Выпуск №132

Содержание:

    события

             1.  В поход за чистоту города 

       статьи

             2.  Керосиновая магистраль

          3. Советы индивидуальному застройщику. Традиции и современность

       А это на общетрепещущие темы:

             4.  В России появился новый учебный самолет
 

 В поход за чистоту города

          Заботе о чистоте городских улиц посвящено постановление Правительства Москвы от 16 мая 2006 года.
               Красной строкой в нем проходит задача не допускать вынос на территорию города колесами автотранспорта грунта и грязи при проведении земляных и строительных работ. Это относится и к аварийно-восстановительным и ремонтным работам на подземных инженерных коммуникациях.
               Решение этой задачи предписано начинать со стадии разработки проектов организации строительства и стройгенпланов на подготовительный и основной периоды. В проектах следует определять необходимость установки пунктов мойки колес и их количество с учетом вида работ, их объема и условий строительной площадки, а также разрабатывать конкретные мероприятия по обеспечению чистоты прилегающей территории. Это касается и объектов прокладки, реконструкции и капитального ремонта инженерных коммуникаций.
              Исключить загрязнение города необходимо и при разработке проектов производства работ.
              Среди соответствующих поручений, данных постановлением Правительства Москвы различным городским структурам, есть и адресованные Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города. Так, ему поручено в трехмесячный срок подготовить предложения, направленные на повышение качества разработки проектов производства работ на подготовительный период строительства, возведение зданий, сооружений или их частей, прокладку и реконструкцию инженерных сетей и коммуникаций. На него возложена также координация работ по обеспечению эффективности действия пунктов мойки колес на строительных объектах города и выполнению мероприятий, не допускающих выноса грунта и грязи на улицы.
               Постановление предусматривает подготовку проекта правового акта Правительства Москвы о внесении изменений и дополнений в постановление от 7 декабря 2004 года в соответствии с положениями настоящего постановления. Подготовка проекта, которая должна быть завершена до 1 июля 2006 года, возложена на Объединение административно-технических инспекций города Москвы.

 

вверх страницы

Керосиновая магистраль

      

