и на империале. Сорок человек тут же оказались в вагоне. (Как потом подсчитали, вес вагона с пассажирами превысил 450 пудов!) Электровагон побежал с той же скоростью. Восхищению и ликованию публики не было конца! Владельцы конки, конечно, поняли, что изобретение Пироцкого куда лучше их конок, но тут же и смекнули, что если заменить лошадей электрическими вагонами, то на это надо солидно раскошелиться. Зачем? Конка и так дает немалые прибыли. Да и не конкурент им инженер Пироцкий! Ну изобрел он электрический вагон, а где он его пустит? Все улицы в их руках! Договор на тридцать лет заключен! Не отдадут они улиц Пироцкому. Не позволят электровагонам бегать по Петербургу. «Королей» конки поддержали извозопромышленники. Они тут же объявили, что электрический экипаж инженера Пироцкого будет только пугать лошадей на улицах, а те с перепугу могут и людей потоптать. Трамвай в Петербург не пустили. Первые его вагоны побежали в 1892 г. в Киеве. В Нижнем Новгороде трамвай появился в 1892, Курске, Екатеринославле, Витебске, Севастополе, Орле – в 1899. В столице же трамваев всё ещё не было. Это объяснялось тем, что частное товарищество, ведавшее конными ж/д, не желало расторгать выгодный контракт, заключённый с Городской думой. Поэтому 1-ые линии электрического трамвая начали прокладывать не по улицам, а зимой по льду Невы, т.к. условия договора Думы с акционерами распространялись только на городскую землю. Уже в январе 1895 Финляндское общество лёгкого пароходства устроило переезд по льду Невы между Адмиралтейской и Мытнинской набережными, т.н. «рельсовый перекат». Существовало 3 маршрута: Сенатская пл. – В.О.; Сенатская пл. – Мытнинская наб.; Суворовская пл. у Марсова поля – Выборгская сторона. Вагоны «переката» бегали по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести. Прямо по льду были уложены шпалы, рельсы, вморожены опоры для проводов. Новый вид транспорта пользовался огромным успехом и проработал 2 зимы, после чего был с успехом заменён электрическим трамваем. Озабоченное убытками Акционерное общество конно-железных дорог даже подавало в суд, но проиграло дело. Однако повсеместное трамвайное движение открылось в СПб только в 1907, после окончания срока действия злополучного контракта. Наконец 16 (29).9.1907 вступила в строй 1-я линия электрического трамвая, проложенная по суше. Её маршрут: Адмиралтейская пл. – Конногвардейский бульвар – Николаевский (ныне Лейт. Шмидта) мост – Большой пр. В.О. до пересечения с 8 линией. Протяжённость её – 2.14км. Инициатор эт дороги, её проектировщик и строитель инженер-электрик Генрих Осипович Графтио провёл по маршруту 1-й вагон. В многолюдной толпе петербуржцев сразу же распространился слух, что трамвай ведет какой-то «граф Тио», и, когда трамвай вернулся с Васильевского острова, все кинулись смотреть на необычайного графа-вагоновожатого. Он был сыном железнодорожника, в 1892 г. закончил физико-математический факультет университета в Одессе, а еще через четыре года — Петербургский институт путей сообщения. Для дипломной работы он выбрал тему «Электрификация железных дорог», защитил ее с отличием и был послан за границу для совершенствования в своем деле. Предложение строить петербургский трамвай Графтио принял охотно. Попутно думал об электростанциях, которые дадут ток трамвайному двигателю. В октябре 1907 откр. линия по Садовой ул. – от Невского пр. до Покровской пл. (ныне пл. Тургенева), а в дек.1907 и по Невскому пр. – от Адмиралтейства до Николаевского (ныне Московского) вокзала. Трамвай — это не только подвешенные над улицами провода и проложенные рельсы. Сами улицы потребовали серьезной переделки. Когда-то их мостовые укладывались так, что улицы как бы понижались к центру, были немного вогнутыми. Предполагалось, что вода с улиц будет стекать к середине, а оттуда — в канализацию. Но теперь эту середину улицы надо было отдать трамваю. А коли так — не в лужах же ему плавать! Улицу из вогнутой требовалось сделать выпуклой, и, значит, надо было снова прокладывать канализационную сеть, вместо одной колеи бывшей конки делать две, ставить между ними столбы для проводов. А что делать с многочисленными мостами? Вагоны конки они еще выдерживали, но электрический трамвай