Дальнемагистральные перелеты, которые всегда были прерогативой традиционных авиаперевозчиков, заинтересовали и значительную часть мировых лоукостеров. Потенциал развития бюджетного сегмента дальних рейсов существует, уверены участники рынка. Но эксперты предупреждают: развивая дальнемагистральные маршруты, лоукостеры теряют свои экономические преимущества.

За последние десять лет трансатлантические перелеты претерпели кардинальные изменения: на маршруты стали активно выходить низкобюджетные перевозчики, хотя сама модель лоукостеров, как всегда считалось, предполагает оперирование на ближне- и среднемагистральных направлениях. Ранее трансатлантические перелеты были практически монополизированы крупными авиакомпаниями, пишет The Wall Street Journal. Основными пассажирами дальнемагистральных рейсов у лоукостеров являются путешественники, которые редко летают на дальние расстояния и поэтому готовы поступиться комфортом ради выгодной цены.

«Похоже, они сделали мир немного меньше, теперь стало проще попасть в Европу», — отмечает сотрудник компании FitBit из Сан-Франциско Ник Резендес, который недавно купил билет Norwegian Air Shuttle из Копенгагена в Бостон за $181. Низкие цены на трансатлантические перелеты предлагают также канадская WestJet Airlines и исландская WOW air.

Авиакомпания Norwegian проводит самую агрессивную ценовую политику в трансатлантическом сегменте.

Так, по данным консалтинговой фирмы Centre for Aviation, в настоящее время она занимает лишь 1,8% от общего числа мест на трансатлантических рейсах, но на 26 маршрутах, по которым летает Norwegian, ее доля составляет уже 13%. По оценкам аналитиков, Norwegian перекрывает от 8 до 14% мест на этих маршрутах, предлагаемых Delta Air Lines, United Continental и American Airlines, что представляет потенциальную угрозу для этих авиаперевозчиков.

В будущем количество лоукостеров на этих направлениях продолжит расти. Norwegian, которая обслуживает восемь направлений в США и пять в Европе, планирует в следующем году добавить рейсы в Барселону и несколько небольших американских городов. Исполнительный директор компании Бьорн Кьос заявил, что цены на некоторые билеты могут быть ниже чем $100 в одну сторону. WOW air начинает привлекать клиентов трансатлантическими перелетами с остановкой в Рейкьявике. WOW air также приобрела несколько бортов Airbus A330, чтобы совершать рейсы в Лос-Анджелес и Сан-Франциско, а также планирует открытие рейсов в Майами в апреле 2017 года. В игру могут вступить и другие лоукостеры, считают эксперты. Недавно JetBlue Airways приобрела опционы на покупку самолета Airbus A321, который позволит американскому перевозчику проникнуть в Западную Европу. Аналогичные самолеты в ближайшее время планирует купить и американский перевозчик Southwest Airlines.

Крупнейшие авиакомпании, оперирующие на дальнемагистральных маршрутах между Европой и Северной Америкой, в последние месяцы сообщали о снижении прибыли на единицу воздушной перевозки из-за переизбытка мест и снижения спроса. Этот показатель измеряет, сколько средств получает компания от каждого места за каждую милю полета.

«В бюджетных дальнемагистральных перевозках мы видим угрозу рентабельности трансатлантических рейсов», — считает аналитик по авиации из HSBC Эндрю Лоббенберг.

Дешевые перелеты через Атлантику на больших самолетах с минимумом сервиса предлагались еще в 1970-е годы — этим занимались британская Skytrain и американская People Express Airlines, напоминает The Wall Street Journal. Но конец этим экспериментам довольно быстро положили ценовые войны, проблемы в мировой экономике и валютные колебания. Сейчас условия более благоприятны, полагают некоторые аналитики. Они предсказывают естественную экспансию бюджетных ближнемагистральных авиакомпаний в США и Европе. Кроме того, новые лоукостеры предлагают большой набор дополнительных платных услуг, которые позволяют окончательно уничтожить различия между ними и экономическим классом в традиционных авиакомпаниях.

