Выпуск №95

Содержание:

    события

             1.  Депутаты просят правительство принять меры по выводу ЖКХ из кризиса

         статьи

             2.  Во что обходятся бюджету питерские «стройки века»

           3. Сто лет без отчетности

           4. Каков прораб, такова и стройка

           6. Что строят в Санкт-Петербурге и России

       А это на общетрепещущие темы:

             5.  РЕШЕНИЕ Собрания представителей политических партий и общественных организаций

Депутаты просят правительство принять меры по выводу ЖКХ из кризиса

       На заседании 27 мая депутаты Госдумы приняли обращение к Правительству РФ «О неотложных мерах по развитию жилищного строительства, выводу ЖКХ из кризиса, обеспечению госконтроля за ценами и тарифами на жилищно-коммунальные услуги и социальной поддержки малоимущих граждан при оплате ими жилого помещения и коммунальных услуг». Народные избранники предлагают властям безотлагательно издать нормативные правовые акты, необходимые для реализации Жилищного и Градостроительного кодексов РФ, уточнить и разделить полномочия Минрегионразвития, ФСТ и ФАС в сфере регулирования цен и тарифов на ЖКХ и исполнения контроля за их экономической обоснованностью.
           Депутаты считают, что в 2006 году размер федерального стандарта максимально допустимой доли собственных расходов граждан на оплату жилья и коммунальных услуг в совокупном семейном доходе необходимо снизить с 22 до 18%, и предлагают предусмотреть в последующие годы поэтапное снижение этого размера до 15 %. В 2006 году правительство должно обеспечить соответствие федерального стандарта предельной стоимости предоставляемых жилищно-коммунальных услуг на 1 кв. м общей площади жилья в месяц экономически обоснованным затратам. Кроме того, предложено организовать мониторинг технического состояния основных фондов ЖКХ, цен и тарифов на жилищно-коммунальные услуги, а также осуществлять надзор за их экономической обоснованностью.
            Госдума рассчитывает до 1 октября заслушать информацию о том, какие из предложенных мер правительством реализованы


вверх страницы

Во что обходятся бюджету питерские «стройки века»

         Если взять карту России, отметить на ней флажками «стройки двадцать первого века», финансируемые из федерального бюджета, и закрыть ладошкой Санкт-Петербург, то может показаться, что страна почти ничего не строит. Мол, не способно наше государство тянуть бремя масштабных инфраструктурных проектов. Даже тогда, когда они нужны не вследствие гигантомании, а по причине острой жизненной необходимости.
          Взять, к примеру, Амуро-Якутскую железную дорогу. Алмазной республике, не имеющей нормального сообщения с Большой землей, она нужна позарез. Тем не менее до самого последнего времени правительство отказывало в финансировании, мотивируя это тем, что в том же регионе, совсем рядом (в нескольких сотнях километров), ведется строительство автомобильной дороги Чита—Хабаровск. Распылять бюджетные средства нельзя.
           А теперь уберем ладошку и посмотрим на Питер. Здесь — можно. Не один, не два — десятки здешних проектов финансируются федеральным бюджетом. Только в этом и следующем годах государство и госкомпании вложатся в строительство морского пассажирского порта, нового футбольного стадиона, тоннеля под Невой и скоростной автомагистрали Санкт-Петербург — Москва. Плюс к этому будут достраивать дамбу на Финском заливе и Кольцевую автодорогу. А еще из федерального бюджета будет выделено 3,2 млрд рублей на реконструкцию и строительство внутригородских дорог, 715 млн — на строительство новых станций метро. Плюс 250 млн на реконструкцию исторического центра Санкт-Петербурга и 250 млн — персонально Эрмитажу.
            На все про все уйдет 23,5 миллиарда рублей. Для сравнения: та же Амуро-Якутская магистраль потребует всего два миллиарда; на Питер уйдет ровно десятая часть средств, выделяемых страной на дорожное строительство.
            Ладно бы еще можно было надеяться на то, что все это в итоге построят. Президенты уходят, а города остаются: так пусть жителям Северной столицы живется хорошо. Так нет же: в Питере уже строили — и всегда со скандалом. В частности, ту же дамбу и ту же кольцевую. А еще — Ледовый дворец, просто дворцы для президента и других VIP-персон, высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва—Петербург, город реконструировали к 300-летию, по поводу чего Счетная палата требовала крови от прокуратуры.
               В лучшем случае объекты появлялись-таки на свет вместе с вереницей уголовных дел, которые после растворялись в сиянии благолепных новостроек. В худшем — от них оставался один котлован на Лиговском проспекте, как то произошло с железнодорожной магистралью.
               Словом, создается впечатление, что в Питере бюджет спешно финансирует не столько стройки, сколько компании, которые ими занимаются. На «чаевые» в десятки миллиардов рублей легко закрывают глаза. Лишь бы строили. По крайней мере до 2008 года, когда по проекту должны сдать подавляющее большинство объектов. А вам эта дата ничего не напоминает?
            Экспертам, к которым мы обращались за комментариями, — так очень. Все они, не сговариваясь, выдвигали одну версию. Питерская команда срочно готовит тылы, вкладывая деньги в крупномасштабное строительство, при помощи которого, согласно мировому опыту, можно отмыть и легализовать миллиарды долларов. Не потому ли так настойчиво реанимируется советский долгострой и рождаются на свет новые гигантские проекты?