тяжелее! Пришлось и их переделывать, укреплять, расширять. Многие мосты поменяли тогда свой облик. У реки Монастырки на Атаманской улице была сооружена Трамвайная тепловая электростанция. Была она, к сожалению, маломощной и стать хорошей помощницей трамваю не обещала. Глядя на нее, Графтио все серьезнее задумывался над строительством гидроэлектростанций на северных реках. Позже он и станет одним из авторов Волховской, а потом Нижне-Свирской ГЭС. В 1912 маршрутов было уже 14, причём довольно протяжённых. Накануне революции в городе насчитывалось 23 трамвайных маршрута. Прокладку 1-ых 195 вёрст трамвайных путей Городская дума выставила на международный конкурс подрядчиков. Выиграло американское электротехническое общество «Вестингауз», которое и проводило в СПб линию «городской железной дороги». В1923, во время послевоенной разрухи городские власти умудрились ввести расписание движения на трамвайных маршрутах. Вскоре, чтобы вагоновожатые ориентировались во времени, по всем маршрутным линиям установили электрические часы – общим числом 193 штуки. Первые 10 трамваев были куплены в Англии. Это были небольшие двухосные вагоны с полуоткрытыми площадками, вместимостью до 42 пассажиров. Водитель работал стоя. Из Англии с фирмы «Бреш», с русских Коломенского и Мытищинского заводов прибыли моторные вагоны. Прицепные строились на Путиловском или переоборудовались из старых вагонов конки. На Васильевском острове, Петербургской стороне и в Московской части строились трамвайные парки. И разумеется, готовились вагоновожатые — в городе появилась новая профессия. Вначале трамвай вовсе не был демократичными дешёвым средством транспорта. Согласно 1-ым правилам, 1907 г. издания, пользоваться им могла только «чисто одетая публика». Постоянно оплачивать 3-копеечные билеты было тогда по карману далеко не каждому. Для сравнения: уборщицы вагонов зарабатывали в ту пору всего 9 руб. в месяц, вагоновожатые – 40 руб. Долгое время кондукторы располагались на задней площадке. Это повелось ещё от конки. Пассажиры входили в задние двери и, заплатив, проходили вперёд. Особый билет на право входа с передней площадки подразумевал право на бесплатный проезд. 1-ые вагоны изготавливали почти целиком из дерева с отделкой ценными породами – буком, дубом, грабом. Затем вагон покрывали лаком. 1-ые вагоны с отоплением появились лишь на рубеже 1930-40-х. В 1930 гадали с какого возраста дети уже должны покупать билет в трамвае, и по какому признаку определять: большой ребёнок или ещё маленький? В Ленинграде это затруднение тогда обошли просто. Во всех вагонах ленинградского трамвая распоряжением отдела по коммунальному хозяйству с 1931 была введена специальная мерка для ребятишек. На метр от пола на косяках входных дверей вагонов была проведена белая черта. Если ребёнок дорос до черты – плати, родитель, гривенник! Много конфузов случалось в зимнее время, когда на мальчишек надевали меховые треухи, на девчонок – всякие шляпы, закутанные пуховыми платками, - ведь таким образом, дети получались выше! С малышей приходилось снимать головные уборы, чтобы показать их действительный рост или спорить до хрипоты с кондуктором, или молча платить. Тогдашние шутники утверждали, что на этом трамвайное начальство не угомонится и начертит белые линии вдоль сидений. С каждого тучного гражданина, вылезшего за границу полноты, кондуктор будет взимать дополнительный пятачок. Трамвайные маршруты постепенно вытесняли конку, при этом менялись рельсы, укладывался 2-й путь. К 1914 трамвай стал самым распространённым, удобным и дешёвым транспортом. Трамваев не хватало. В 1916 на некоторых маршрутах в прицепных вагонах стали снимать часть сидений для пассажиров, дабы увеличить число «стоячих» мест. В Петрограде-Ленинграде почту возили на трамваях – в мешках и ящиках, погружённых на особые открытые платформы. Использовали для этого и открытые «эмэсовские» вагоны (буквы МС означали – моторный стальной. Вагоны этого типа стали выпускать на «Красном путиловце» в 1927). Вот для чего к Главпочтамту были проложены трамвайные пути. Ещё 20-30 лет назад около 25 крупных ленинградских предприятий, таких как Балтийский завод или «Севкабель», постоянно использовали грузовые трамваи в своих