Полезная информация и советы автомобилистам. Тюнинг классики ВАЗа: основные пути увеличения мощностных характеристик автомобиля
|
При этом немаловажно и то, что опыт доработок классики накоплен еще с советских времен поистине огромный, а доводка архаичного двигателя не так трудна. Даже с учетом количества типа тюнингованного хлама на дорогах достойные проекты на базе тольяттинских старичков не редкость. Форсирование двигателя ВАЗаКлассический мотор с его двумя клапанами на цилиндр и небольшой степенью форсировки не отнести к числу выдающихся по характеристикам. Но еще во времена советского автоспорта доведенные до ума Жигули заметно в лучшую сторону отличались от серийных собратьев. Конструкция ГБЦ классики мало располагает к увеличению мощности путем увеличения рабочих оборотов: дело не только в уже упомянутой двухклапанной схеме, но и в параллельном выводе впускных и выпускных каналов на одну сторону. На высоких оборотах начинает играть значительную роль инерция газов в момент перекрытия клапанов, когда выпускной еще не закрыт, а впускной уже открыт, именно инерция выхлопных газов увеличивает наполнение цилиндров свежей смесью. Но максимально эффективно это при нахождении каналов на одной линии, в то время как имеющее место быть на классике создает дополнительные завихрения (читай увеличивает сопротивление потоку смеси), уменьшая эффект инерционного наддува. Для архаичных моторов наиболее эффективно и дешево по вложениям увеличение рабочего объема, благо сравнительно толстостенный чугунный блок допускает расточку без проблем, а предельная унификация тольяттинского конвейера позволяет выполнять такой тюнинг с применением заводских же деталей.
Например, двигатель 2106 имеет ход поршня 80 мм и диаметр цилиндров 79 мм. С поршнями от мотора 2123 (82 мм) мы получаем уже 1,7 литра, при этом одновременно увеличивается степень сжатия (объем цилиндра возрос, но объем камеры сгорания остался прежним), что, конечно, значительно увеличивает требования к топливу, но также положительно сказывается на мощности. Однако и это не предел для двигателей 2130 завод выпускал коленчатый вал с ходом 84 мм, который все так же способен вставать в жигулевский блок, и это уже дает рабочий объем в 1,774 л. При этом из-за того, что изначально у классики (кроме моторов 2101 и 21011) имеет место быть недоход поршня в ВМТ до верхней плоскости блока на 2 мм, при установке длинного коленвала не произойдет столкновение поршня с ГБЦ. В продаже есть и более серьезные валы, которые потребуют уже определенный объем модификаций. Диапазон ходов поршня у представленных в интернет-магазинах от 86 до 92 мм, что, конечно, потребует установки более коротких поршней и шатунов другой длины, однако при диаметре цилиндра 82 мм такие валы обещают уже рабочий объем от 1816 куб.см до 1943 куб.см. Подобное увеличение объема цилиндров потребует и увеличения пропускной способности клапанного механизма: простейший вариант это установка ГБЦ от моторов 2123, 2130 (которые, по сути, уже были протюнингованы заводом из классических). Возможно и дальнейшее увеличение растачиваются каналы, заменяются седла клапанов и сами клапана. Поскольку клапана с тарелками большего диаметра тяжелее, и их момент инерции выше, приходится ставить более жесткие пружины клапанов, чтобы исключить зависание на высоких оборотах. Сопутствующие доработки: маховик и системы подачи топливаПобочный эффект установки коленвала с увеличенным радиусом кривошипа, поршней большего диаметра это рост моментов инерции движущихся частей мотора. Он становится ощутимо тупее на набор оборотов, при том, что классический двигатель изначально не спортивен. Поскольку в суммарный момент инерции огромный вклад (до 80-90%) дает инерция маховика (его диаметр максимален, а момент инерции вращения пропорционален квадрату радиуса), наиболее эффективно для облегчения раскрутки двигателя именно снижение маховика и сцепления. В ставших уже классическими книгах Э.Г. Сингуринди, посвященных подготовке серийных автомобилей к соревнованиям, этот вопрос рассмотрен вплоть до приведения конкретных чертежей.
Хотя при облегчении маховика и страдает его механическая прочность, при грамотном срезании металла это не дает практического влияния на надежность. После доработки обязательна динамическая балансировка маховика в сборе с коленвалом. Тюнинговые маховики позволяют добиться еще большего снижения момента инерции в сравнении с обточенным чугунным. Однако чрезмерное облегчение также вещь в себе, поскольку отрицательно сказывается на низах (труднее трогаться, ехать внатяг). Система питания классики, будь то карбюратор или впрыск топлива на последних выпусках, мало подходит тюнингованному двигателю. Причем наиболее перспективен именно впрыск: дело не только в возможности точной настройки подачи топлива и зажигания, что само по себе дает максимальную отдачу от мотора, но и в более выгодной конфигурации впускного тракта, особенно с тюнинговыми ресиверами. Для работы карбюратора необходимо создание разрежения в его диффузоре, то есть даже в самых экстремальных вариантах тюнинга, когда на каждый цилиндр устанавливается индивидуальный карбюратор, все равно присутствует паразитное сопротивление впускного тракта, снижающее наполнение цилиндров. В системах впрыска же бензин подается в коллектор под давлением, и появляется возможность максимально снизить сопротивление (расточенные каналы ГБЦ и коллектор, дроссель увеличенного диаметра, настроенный под конкретный двигатель ресивер). Штатные ЭБУ допускают легкую перепрошивку, программы для редактирования калибровок системы впрыска и готовые тюнинговые прошивки также доступны. С учетом все той же максимальной унификации тольяттинского ко |
| В избранное | ||