Алла ВИКТОРОВА

 вверх страницы

Сто лет без отчетности
В Питере строят без документов, зато на деньги федерального бюджета

          Для того чтобы понять региональные особенности питерских «строек века», достаточно ознакомиться с историей сооружения двух объектов — дамбы на Финском заливе и Кольцевой автодороги. Выводов можно сделать два: в Северной столице термин «стройка века» употребляется в смысле не столько масштаба, сколько продолжительности строительства. И во-вторых, все это постоянно финансируется из федерального бюджета, причем в арифметической прогрессии.

            Дамба абы как

          Из всех питерских строек дамба — безусловный рекордсмен. Строительство ведется аж с 1979 года. Тогда в роли заказчика комплекса защитных сооружений выступила администрация города Ленинграда, генеральным подрядчиком стал ЛенГЭСС — производственный гигант, одно из мощнейших объединений СССР. Стоимость проекта дамбы первоначально оценили в 375 млн рублей, потом — в 800 млн. К 1989 году было завершено 65% дамбы (25,4 км), в которые было вложено уже 30 млрд рублей (!). Казалось бы, еще немного, еще чуть-чуть, но…
         Пришли суровые девяностые. Дамбу погубила гласность. Стараниями экологов выяснилось, что спасти она ни от чего не может, зато серьезно нарушает водообмен в Финском заливе, из-за чего тот активно цветет и пахнет. И тогдашний мэр города Анатолий Собчак лично «замораживает» стройку, чем обеспечивает себе поддержку абсолютного большинства горожан.
          К дамбе вернулись лишь в 2000 году, когда новый президент страны обратил внимание на главный питерский долгострой. Однако все это время из федерального бюджета ежегодно выделялось по 150 млн рублей на поддержание того, что уже построили, хотя многие конструкции все равно ржавели и разваливались.
           Лично Путиным принимается решение: «достроить во что бы то ни стало». Дамбе присваивается статус федеральной стройки первоочередной важности. Роль заказчика строительства берет на себя Госстрой РФ, для контроля за ведением работ создается Северо-западная дирекция. По дамбе начинают разъезжать комиссии с целью выяснить, что уже построено и сколько еще строить. Проверяют и финансовую деятельность генподрядчика — ЛенГЭСС. В итоге стоимость завершения работ оценивают в 800 млн рублей, из которых в том же году выделяется 200 млн, а против генподрядчика возбуждают два уголовных дела и еще одно лично против главы ЛенГЭСС Юрия Севенарда.
            К 2002 году количество желающих подать иск против генерального подрядчика строительства дамбы возросло в разы. Выяснилось, что ЛенГЭСС не платит своим субподрядчикам. И тут впервые всплыла страшная правда о приватизации этой компании. Некогда великое госпредприятие обладает лишь 5% бывших мощностей (стоимостью порядка 30 млн рублей), а его долг составляет 190 млн рублей…  Выходит, что в период с 2000-го по 2002 год субподрядчики трудились на стройке века себе в убыток. Где нашлось столько самоотверженных строителей — неизвестно. Известно лишь, что ЛенГЭСС надо было убрать с объекта, сулящего такие прибыли. Что и было сделано. В 2002 году предприятие признается банкротом, и все долги… аннулируются. Иными словами, все наворованное оседает в карманах наворовавших, а стройку пытаются начать с чистого листа.