целях. Гл. образом промышленные грузы на трамваях возили ночью. Это было удобно и дёшево. Однако же рейсы составов весом в 50-100 тонн пагубно сказывались на состоянии трамвайных путей. Во время блокады в В. О. в. резко сократилась выработка электрической энергии в Ленинграде. Уже с 9.12.1941 было упразднено 8 трамвайных маршрутов, а в янв. 1942 городской транспорт остановился вовсе. Трамваи и троллейбусы стояли на улицах, занесённые до крыш снегом. Люди на работу и с работы ходили пешком. Так продолжалось 3,5 мес. В снежном и морозном феврале 1942 власти города приняли решение: во что бы то ни стало пустить трамвай! И 7.3.1942 трамвайщикам сообщили, что ток будет дан. К одиноко стоявшему на Загородном проспекте грузовому вагону подошли Михаил Хрисанфович Сорока, возглавлявший в ту тяжелую пору службу ленинградского трамвая, и начальник службы движения Виталий Маркович Немзер. Разводным ключом Немзер повернул ось контроллера, включил мотор. Вагон вздрогнул! Значит, и впрямь дали ток. Но сдвинуться с места вагону не удалось: он примерз к земле, огромная глыба льда выросла между ним и рельсами. Пришлось разбивать ее ломами. Немзер снова встал к контроллеру, повернул рычаг — и вагон пошел! Побежал по пустынному Загородному проспекту. Редкие прохожие смотрели на него как на чудо. Еще бы! Значит, возвращается в город нормальная жизнь! А в трампарках, на улицах и проспектах Ленинграда трудились трамвайщики. Они отремонтировали десятки километров путей, около 500 км контактных сетей, сотни вагонов. И трамвай, простоявший на улицах города 128 труднейших дней, снова тронулся в путь. Это было 15.4.1942. По очищенным ото льда и грязи улицам пошли 1-ые вагоны. Всего в эт. день с 6 утра на маршруты №№3, 7, 9, 10 и 12 вышло 116 трамвайных составов, связавших все р-ны Ленинграда. Люди встречали их радостными возгласами, даже аплодисментами. Но многие не знали, что за 3 дня до открытия трамвайного движения, когда почти всё было готово, после вражеского артиллерийского обстрела многие восстановленные участки контактной сети оказались вновь разрушенными. Но инженеры, монтёры, руководители городского транспорта трудились бессменно и исправили разрушения. Трамваи вышли на улицы в намеченный срок. А грузовые трамваи начали ходить ещё с 7 марта. Троллейбусы же стояли до самого мая 1945. Когда нужно было выбрать, на каком виде электротранспорта сосредоточить усилия восстановительных бригад, власти твёрдо решили – на трамвае. Тем более сто длина трамвайных рельсов превышала протяжённость троллейбусных маршрутов. Фашисты знали о стратегическом значении трамвая и специально пристреливали трамвайные маршруты и остановки. Чтобы легче было маневрировать и уходить от обстрела, трамваи выпускались на маршрут только по 1 вагону. Совсем близко от них грохотала линия фронта. На трамвае можно было тогда доехать почти до самой передовой. И трамвайщики вели туда свои вагоны. Четверть миллиона бойцов доставили они к местам назначения, перевезли под обстрелами и бомбежками тысячи тонн военных грузов. Названия наших трамваев – «эмэска», «бреш», «американка», «слон», «стиляга», «аквариум» - давно стали частью городского фольклора. ЛМ-57 («стиляга») – Ленинградский моторный 1957 г. выпуска – одиночный вагончик с закруглёнными обводами, впервые выпущенный к Международному фестивалю молодёжи и студентов, отличался удобством, а по тем временам – даже комфортностью. В отличие от угловатых «американок» (ЛМ-ЛП-33), эти вагоны имели мягкие, расположенные рядами сиденья. Ещё одним усовершенствованием в них было особое отопление – электрическими печками под сиденьями. Старые «американки» были куда менее удобными, труднее управлялись, зато вмещали толпу народа. Ведь они имели максимально допустимую для трамвая ширину – 2,55 м. (вагон конки был шириной 2,1 м., МС – 2,2 м.). Поэтому до конца 1970-х их держали на самых напряжённых линиях. В частности, они долго ходили по маршруту №43 в Купчино и по №36 в Стрельну. Самая же последняя «американка» прошла по маршруту №14 с Пискарёвки в порт. К моменту торжественного пуска питерского трамвая 16.9.1907 из 70 имевшихся в наличии вагонов оказалось только 12 готовых к работе. Английские «Бреши» зарекомендовали себя