Дмитрий Агапов и Дмитрий Федотов задумываются о необходимости срочных изменений в регламенте «Формулы-1».

Свободный выбор шин на этап

Это хорошая идея

Выбор покрышек на этапах «Формулы-1» не участниками соревнований, а шинной компанией всегда выглядел абсурдным – почему команды не могли решать самостоятельно, что им необходимо? Ведь избрание того или иного состава всегда вызывало споры – одним машинам лучше подходит мягкая резина, другим – жесткая. Далеко за примером ходить не нужно – даже в этом сезоне некоторые гонщики оказались не слишком рады желанию «Пирелли» привозить на Гран-при мягкую резину. Наконец, выбор покрышек третьей стороной порой ошибочен – слишком консервативный подход не раз и не два приводил к тому, что зрители на трибунах зевали, наблюдая за монотонной процессией на трассе.

Свободный выбор двух любых типов из четырех возможных откроет конюшням широкие возможности и сделает гонки менее предсказуемыми: одни коллективы смогут выбирать безопасные варианты для болидов-пожирателей шин, в то время как коллеги из других конюшен на ту же гонку вполне смогут взять более мягкую резину.

А если «Пирелли» полностью пересмотрит составы, то сюрпризы в пелотоне гарантированны. Например, с очень эффективным с точки зрения сцепления, но невероятно быстро изнашивающимся «суперсофтом» безнадежные аутсайдеры смогут проводить гонки, в которых они заработают несколько минут славы – старт с пустыми баками на самой нежной резине позволит вмешаться в борьбу с лидерами на «харде» и изрядно потрепать нервы главным конкурентам. Гонщикам такое нововведение тоже должно прийтись по душе – кое-кто почти наверняка захочет продемонстрировать агрессивный пилотаж, не опасаясь того, что один из отрезков гонки ему придется проехать на слишком нежной резине.

Это плохая идея

Во-первых, в выборе состава резины каждой из команд неизученным остается вопрос безопасности гонщиков. Выбрав чересчур мягкие шины, команда наверняка просчитается с износом покрышек, что может привести к вылету пилота с трассы. Или наоборот — выбор максимально жестких шин (имеющих наихудшее сцепление с трассой) сам по себе грозит потерей контроля над болидом. В отличие от «Пирелли», коллективы «Ф-1» имеют куда меньше информации о качестве асфальта той или иной трассы. Так разумно ли доверять конюшням столь рискованный выбор?

Вопрос юридической ответственности тоже пока неясен — если сейчас все можно свалить на «Пирелли», то в будущем каждая команда должна будет брать на себя определенные риски, которые следует четко прописать в регламенте. Чья будет вина, если гонщик попадет в серьезную аварию из-за ошибки в выборе состава покрышек? Шинопроизводителя, который не разъяснил команде все риски, или гоночного коллектива, из-за которого пилот не финишировал или, не дай бог, даже получил травмы?

К тому же, здесь весьма остро встает вопрос не только безопасности, но и расходов и времени. Сейчас поставщик шин рассчитывает составы резины сразу на 4-5 гонок вперед. Это значит, что до уик-энда нужно еще успеть изготовить и перевезти на трассу весь комплект покрышек для восемнадцати гонщиков. А что же будет тогда, когда команды потребуют индивидуальные заказы? Думать о покрышках каждому коллективу придется довольно рано — точно не за неделю или две до уик-энда. В противном случае «Пирелли» придется возить на каждую гонку по шесть типов шин (включая промежуточную и дождевую резину), что грозит лишь увеличением расходов и путаницей. Очевидно, что сроки и порядок выбора покрышек каждой командой тоже должны быть обсуждены и прописаны в правилах.

Если же говорить о зрелищности, ради которой вводится подобное правило, то здесь тоже далеко не все так однозначно. В календаре «Формулы-1» по-прежнему есть трассы, на которых в силу особенностей асфальта и температуры у команд будет не такой уж и большой выбор по части шинной стратегии. В Барселоне, Венгрии или Монако крайне неразумно выбирать альтернативную тактику из-за риска попасть в трафик, а в Сильверстоуне, Монреале, Сузуке или Спа это просто опасно для гонщика. А ведь есть еще Малайзия, Бахрейн, Китай, Италия и Сингапур. В общем, вопросов много и все они пока без ответа, хотя правило свободного выбора резины собираются принять уже в 2016 году.

Возвращение дозаправок

Это хорошая идея

Запрет на дозаправки в 2010 году вводился для того, чтобы обгонов на трассах стало больше, чем в боксах, а также в целях снижения расходов на транспортировку специального оборудования – но разве это сильно помогло «Формуле-1»? Худший эффект от запрета – то, что в современных гонках более быстрая машина всегда вырывается вперед медленной и то, что стратегии команд легко читаются конкурентами – узнать, сколько времени проедет тот или иной гонщик на том или ином типе шин не представляет никакой сложности.