              В этом году отмечается 100 лет со дня окончания строительства первого магистрального, и по тем временам крупнейшего в мире, трубопровода Баку - Батуми. И хотя он был сооружен как керосинопровод, до 1943 года, когда его разобрали для нужд армии, по нему перекачивалась сырая нефть.
              К концу XIX века транспортная проблема в России вышла на передний план, так как стала основным тормозом добычи и экспорта углеводородного сырья и продуктов его переработки. На внешних рынках Европы и Азии американский керосин стоил значительно меньше русского. Прежде всего обуславливалось это наличием в США большого танкерного флота и развитой сети трубопроводов.
              На рубеже 70-80-х годов XIX столетия в промышленном пригороде Баку действовало около 200 нефтеперерабатывающих заводов, однако географическое положение затрудняло их сообщение даже с внутренними регионами империи. Керосин перевозили в деревянных бочках — 600 миль на север по Каспийскому морю до Астрахани, затем перевалка на баржи и долгое путешествие вверх по Волге. Суровые зимние условия делали невозможной транспортировку керосина по Каспию с октября по март: в это время нефтеперерабатывающие заводы просто закрывались.
               Работа построенного в 1878 году первого в России нефтепровода (от Балаханских промыслов Апшеронского полуострова до нефтеперегонного завода братьев Нобелей в бакинском Черном городе) показала, что перекачка нефти по нему обходится в два раза дешевле перевозки по железной дороге. Тем не менее идея строительства трубопровода
              Баку — Батуми не была поддержана центральными властями. Негативную роль в этом сыграли и позиция иностранных компаний, намеревавшихся получить за строительство нефтепровода слишком большие преференции, и противодействие владельцев судов по перевозке сырья по Каспию и Волге, и сопротивление бакинских нефтезаводчиков. Последние не без основания опасались, что появление подобной магистрали повлечет за собой строительство НПЗ в Батуми и Поти, что лишит их монополии на производство керосина.
             И хотя сторонником нефтепровода выступил сам Д.И. Менделеев, решено все же было построить Закавказскую железную дорогу, которая была введена в эксплуатацию в 1883 году. Ее работа действительно помогла на некоторое время решить проблему транспортировки углеводородов из района Баку, которые ранее возили окружным путем. Если в 1882 году Россия экспортировала 14 тыс. т нефтепродуктов, то в 1891-м уже 853 тыс. т.
                Вместе с тем борьба за строительство трубопровода продолжалась и вылилась на страницы российской прессы. Научно обоснованная схема и смета проекта, предложенные инженером В.Г. Шуховым, были опубликованы в октябрьском номере «Вестника промышленности» за 1884 год. На его полосах выступил и действительный статский советник, доктор технологии И.П. Архипов, который отметил: «Вся будущность нашего экспорта нефти зависит главным образом от удешевления ее транспорта настолько, чтобы никакое понижение цены американского керосина не могло вытеснить продукты нашей нефти с заграничных рынков». Он исследовал вопрос: что выгоднее -перерабатывать нефть в Баку и перевозить готовый продукт по железной дороге в Батуми или сначала транспортировать сырье на побережье Черного моря и там делать из него керосин? На основании расчетов И.П. Архипов показал, что второй вариант позволил бы ежегодно экономить до 10 млн руб.
В начале 90-х годов XIX века изобилие фонтанной нефти на бакинских промыслах привело к стремительному падению цен на нее и нефтепродукты. Стоимость же перевозки по железной дороге осталась прежней. Это снова остро поставило вопрос о необходимости строительства трубопровода как более экономичного вида транспорта, и многие вчерашние оппоненты проекта признали свою неправоту. 23 мая 1896 года Государственный совет Российской империи принял решение о строительстве магистрального керосинопровода. Руководить его проектированием и строительством поручили Инженерному совету Министерства путей сообщения, а разработку проекта ~ профессору Санкт-Петербургского технологического института Николаю Леонидовичу Щукину, члену этого совета, одному из выдающихся ученых-практиков, отцу отечественного паровозостроения.
              По поручению министра путей сообщения Н.Л. Щукин был направлен в США для ознакомления с технологиями трубопроводного транспорта. Американцы неохотно делились опытом, на объекты Standard Oil «промышленных шпионов» из России не пустили, пришлось ограничиться осмотром оборудования насосных станций небольших фирм.
                По возвращении на родину профессор Н.Л. Щукин приступил к проектированию керосинопровода сначала на западном горном участке Михайлово - Батуми. Для сокращения объема земляных и транспортных работ трасса трубопровода проходила вдоль линии железной дороги. В мировой практике еще не было опыта строительства подобных коммуникаций: трубопровод должен был проходить через тоннели и мосты, там же, где осуществлялась и перевозка пассажиров. Все это заставляло инженеров делать его максимально безопасным.
             Н.Л. Щукин подготовил жесткую инструкцию относительно качества труб и их соединений. По решению правительства их изготовляли только на российских заводах. На концы труб, длина которых была не менее 4,6 м, а толщина стенки 7—8 мм, и на внутреннюю сторону муфт наносилась треугольная нарезка, что обеспечивало герметичность соединений. Этот опыт был заимствован у американских производителей.  Применяемое в те времена жесткое сборно-разборное соединение труб не позволяло компенсировать изменение их длины при перепадах температуры. Поэтому магистраль укладывали на местности зигзагом. Для избежания больших утечек керосина через каждые 2-4 км предусмотрели задвижки.
             В 1898 году на трассу стали поступать первые трубы. Их доставляли на железнодорожных платформах и далее везли вдоль трассы на конных телегах. Затем они соединялись в отдельные участки, подвергались гидравлическому испытанию и лишь после его успешного завершения собирались в сплошную линию. Строительно-монтажные работы велись вручную, трубы покрывались антикоррозионной изоляцией - свинцовым суриком на олифе и обматывались джутовой тканью с последующей окраской суриком. По мере сборки трубопровод укладывали на поверхность грунта или в траншею рядом с Закавказской железной дорогой на глубину не менее 0,8 м от уровня подошвы рельса и засыпали песком и щебнем. В местах, где магистраль проходила под железнодорожным полотном, под ней в качестве защитного кожуха укладывали гофрированную трубу диаметром 0,53 м. До февраля 1899 года успели проложить 43 км магистрали, а к середине года уже 144 км. 12 поршневых прямодействующих насосов с паровой машиной типа «компаунд» поставила американская фирма «Вортингтон». На каждой станции керосинопровода установили по два рабочих и одному резервному насосу.
                Участок керосинопровода Михайлово - Батуми торжественно открыли 2 июля 1900 года. А за несколько недель до этого император Николай II своим указом распорядился начать строительство и остальной части магистрали. На перекачивающих станциях участка Баку - Михайлове установили уже отечественное оборудование. Насосы производились, в частности, на Коломенском машиностроительном заводе, водотрубные паровые котлы системы Бабкок-Вилькокс и Шухова - в Москве и Санкт-Петербурге. Работы были завершены 1 июня 1906 года. Их итогом стал трубопровод протяженностью 882 км и пропускной способностью 900 тыс. т в год. Давление в трубе диаметром 204 мм обеспечивали 16 перекачивающих станций. Вдоль трассы была сооружена телефонная связь.
                В середине 20-х годов XX века советское правительство решило переоборудовать керосинопровод в целях транспортировки по нему нефти с последующей ее переработкой на батумском нефтеперегонном заводе. Перекачка нефти по трубопроводу началась в 1931 году. Этому предшествовала его полная диагностика, которая еще раз подтвердила качественную работу дореволюционных строителей и поставщиков оборудования. В хорошем состоянии сохранились насосные установки, на линейной части пришлось заменить всего 35 км труб, в основном проложенных в солончаковых почвах.
                  Остается добавить, что после строительства керосинопровода профессор Н.Л. Щукин вернулся к конструированию паровозов. В 1910 году он был назначен заместителем министра путей сообщения. Первая буква его фамилии дала название целой серии паровозов, последний из которых был списан в 1961 году.