очень хорошо, но нужны были и свои, отечественные. Трамвайное производство в нач. ХХ века осваивали под Москвой в Коломне и Мытищах, а затем и в СПб, на Путиловском заводе. Перестали здесь выпускать трамваи незадолго до введения в строй в 1934 Вагоноремонтного завода на Чугунной ул. А вот легендарная «американка», ходившая по ленинградским улицам почти 46 лет, родилась как раз между закрытием трамвайного производства на «Красном путиловце» и началом выпуска трамваев на ВАРЗ. «Американка» была построена на территории Василеостровского трампарка, который к тому времени носил имя депутата Петросовета вагоновожатого Ал-ра Леонова. Место для создания трамвая было подобрано как нельзя лучше. Здесь с 1922 работали Центральные вагоноремонтные мастерские. Конструкцию «американки», прозванной так за сходство с американскими пульмановскими железнодорожными вагонами, придумали ленинградские специалисты под руководством Дм. Кондратьева. Модель ЛМ-ЛП-33 получилась удачной. Это был самый вместительный трамвай – в двух вагонах одновременно он мог перевозить 500 пассажиров. А впервые применённые створчатые двери оказались настолько удобными, что их вскоре переняли конструкторы троллейбусов и автобусов. В 1970-е в Ленинград доставили 4 трамвая, изготовленные на «Татре». Ещё пытались закупать усть-катавские вагоны, однако они не прижились – очень уж часто ломались и были неудобными внутри. Вагоны местного производства до сих пор всегда побеждали в конкурентной борьбе. Года 4 назад на Петербургском трамвайно-механическом заводе наладили выпуск модернизированных образцов ставшей уже известной серии ЛМ-99. Вагоны нового типа отличаются обилием пластика. Из него сделаны не только антивандальные сиденья, но даже кабина и передняя панель вагона. Специалисты утверждают, что пластмасс заметно снижает вес и стоимость вагонов. Ещё среди особенностей – открывающиеся наружу двери и мягкий ход. Ширина вагона у нас во все времена была 1524 мм. А вот длина могла быть очень разной. Длина одиночных вагонов обычно около 15 м., а длина шестиосных и восьмиосных с гибкой сцепкой доходит сейчас до 22,5 м. В 1958 трамваю принадлежало 54% перевозок. К 1990 общая протяжённость одиночного трамвайного пути в СПб составила 692 км. По этому показателю город занесён в книгу рекордов Гиннеса. До 2002 именно СПб являлся обладателем самой сложной трамвайной стрелки в мире. Это была весьма мудрёная конструкция, позволявшая поворачивать в любую сторону трамваям, выезжавшим на перекрёсток с любой из 4 сторон. При этом движение вагонов осуществлялось в обоих встречных направлениях. Необычное это устройство тоже попало в Книгу рекордов Гиннеса. А находилось оно на В. О., на пересечении Среднего пр. с 8-й и 9-й линиями. Теперь и саму стрелку, и половину путей на перекрёстке демонтировали. Уже при губ. Яковлеве(1996-2003) было демонтировано ок. 50 км. трамвайных рельсов. Приводились следующие аргументы: трамваи убыточны, слишком громоздки для центра и часто препятствуют движению автотранспорта, от вибрации разрушаются исторические архитектурные памятники. В нояб.2003 руководителями города было заявлено, что трамвайные рельсы будут сняты везде, кроме исторических маршрутов. Сохранить трамваи планируется на Московском и Лиговском пр., на пр. Просвещения и на Среднем пр. В.О. Все остальные трамвайные магистрали в центре города в ближайшие 3 года будут демонтированы. Только за последние 3 года длина путей сократилась на 30 км. Только на В. О. было снято 5 маршрутов, ещё 3 укорочено и изменено. Ещё недавно ходили вагоны под №90 (пл. Калинина – пл. Репина). Маршрут был так пронумерован в честь 90-летнего юбилея питерского трамвая. Остаётся один литерный «А» (ходит по кругу с реки Оккервиль). Справедливости ради надо заметить, что за последние годы появились и новые маршруты. Вводят их на окраинах, например, №19 и №21, с конца 2000 выходящие на кольцо в Ст. Деревне. Даже построено 1,6 км. нового трамвайного пути. По данным «Горэлектротранса», 35% трамвайных вагонов сегодня эксплуатируется сверх установленных сроков службы. Ежедневно на маршрут выходят порядка 700 машин. Общее же число петербургских трамваев за последние годы сократилось с 1445 до 1091 вагона. Количество