           Новым генподрядчиком становится Балтийская строительная компания. Ведутся переговоры с ЕБРР, который в итоге соглашается выделить 245 млн долларов в 2003 году, еще по 40 млн обещают дать Нордик-банк и Европейский инвестиционный банк, 87,5 млн решено выделить из бюджета.
            В 2003 году дамбу разбивают на лоты и объявляют тендер на их строительство. Желающих освоить европейские деньги оказывается более чем достаточно. Московские и питерские строительные компании готовы в буквальном смысле биться за место на дамбе. Результатом одного из таких сражений стало убийство питерского криминального авторитета Кости Могилы и его подельника Ромы Маршала, которые пытались помешать «московскому вторжению» в дележ питерского пирога. В том же году совершаются покушения на Юрия Усанова, председателя совета директоров ОАО «Трест механизации строительных работ» (одно из бывших подразделений ЛенГЭСС), и на Василия Белова, сотрудника Северо-западной дирекции Госстроя.
            Параллельно выясняется, что заявленных 418 млн долларов на всех не хватит. Ведь за такие деньги можно построить только пусковую конструкцию без учета инфраструктуры, затрат на экологию, оборудование трассы и т.д. Поэтому выделить надо никак не меньше 18 млрд рублей. Правительство начинает тщательно обдумывать вопрос: «У кого бы еще занять?». И тут при содействии Министерства природных ресурсов выясняется потрясающий факт: строительство дамбы ведется без… разрешительной документации. Есть лишь предпроектная документация. Скандал вышел грандиозный. Ведь к тому времени лично президент назначил дату завершения строительства — 2008 год. Стройку снова пришлось бы заморозить. Но слово президента стало законом, а заодно и разрешительной документацией. В 2004 году строительство возобновилось, еще 750 млн рублей было выделено из бюджета страны, и еще 40 млн долларов направил ЕБРР.
            В связи с «изменением обстановки» пересматривается конечная стоимость строительства. Выясняется, что и 18 млрд рублей не хватит. 14,8 уйдет на постройку самой дамбы, еще 3,3 на рытье каналов и 4,2 — на трассу, которая пройдет по гребню дамбы. Итого: 22,3 млрд рублей. Строители предлагают президенту перенести срок окончания работ на 2012 год. Но у Путина подобное предложение «понимания не нашло».
            В нынешнем году на достройку дамбы выделено еще 600 млн рублей, и еще 93 млн долларов направляет ЕБРР. По уже сложившейся традиции проводится новая оценка стоимости завершения работ. Теперь эту цифру озвучивает Счетная палата. Выясняется, что дамба потребует как минимум 40 млрд рублей.
            Как бы ни менялась конечная стоимость строительства, есть одна постоянная величина — это объем выполненных работ, который сейчас почти такой же, как и в начале девяностых: 65—70%.