«Многие из самолетов, которые собираются сегодня, имеют меньшие размеры и более экономичны, а отдыхающие стали более позитивно относиться к идее полета через океан на выходные. Люди больше не видят ничего ужасного в семи- или восьмичасовых путешествиях в течение короткого перерыва на выходные», — отмечает старший аналитик OAG Джон Грант.

В наше время бюджетные авиаперевозчики сталкиваются с другими проблемами. Цены на нефть, упавшие в 2014 году, помогли многим лоукостерам выйти на рынок и активно развиваться.

Если цена на авиакеросин увеличится, новичкам в сегменте дальних авиаперелетов может оказаться трудно с этим справиться и сохранить тарифы на прежнем низком уровне.

К тому же модель лоукостера предполагает максимальное использование самолета на коротких рейсах (увеличение летных часов) и сокращение времени на межполетную подготовку. Но эти уловки не работают на дальнемагистральных маршрутах, отмечает управляющий партнер консалтинговой фирмы Aviation Strategy Джеймс Хэлстид. Кроме того, большая часть трансатлантических путешествий проходит в летние месяцы, и низкобюджетным авиакомпаниям может потребоваться немало усилий, чтобы переместить свои самолеты в другие пункты назначения в зимний период, уверен Хэлстид.

Стоит отметить, что трансатлантические маршруты дискаунтеров редко превышают 4 тыс. км, тогда как в Азиатско-Тихоокеанском регионе лоукостеры вышли уже на рынок дальнемагистральных рейсов протяженностью до 9 тыс. км (например, рейс Мельбурн — Гонолулу). Этим компаниям намного сложнее справляться с трудностями, чем другим лоукостерам, отмечает Bloomberg. Чем больше времени самолет проводит в воздухе, тем меньше возможностей для экономии остается на земле и больше риск того, что экипажу придется заночевать в отеле. Кроме того, любимые многими дискаунтерами Boeing 737 и Airbus A320 обычно не летают дальше чем на 5 тыс. км, а это значит, что на более длинные рейсы необходимо приобретать широкофюзеляжные самолеты, которые потребляют больше топлива и которые сложнее заполнить пассажирами.

Немаловажным фактором остается то, что пассажиры начинают более негативно относиться к минимуму обслуживания на борту, если провели в воздухе более шести часов, поэтому лоукостеру необходимо загружать на борт то, что может понадобиться для предоставления дополнительных услуг. Поэтому компании стремятся снизить риски. Например, Malaysian Airlines в свое время сделала AirAsia отдельной компанией, что позволило группе не отказываться от дальнемагистральных бюджетных перевозок, но снизить возможный негативный эффект в будущем, при падении их популярности.

Главный редактор Avia.Ru Роман Гусаров отмечает, что дискаунтеры теряют некоторые экономические преимущества на дальних рейсах.

«Например, на одном дальнемагистральном рейсе невозможно задействовать один экипаж, как это бывает на разворотном рейсе. На дальних рейсах обязательно должен быть сменный экипаж. Помимо этого на дальнемагистральных маршрутах не получится не кормить пассажира, а это все равно расходы», — пояснил он.

Лоукостеры уже освоили ближнемагистральные и среднемагистральные маршруты, отметил Гусаров.

По его словам, далеко не все страны подходят для модели лоукоста, а потенциал развития бюджетного сегмента существует.

Предпосылки для выхода лоукостеров в сегмент дальнемагистральных полетов в целом совпадают с теми предпосылками, которые способствовали появлению этой бизнес-модели в сегменте среднемагистральных полетов, уверен исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Были и остаются рынки, где есть высокий спрос. Прежде всего курортные направления либо направления, связанные с трудовой миграцией или активными связями диаспор», — отмечает он.

По словам Гусарова, «низкобюджетные авиаперевозчики реагируют на желания пассажиров».

Авторы: Иделия Айзятулова, Евгения Сазонова