пассажиров, перевозимых за год, составляет 355 млн. чел. 105,4 км. трамвайных путей находятся в аварийном состоянии. Средний возраст современного петербургского трамвая – 16 лет. За это время он проходит 3 кап. ремонта в парке и 3 – на заводе. Работает трамвайный вагон ежедневно с 5.30 утра до двух ночи, и ночует тоже на улице. Автобусы подобного режима не выносят – их ресурс истекает через года 2 такой эксплуатации. В начале 2004 было решено возродить в СПб традицию оснащения трамваев цветными маршрутными огнями. Например, маршрут №3 можно узнать по сочетанию огней зелёного и красного цветов. В перспективе «Горэлектротранс» планирует распространить цветную подсветку номеров на все городские трамваи и троллейбусы. Обозначать трамвайные поезда цветными огнями в СПб начали ещё в 1910. Тогда для удобства стрелочников над крышей моторного вагона рядом с обычным номером стали устанавливать 2 цветных треугольника. Когда становилось темно, на том же месте зажигали 2 прожектора со стёклами соответствующих цветов. И прежде, и сейчас для обозначения маршрутов используют 5 основных цветов – белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (в последнее время – жёлтый). При этом некоторые сочетания, бывает, повторяются. Однако их всегда подбирают так, чтобы на линии не встречались вагоны с одинаковыми огнями. Когда-то в переполненных трамваях пассажирам и безбилетным «зайцам» приходилось и на трамвайных подножках висеть, и с обратной стороны вагона к площадкам цепляться (у старых вагонов вход был с обеих сторон), и между вагонами на ходу балансировать. Особенно отличались этим мальчишки. В первые послевоенные годы трамваев было маловато, а желающих ехать предостаточно. Не хватало на всех трамвайных вагонов, вот и облепляли их со всех сторон «виноградными гроздьями». Едет такой трамвай, к примеру, через Тучков мост, и кто-то из висящих на левой стороне вагона кричит: «Прижмись! Прижмись!» 17 раз кричит «Прижмись!». Ровно столько столбов между путями стояло. Было тогда немало и «смельчаков», вскакивающих в трамвай на ходу или выскакивающих из него где заблагорассудится. Выпрыгнет и... вместо дома в больнице оказывается. Новый трамвай и о «смельчаках» позаботился: двери на нем стали закрываться автоматически. Пока не захлопнутся — с места не стронется. И двери с подножками на обратной стороне вагонов исчезли. Все для пассажира: и многие новые удобства, и безопасность движения! А вот кондуктор из трамвая исчез... 62 года дергал он за веревочку звонка и отрывал трамвайные билеты. 1.12.1958 вышел на линию 1-й бескондукторный трамвай маршрута №8. Вскоре бескондукторным стал и маршрут №37. А спустя 6 лет все трамваи парка им. Скороходова стали работать без кондукторов. Первыми не только в Ленинграде, но и во всей стране. Пассажиры сами опускали деньги в кассу и отрывали билет. Как ни странно, трамвайщики утверждали, что «зайцев» сразу стало меньше. Сейчас снова в трамвайных вагонах билеты продает кондуктор, а еще время от времени и контролер заходит, проверяет, все ли оплатили проезд. Но, наверное, со временем опять появятся трамваи без кондуктора и контролера. Только, скорее всего, в вагонах будут уже не кассы с билетами, а контрольные аппараты для магнитных карт. А может быть, к тому времени еще что-нибудь придумают. Информация: 1. Б. К. Пукинский «Санкт-Петербург. 1000 вопросов и ответов» 1997 2. ж/л «Pulse» апр.2003 3. газ. «Вечернее время». 28.11.2003 4. газ. «Мой район». №3/2004 5. ж-л «Адреса Петербурга». №11/2004 6. газ. "Юнтолово". №1/2005 7. www. История и культура Петербурга в его именах Уважаемые мои подписчики! Хочу обратиться к Вам с личной просьбой. У меня возникла серьёзная проблема с жильём. Если Вы сами или кто-то из Ваших друзей, знакомых, коллег имеет возможность сдать в аренду на комнату в Санкт-Петербурге автору этой рассылки, пожалуйста напишите мне. Заранее благодарен, Виталий Минченко. Если у Вас возникли вопросы или пожелания, пишите мне: vita-min@list.ru С уважением, Виталий Минченко.
Subscribe.Ru
Поддержка подписчиков
Другие рассылки этой тематики
Другие рассылки этого автора 		Подписан адрес:
Код этой рассылки: country.spb.spburg
Архив рассылки 		Отписаться
Вспомнить пароль
В избранное