Павел Кретов

вверх страницы

Советы индивидуальному застройщику. Традиции и современность

              Объёмы индивидуального строительства стремительно возрастают с каждым годом. И при всём богатстве современных материалов и технологий, интерес к традиционным, проверенным временем, способам возведения строений отнюдь не уменьшается.
              Познавательно и интересно сравнить какую-нибудь старинную методу строительства и её современный аналог. В рамках этой статьи мы проведём подобный анализ применительно к постройкам из брёвен.
              В качестве представителя проверенной технологии будет выступать способ традиционной ручной рубки. В качестве современного аналога рассмотрим частное механизированное производство по изготовлению срубов из оцилиндрованного бревна.
             Мы постараемся в рамках статьи не делать каких-либо выводов или рекомендаций в пользу одного из конкурсантов нашего сравнения. Решить, что для Вас более приемлемо, Вы можете только сами. Также, мы специально не упоминаем названия фирм, которые являются примерами использования сравниваемых технологий.

                   Предварительно необходимо ознакомиться с основами
             При заготовке древесины ствол спиленного дерева нарезается равными отрезками приблизительно по 6 метров длиной. Самое толстое бревно, комель, называется "первым резом". Следующий отрезок ствола - вторым резом. И так далее. Примечательно, что чем ближе рез к вершине ствола, тем сильнее наблюдается конусность бревна. Первый же рез - это практически цилиндр.
             Структура древесины неоднородна по радиусу ствола. Самый плотный слой - это внешний наружный слой толщиной 1-2 см, находящийся непосредственно под корой. При повреждении этого слоя, когда с внешней средой начинает контактировать поверхность внутренних слоёв древесины, бревно становится подверженным гниению и последующему разрушению.
              Существуют различия в древесине разных пород. Так, древесина ели богато и равномерно насыщена смолой с самого раннего возраста дерева; древесина же сосны достаточно насыщается смолой только в зрелом возрасте. Причём насыщаются преимущественно внешние слои. Поэтому при использовании брёвен небольшого диаметра (до 26 см) разумнее использовать ель, как более долговечную, т.к. сосна в возрасте, когда первый рез не превышает в диаметре 26 см, ещё недостаточно пропитана смолами и, соответственно менее долговечна.
               С другой стороны, обильная насыщенность смолами древесины зрелой сосны может сослужить плохую службу в помещениях типа саун или бань. От нагрева и высокой влажности древесина начинает "плакать", теряя смолистые вещества и пачкая поверхность бревна. В случае использования древесины сосны для жарких посещений считается обязательным их внутренняя обшивка вагонкой, для еловых срубов эта операция избыточна.
               Одним из главных недостатков оцилиндрованных брёвен называют именно малый срок службы из-за подверженности гниению: снятый плотный слой обнажает внутреннюю, легко подверженную разрушительным процессам поверхность бревна. Однако, при использовании брёвен первого реза данное обвинение не имеет оснований: исходное бревно - практически идеальный цилиндр и обдирая слой коры и несколько миллиметров подкорного слоя, цилиндровочный станок отнюдь не переводит бревно в "недолговечную красивую игрушку".