              Кольцо в никуда

            Решение о строительстве питерской Кольцевой автодороги (КАД) было принято в 1998 году. Бюджет проекта был оценен в 20 млрд рублей. Часть денег предполагалось выделить из городского бюджета, остальные — из федерального. В качестве заказчика стройки выступила мэрия Санкт-Петербурга, а генподрядчика — Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга (ДСТО). Стройка пошла. По периметру города была раскопана огромная территория. К 2001 году даже был сдан один участок, соединявший Приозерское шоссе все с той же дамбой. Правда, движение по нему так и не открыли: выехать на дамбу было нельзя по причине ее недостроенности.
          В 2001 году вялотекущая стройка КАД была объявлена федеральной и взята под личный контроль президента. Заказчиком становится Госстрой. Как водится, начались инспекции. Проект был пересмотрен, и решили, что заявленных 20 млрд рублей хватит только на постройку восточного полукольца, а всего КАД потребуется никак не меньше 78 млрд рублей. Такая сумма никого не устроила: многовато вышло. Тогда проект был пересмотрен вновь, и 78 млрд урезали до 45. Во-первых, выяснилось, что прежние сметы составлялись весьма странным образом: например, цены на стройматериалы превышали реальные на 30—200%. Во-вторых, с целью экономии отказались от ряда объектов: например, на КАД решили не строить вертолетных площадок, вместо 15 постов ДПС построить три, из 12 развязок — лишь семь, все съезды с трассы выполнить по упрощенной схеме, а количество полос сократить с 6—8 до 2—4. Несмотря на эти спартанские меры, стоимость одного километра трассы составила 8,7 млн долларов. Для примера: МКАД обошлась бюджету Москвы в 5 млн долларов за километр.
           Пока идет разбирательство с финансовой стороной дела, происходит помпезное открытие второго участка КАД — от станции Горская до проспекта Культуры. Правда, вскоре выяснилось, что этот участок не был связан с основными магистралями города и… никуда не вел. Кроме того, его не смогла принять госкомиссия, потому что строительство КАД ведется без проекта. Откуда брались все эти 20, 45, 78 млрд — вообще непонятно. Проектно-сметную документацию по восточному полукольцу утверждают только летом 2002 года, а проекта всей КАД не существует до сих пор.
           Вслед за проверками мистического проекта последовала традиционная проверка генподрядчика. Помимо многократного завышения цен на стройматериалы ДСТО обвинили в заключении договоров субподряда без проведения тендера (на добрососедских началах), в строительстве объектов без проектно-сметной документации, нецелевом использовании бюджетных средств и невыплате денег субподрядчикам (которые опять-таки трудились себе в убыток). Общая сумма долга составила 920 млн рублей при стоимости выполненных работ в 3 млрд.
            В 2002 году по делу КАД в суд попадает вице-губернатор, отвечающий за транспорт и дорожное хозяйство, Валерий Малышев. Его обвиняют во взяточничестве. Прокуратура уверяет, что взятки он брал от Экси-банка, обслуживавшего счета ОАО «Кольцевая автодорога». Однако Малышев умирает под следствием. Все настойчивее звучат предположения, что «не того взяли», ведь вокруг стройки еще столько «достойных» персонажей. К примеру, начальник ДСТО Егор Тратников или глава Росавтодора Игорь Слюняев (об этих людях и их деятельности вы можете прочитать на соседней полосе).
            Вслед за «делом Малышева» последовал еще ряд судебных исков. В 2003 году возбуждается три уголовных дела в отношении ДСТО. Дирекция обвиняется в том, что в 2001 году перечислила 4,5 млн долларов на счет ООО «Институт дортехнологии», которое обязалось провести топогеофизические и инженерно-геологические изыскания. Однако сразу после поступления средств ООО свое существование прекратило. Затем уголовное дело заводится на субподрядчика строительства ОАО «Стройдорога», которое прославилось незаконной добычей песка и продажей его строителям КАД по ценам, в 13 раз превышающим рыночные (ущерб составил порядка 200 млн рублей).
Масла в огонь добавляют «народные волнения». По причине того, что проекта всей КАД не существует в природе, точное число домов для расселения неизвестно, равно как не определен размер санитарной зоны. Людям, дожидающимся расселения, приходится жить на стройплощадке годами. Заложенные в бюджете средства на покупку им нового жилья (1,5 млрд рублей), во-первых, рассчитаны по ценам 2001 года (с тех пор питерская недвижимость подорожала в пять раз), а во-вторых, эта сумма рассчитана на расселение 70 тысяч семей: цифра была взята наобум. Точными подсчетами никто заниматься не стал, зато решили на всякий случай увеличить конечную стоимость строительства. Теперь она составляет 59,7 млрд рублей плюс еще 17, 5 млрд на развитие инфраструктуры.
             В 2004 году Счетная палата провела проверку эффективности использования выделенных средств. Выясняется, что подрядчик берет деньги гораздо быстрее, чем успевает тратить. В итоге 21 млрд рублей возвращается в бюджет. Правда, тут в дело вступает главный лоббист интересов своего города, заявляет, что денег катастрофически не хватает, и «выбивает» незапланированную прибавку на достройку КАД в размере 12 млрд рублей в 2004 году и столько же в 2005-м.
             На данный момент сдано только 33 километра из 150 предполагаемых.