                Итак, приступим к сравнению.
              В качестве иллюстраций к традиционному процессу мы используем снимки, которые любезно разрешили нам сделать на рабочей площадке бригады мастеров-рубщиков деревянных бань.
              Оппонентом классической технологии выступает цех механизированной обработки. Самодельный оцилиндровочный станок позволяет обрабатывать брёвна длиной до 10 метров и диаметром до 60 см. Возможна оцилиндровка "под морковку".
                        1. Ручная рубка дешевле, поэтому сруб ручной рубки выгоднее, чем сруб из оцилиндрованного бревна
           В нашем, конкретном, случае бригада мастеров оценивает свою работу в 5000 рублей за кубометр обработанной древесины. Срубы из цеха механизированной деревообработки обойдутся покупателю в 5500 рублей за кубометр плюс бесплатная доставка в радиусе 50 км от цеха.
           Бригада мастеров состоит из 8 человек: 2 тесальщика очищают бревно от коры, 2 строгальщика электрорубанками цилиндруют бревно, 2 чашечника вырубают чашки, 2 подсобных рабочих на подхвате. Такая бригада за рабочую смену добавляет в сруб в среднем 2-4 бревна. Сруб из 12 венцов бани-пятистенки будет готов не ранее, чем месяц.
           В механизированном цехе бригада из 4 человек соберёт подобный сруб быстрее, чем за неделю.
           Стоит ли Ваше потерянное время иллюзорного выигрыша в 10% от конеченой стоимости - решать Вам самим.
                       2. При традиционной рубке ручная подгонка каждого бревна приведёт в конце концов к более тёплому срубу
            Возможно, это положение и является истинным, но только в том случае, когда дом или баню рубят для себя. Бригада мастеров на заказ вынуждена использовать каждое заготовленное бревно, в результате в сруб попадают кривостой (1), разнобой (2), прочие дефектные брёвна.
           Искривлённое бревно уложенное в сруб, приводит к деформации всей стены, кроме того, его поведение в будущем, когда высохшие брёвна потеряют 5-8 % в диаметре, абсолютно непредсказуемо: могут образоваться огромные щели, изначально искривлённое бревно, с высокой долей вероятности искривится ещё сильнее и деформирует весь сруб.
            Разнобой не позволяет точно и одинаково вырезать пазы и чашки. Идеальная чашка рубится в половину диаметра укладываемого бревна. А о какой идеальной чашке может идти речь, если бревно диаметром 40 см укладывается на бревно диаметров 20 сантиметров? Ведь в этом случае "идеальная чашка" просто-напросто разрежет пополам нижний венец.
            Да и вообще о какой точности мы говорим, если в дыры между венцами запросто можно засунуть палец (3)? Сколько бы счастливый застройщик, купивший задёшево подобный традиционный сруб, не затолкал туда утеплителя - всё равно ветер будет гулять сквозь стены такого сруба.