Алла ВИКТОРОВА

 вверх страницы

Каков прораб, такова и стройка
 

             Очевидно, что в таком тонком деле, как выбивание и освоение денег на стройки века, личности выбивателей и освоителей порой играют роль куда более важную, нежели значимость самого объекта. Некоторые любопытные факты из жизни «питерских строителей» только подтверждают это наблюдение

               Игорь СЛЮНЯЕВ

           Нынешний замминистра транспорта РФ, возглавлявший до марта прошлого года Росавтодор, с конца девяностых отвечал в дорожном ведомстве за финансы. О некоторых нюансах его деятельности можно судить по докладу Счетной палаты, опубликованному в 2000 году. Как выяснилось, доходы внебюджетного дорожного фонда тогда возросли по сравнению с предыдущими на 80%, а ввод дорог — всего на 3,6%. Сооружение же мостов и трубопроводов вообще сократилось на 52,2%. При этом куда-то делись 56 миллиардов рублей.
В 2002 году Слюняев отличился на строительстве КАД. Договорившись о кредите ЕБРР, он объявил тендер на выбор консалтинговой компании. Выиграла неизвестная доселе фирма «Генинжконсалт», которая на тот момент имела 10 тысяч рублей уставного капитала. Консультанты начали трудиться над вопросом целевого использования средств еще до их выделения.
         Все эти факты легли в основу депутатского запроса в МВД. Депутаты заподозрили Слюняева в том, что «Генинжконсалт» является его карманной конторой.
            Однако последствий депутатская инициатива не возымела. Злые языки тут же вспомнили, что Слюняев учился в Омской школе милиции, откуда вышло немало соратников бывшего главы МВД Рушайло.

               Егор ТРАТНИКОВ
               Глава Дирекции по строительству транспортного обхода (он же КАД) в 2000 году был простым главным инженером структурного подразделения ОАО «Ленэнерго». Тратников получил путевку в жизнь, появившись в списке членов Санкт-Петербургского регионального штаба кандидата на пост президента Российской Федерации Владимира Путина. Путина выбрали президентом, а Тратникова назначили руководителем ДСТО. Среди подвигов Тратникова на этом посту: заключение договоров субподряда без проведения тендера (право застройки получали только особо приближенные компании), незаконная вырубка леса (документы на вырубку шли за его подписью) и строительство объектов без проектно-сметной документации.

               Валерий МАЛЫШЕВ
           С 1993 года этот чиновник занимал пост вице-губернатора Санкт-Петербурга, отвечая за транспорт и дорожное строительство. Малышев лично курировал строительство Ледового дворца и проведение в Петербурге учредительного съезда движения «Вся Россия». Оба события сопровождались громкими скандалами.
             Достоянием прокуратуры стал тот факт, что проведение съезда финансировалось некой фирмой ВМЦ, оформленной по подложным документам. На ее счет «закачивались» средства из городской казны. Серьезные проблемы возникают и с Ледовым дворцом. За несколько месяцев до чемпионата мира по хоккею, ради которого дворец и строился, банки, кредитовавшие проект, требуют возврата денег. Малышеву ничего не остается, как отдать распоряжение о выделении денег из резервного фонда губернатора.
             Чтобы спасти коллегу от уголовного наказания, свое место в Госдуме Малышеву уступает Владимир Яковлев. Благополучно переизбравшись, Яковлев вновь зовет Малышева в свою команду. Новому вице-губернатору поручается главная городская стройка — Кольцевая автодорога. Как выяснилось, с риском для жизни. Третьего следствия, как мы упомянули выше, здоровье Малышева уже не выдержало.

Алла ВИКТОРОВА

вверх страницы

Что строят

         В Санкт-Петербурге:

                      Дамба
               Строительство ведется с 1979 года. Уже вложено порядка 40 млрд рублей. Планируется инвестировать еще столько же. Источники финансирования — кредиты западных банков, которые нужно будет отдавать, и средства федерального бюджета. На данный момент готовность дамбы составляет 70%. В 2005 году из бюджета планируется выделить 600 млн рублей. Запланированный срок сдачи — 2008 год.
                  Кольцевая автодорога
           Строительство ведется с 1998 года. В проект уже вложено около 28 млрд рублей. На данный момент сдано порядка 30 км дороги из 150 запланированных. В 2005 году на строительство планируется выделить 13 млрд рублей. А всего на достройку дороги остается выделить порядка 70 млрд рублей. Запланированный срок сдачи — 2008 год.
                  Футбольный стадион
            Начало строительства планируется в этом году. Стадион будет рассчитан на 50 тысяч зрителей. Стоимость проекта оценивается в 4,2 млрд рублей. Инвестор проекта — «Газпром». Срок окончания строительства — 2008 год.
Скоростная автомагистраль Петербург—Москва
             В ноябре прошлого года министр транспорта Игорь Левитин заявил о необходимости строительства скоростной дороги Москва — Петербург. На проведение всего комплекса проектно-изыскательных работ в этом году планируется выделить не менее 5 млрд рублей.
                  Морской пассажирский вокзал
            Идея строительства возникла в 2002 году, а осуществляться будет в году нынешнем. Стоимость проекта оценили в 28 млрд рублей. Строительство первого пускового комплекса нового терминала планируется завершить к 2008 г., а полный объем работ — к 2009 г.
                 Автомобильный тоннель под Невой
           Идея сооружения подводного тоннеля возникла в начале 60-х. Технический проект был разработан в 2002 году и обновлен недавно. Ориентировочная стоимость строительства — от 9,7 до 11,2 млрд рублей. По предварительным расчетам рабочее движение будет открыто в 2007 году, полностью в строй тоннель должен войти в 2008 году.
 