              В цехе механизированной обработки перечисленные проблемы попросту не возникают:
              Разнобоя нет, т.к. брёвна изначально сортируются по диаметру, в заказанный сруб из брёвен 28 см укладываются именно заготовки на 28 см - заряжать в станок сорокасантиметровое бревно, чтобы получить 28-ти сантиметровую заготовку не выгодно самому производителю.
Кривые брёвна отбраковываются изначально - их просто невозможно оцилиндровать: биения такой заготовки сломают станок.
Межвенцовые пазы также выбираются на станке, их глубина рассчитывается исходя из диаметра брёвен. Поэтому никаких колебаний по этому параметру в изготовленных из оцилиндрованного бревна срубах попросту нет. А если есть - этот брак явно бросается в глаза даже неопытному покупателю.
                              3. Сруб, изготовленный вручную более долговечен
            Сруб принято собирать из брёвен зимней резки, не подвергавшихся сушке. В процессе высыхания древесины бревно теряет 5-10% своего диаметра. Неравномерное высыхание приводит к появлению радиальных трещин, часто раскалывающих бревно пополам. Классическая технология никоим образом не защищает сруб от подобных разрушений.
           В оцилиндрованных брёвнах для защиты бревна от радиального раскалывания от неравномерной усушки вырезается специальный компенсационный паз. Режут его со стороны бревна противоположной чашке на глубину радиуса.
              Компенсационный паз ни в коем случае не должен быть виден с улицы и контактировать с внешней средой - обычно поверхность паза закрыта губками межвенцового паза.
            Хотя компенсационный паз не может противостоять радиальному растрескиванию брёвен, он надёжно защищает бревно от раскалывания пополам.
             Другим, наиболее часто вспоминаемым грехом срубов из оцилиндрованного бревна, называют разрушение в процессе оцилиндровки плотного подкоркового слоя, устойчивого к гниению и заражениям плесенью и грибком.
              Но, как уже было сказано выше, эти обвинения имеют смысл лишь в отношении брёвен из молодых сосен маленького (до 24..26 см) диаметра: брёвна большего диаметра тщательно сортируются, к тому же содержание в них смолы более чем достаточно для противостояния любой инфекции.
              Более того, деревообрабатывающее оборудование современного механизированного цеха позволяет оцилиндровывать брёвна "под морковку", т.е. сохранять конусность исходной заготовки. Это технологическое усложнение удовлетворяет запросы самого прихотливого заказчика и позволяет возводить срубы из брёвен как маленького, так и весьма большого диаметров, гарантируя долгую их службу, высокое и не изменяющееся со временем качество сборки и защиту древесины от болезнетворных заражений.

                   Резюме
              Таким образом, индивидуальному застройщику, пожелавшему построить дом или баню из деревянных брёвен предстоит сделать нелёгкий выбор между традицией и современностью.
               Безусловно, традиционная технология ручной рубки зарекомендовала себя с наилучшей стороны: практически в любом поселении можно найти деревянные дома, которым пятьдесят, семьдесят, а то и сто лет. Но обратите внимание, что эти, прекрасно сохранившиеся строения возведены отнюдь не современными рубщиками, а старыми мастерами - совершенно другими людьми иного менталитета из совершенно иного времени. Сколько простоит дом изготовленный бригадой современных умельцев-шабашников - никому не известно; как будут выглядеть его стены через три-пять лет - тоже никто не сможет предсказать.
           Обращаясь к бригаде мастеров, обязательно внимательно рассмотрите те срубы, над которыми в настоящий момент работает бригада и обратите своё пристальное внимание на следующее:
                     + щели между венцами;
                     + чистота обработки чашек и межвенечных пазов;
                     + отсутствие большого разброса в диаметрах брёвен одного сруба;
                     + количество потенциально проблемных брёвен в собираемых срубах (кривостой, значительные радиальные трещины);
                     + отношение мастеров-рубщиков к своему продукту (обилие грязи на брёвнах - это не просто следствие неаккуратности, это свидетельство того, что рабочие запросто соберут ваш сруб из полугнилых, кривых брёвен).
              Современные технологии следствием своего внедрения имеют значительное ослабление зависимости качества конечного результата от мастерства рабочих. В случае механизированной обработки качество более зависит от отлаженности производства и технологических возможностей оборудования.
                Поэтому, индивидуальный застройщик, обращаясь в деревообрабатывающий цех в первую очередь должен обращать внимание на:
                         + наличие механизации при выполнении всего цикла работ;
                         + отзывы о уже выполненных заказах от предыдущих клиентов;
                         + наличие и доступность отсортированной сырьевой базы;
                         + сроки изготовления срубов (длительное время изготовления обязательно должно насторожить заказчика, потому как является следствием явных или скрытых проблем в технологическом процессе);
                         + технологические возможности оборудования - спросите, например, возможно ли на этом оборудовании оцилиндровывать брёвна по образующей конуса ("под морковку");
                         + возраст и техническое состояние производственной базы (старые и выработавшие ресурс станки вряд ли приведут к качественному результату).