           В России:
                   Магистраль «Центральная», Самара
             Разработка проекта начата в 1999 году, строительство — в 2002-м. Стоимость проекта оценивается в 22 млрд рублей. В прошлом году на строительство было выделено всего 300 млн рублей. В этом планируется еще 100 млн. Все — из местного бюджета. По поводу федерального пока ничего не известно. На данный момент построена одна развязка, практически в чистом поле, дорога ниоткуда не выходит и никуда не ведет.
                    Трасса Чита—Хабаровск
           Решение о строительстве было принято в 1966 году, строительство началось в 1978-м. Общая протяженность трассы равна 2165 км (для примера: КАД — 150 км). Завершение второй очереди строительства планируется на 2008 год, а полное завершение проекта — примерно на 2030 год. За сорок лет на строительство было выделено 30 млрд рублей. А стоимость достройки оценивается в 60 млрд.
Согласно проекту трасса будет пропускать ежесуточно до 3 тысяч автомашин и обеспечит круглогодичный проезд через весь континент, связав Париж, Берлин, Москву с Владивостоком.
                     Амуро-Якутская железнодорожная магистраль
            Строительство ведется 18 лет. Только в прошлом году правительством было принято решение о целесообразности продолжения строительства на участке Беркакит — Якутск, с обеспечением ввода в 2010 году в эксплуатацию пускового комплекса Томмот — Кердем. Общая стоимость строительства оценивается в 15 млрд рублей. Федеральный бюджет готов выделить два. Планируется, что к 2008—2010 годам железнодорожная магистраль выйдет к поселку Кердем и свяжет Якутию с сетью железных дорог страны. Будущая магистраль имеет огромное значение для всего Дальневосточного региона.
                       Метрополитен в Омске
            Идея строительства возникла в середине 70-х. На данный момент построен мост через Иртыш, который обошелся в 3 млрд рублей (из них только 700 млн выделено из федерального бюджета). В прошлом году планировалось провести работ на общую сумму 1, 8 миллиарда рублей, из них 106 миллионов предоставил центр. Завершение строительства намечено на 2008 год.
Но финансирования проекта из центра ждать не приходится. Федеральный бюджет ежегодно выделяет на строительство метрополитенов три миллиарда рублей, два из которых достаются Москве и Санкт-Петербургу и только один расходится по десяти остальным городам, имеющим метро.

Алла ВИКТОРОВА

вверх страницы

              А это на общетрепещущие темы:

             16 июня с.г. по инициативе МОО «Клуб  избирателей» в конференц-зале Института Европы РАН прошел 3-ий «круглый стол» на тему «Консолидация общества в вопросах осуществления народовластия в условиях современной России». В работе «круглого стола» приняли участие представители политических партий: «Единая Россия», партия «Жизни», СПС, партия «Родина», Республиканская партия, Народная партия, партия «Народная воля»; общественных организаций: Союз женщин, Союз труда, Российский фонд свободных выборов, Национальный антикоррупционный комитет, МОО «Народная оборона», МОО «Большая перемена».

          В нынешней политически напряженной внутренней жизни нашей страны проблема народовластия стоит особо остро: ЛИБО ОНО БУДЕТ, ЛИБО ЕГО НЕ БУДЕТ НИКОГДА. Нынешний круглый стол, как и предыдущий носил рабочее название: Собрание представителей политических партий и общественных организаций.

          По итогам «круглого стола» принята совместное Решение:

РЕШЕНИЕ
Собрания представителей политических партий и общественных организаций

г. Москва, Институт Европы РАН                   16 июня 2005 г.
               В ходе обсуждения вопроса необходимости самоорганизации граждан и выработки эффективных механизмов учета мнения населения при проведении реформ в Российской Федерации участники Собрания решили:
                    1. в целях наиболее полного учета мнения представителей политических партий и общественных организаций поручить участникам Рабочей группы Собрания сбор предложений по вопросам выработки эффективных механизмов учета мнения населения, а также принять активное участие, в совместной работе всех общественно -политических площадок, разрабатывающих данную тематику.
                    2. поручить участникам Рабочей группы Собрания провести обработку полученных материалов и подготовить к 25 августа с.г. для обсуждения на очередном Собрании представителей политических партий и общественных организаций проект консолидированного решения по данному вопросу.
                   3. Назначить Ответственными Секретарями Рабочей группы Собрания - Привину Ирину Вячеславовну, Русского Александра Васильевича.
                 По итогам голосования Решение принято единогласно.

------

С первого прочтения это решение кажется несколько аморфным. Но оно очень емко ставит задачу в пункте 2 на будущее. Что на мой взгляд дает перспективу развитию народовластия.

вверх страницы

Все вопросы  и комментарии присылать по адресу:

Best IE6 1024 X 768

Июнь 22, 2005

Project manager:    Алексей Кулаков

Program manager: Анастасия Кулакова