вверх страницы

              А это на общетрепещущие темы:

В России появился новый учебный самолет

 

              Четверть века отлетал в качестве инструктора на учебных самолетах, но такой прекрасной машины не видел, - поделился впечатлениями после первого тренировочного полета на новейшем учебно-боевом самолете Як-130 главком ВВС Владимир Михайлов. Правда, тут же посетовал: машина получилась уж очень "простой", даже закрылки выдвигаются автоматически. Эдак молодые летчики думать разучатся...
            Говоря о Як-130, который с этого года станет поступать в учебные центры ВВС, главком конечно же слукавил - учебно-тренировочный полет не бывает "простым", а самолет "покладистым". Просто в Як-130 изначально закладывались элементы автоматизации, многократного дублирования основных систем - машина должна не только быть способной имитировать поведение любого российского или иностранного истребителя, но и быть при этом абсолютно безопасной и предсказуемой, причем как для обучаемого, так и для обучающего. Если же пилот не справится с управлением, самолет может быть посажен инструктором по радиосигналу с земли.
              Машина прямо в полете может быть перепрограммирована для выполнения учебно-тренировочного полета в различных погодных или пилотажных условиях в зависимости от того, на какой самолет готовят летчика. Будет это современный Су-30 - Як-130 будет летать по одному сценарию; введут программу полета новейшего американского легкого истребителя F-35 - полетит по-другому. Як-130 способен безопасно летать на углах атаки до 40 градусов с изменением скорости от 200 до 800 километров в час. Подобные режимы сегодня недоступны ни одному другому учебно-тренировочному самолету.
              Впрочем, Як-130 может решать не только учебные задачи. Летающую "парту" при необходимости можно легко переоборудовать в легкий истребитель. Самолет за раз поднимет в воздух до 3 тонн высокоточных ракет и корректируемых бомб. Как отмечают специалисты ВВС, использование Як-130 для выполнения локальных задач, например, уничтожения лагерей террористов, охраны границ, в том числе морских, для борьбы с наркодельцами, по затратам на порядок дешевле, если бы на боевое задание послали МиГ или Су. Кроме того, яковлевской машине все равно, где базироваться. Будет это бетонный аэродром с нормальной системой обслуживания или грунтовый. Самолет практически автономен. Это качество позволяет организовать его базирование максимально приближенно к районам боевых действий и обеспечить оперативное применение в районах, не оснащенных в авиационном отношении.
              - Несмотря на имеющиеся сложности, мы сделали суперсовременный учебно-боевой самолет, - сообщил руководитель корпорации "Иркут" и ОКБ "Яковлева" Олег Демченко. - Это уже признали как в Европе, так и в Азии. Мы опередили всех!
               Сегодня ВВС России заказывают первую партию из 12 машин. Всего же главком Михайлов надеется, что купит не менее 250 таких самолетов. Свое желание купить российские машины высказал Алжир. В ходе визита Владимира Путина в эту страну был подписан контракт на поставку 16 учебно-тренировочных "парт" с возможностью последующей дозакупки самолетов. В целом, Як-130 предстает перед зарубежными покупателями как мощный авиационный комплекс, но меньшей размерности и соответственно стоимости, чем остальные тактические самолеты. При этом способный на равных, а иногда и лучше них работать в зависимости от складывающейся ситуации. Специалисты яковлевской фирмы говорят, что на мировом рынке учебно-боевых самолетов нужно не менее 2 тысяч машин, и надеются, что их Як-130 займет среди них свое достойное место.

              Что собой представляет Як-130:
                       Дальность полета - 2130 км
                       Практический потолок - 12500 м
                       Длина разбега - 380 м
                       Скорость - от 200 до 1050 км/ч
                       Экипаж - 2 чел

               Боевая нагрузка - 3 тонны. Включает: 4 управляемые ракеты класса "воздух-воздух" типа Р-73, 4 ракеты класса "воздух—поверхность" типа Х-25М, неуправляемые ракеты калибра 57, 80, 122 или 266 мм, 4 авиабомбы калибра 250 и 500 кг (ФАБ-500, БетАБ-500, ОДАБ-500, ОФАБ-250-270), разовые бомбовые кассеты РБК-500.
                  Могут крепиться подвесные топливные баки, контейнеры с подвесной пушечной установкой (под фюзеляжем), системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами радиоэлектронного противодействия и т.п. Предусматривается также вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.

Дмитрий Литовкин

вверх страницы  

Все вопросы  и комментарии присылать по адресу:

Best IE6 1024 X 768

Май 25, 2006

Project manager:    Алексей Кулаков

Program manager: Анастасия Кулакова