С дозаправками же вернется элемент непредсказуемости – на определенной стадии заезда более легкие машины смогут вести борьбу с потенциально более быстрыми, но слишком тяжелыми и неповоротливыми. Это значит, что лидеры станут уязвимее, а в борьбу двух команд иногда сможет вмешиваться и третья. Да, возможно мы снова увидим большое число обгонов на пит-стопах, но если благодаря этому в «Формуле-1» прекратится убийственное для спорта доминирование «Мерседеса», чемпионат определенно станет симпатичнее.

Это плохая идея

«Формула-1» в последние годы стремится к снижению затрат, но все шаги ФИА и команд лишь приводят к их увеличению. Возвращение дозаправок — идея из той же серии.

Вместе с топливом командам придется таскать на каждый этап дополнительное оборудование для дозаправок. Не будем забывать, что отмена дозаправок в 2010 году была спровоцирована именно выбором вектора снижения расходов. «Формулу-1» в плане долгосрочного развития серьезно лихорадит: сначала нам заявляют о том, как важно снижать расходы, делать двигатели более экономичными, а теперь Стратегическая группа хочет, чтобы затраты только увеличивались, а в болиды с двигателями, на треть зависящими от мощности электрических батарей, заливали бензина на неполный бак.

Остро встает и вопрос безопасности. Да, оптимисты могут возразить, что с дозаправками снизится вероятность неприкрученных колес на пит-стопах, но одновременно возрастет и еще большая опасность в виде оторванных шлангов и горящего топлива. Машина, за которой тянется шлейф из горящего бензина, чрезвычайно опасна — в этом давно убедились пилоты старого поколения.

Тото Вольфф, руководитель команды, обладающей лучшим мотором в пелотоне, уже заявил, что окончательное решение по дозаправкам еще не принято, а одобрена затея будет лишь в том случае, если все плюсы от нововведения убедительно перевесят минусы.

Стремление сделать болиды быстрее, мощнее и агрессивнее

Это хорошая идея

Для гонок, которые позиционируют себя как «вершина автоспорта», нет ничего хуже, чем усмешки от фанатов, сравнивающих результаты «Формулы-1» с GP2 – разница в последнее время стала совсем незначительной.

Мощные моторы и более быстрые машины станут более требовательными к пилотажу, и мы наконец-то сможем чаще замечать технические ошибки, поймем, что в «Ф-1» выступают люди, а не роботы и станем свидетелями большего числа обгонов. Гонки с требовательной и сложной техникой для мужчин, а не мальчиков, определенно должны оказаться интереснее нынешних.

А что касается улучшения внешнего вида машин, то, возможно это хоть и наивная идея, но в ней точно нет ничего криминального – для привлечения публики нужны не только борьба и яркие личности, но и симпатичная техника. И если со зрелищностью в «Ф-1» все станет хорошо, то красивые гоночные машины ей точно не помешают. «К черту экономию топлива, давайте сосредоточимся на гонках». Что не так с болидами «Формулы-1»

Это плохая идея

Предложение о увеличении мощности мотора до 1000 л.с. недавно было практически отклонено моторостроителями ввиду увеличения расходов. Не худшим это решение можно назвать и из соображений безопасности. Увеличение мощности и рост оборотов двигателя приведут к и без того непомерному крутящему моменту, что грозит частыми инцидентами, когда во время вхождения в обычный среднескоростной поворот машину будет просто срывать с поребрика. И если топ-команды за счет увеличения прижимной силы наверняка смогут с этим справиться, то как быть коллективам с откровенно халтурной аэродинамикой?

Вызывает сомнения и планируемая прибавка в скорости в 5-6 секунд. За счет улучшения сцепления с трассой, увеличения долговечности шин и снижения веса болидов всего на 30-50 кг инженеры хотят столь серьезных перемен? Здесь явно не обойтись без революционных изменений в регламенте с точки зрения аэродинамики. Конструкцию переднего антикрыла и дальше придется усложнять (чтобы поспевать за развитием задней части автомобиля), наверняка вернутся и двойные диффузоры со сложными выхлопными системами. Словом, команды будут делать все, чтобы снизить вероятность обгонов до нуля, болиды будут на немыслимых скоростях идеально вписываться в повороты, а болельщики продолжат горевать о скуке и потере зрелищности в «Формуле-1». И смех, и грех.

Конечно, нет ничего плохого в том, чтобы сделать болиды изрядно замедлившейся «Формулы-1» более привлекательными и быстрыми, но для начала нужно понять, в какую именно сторону двигаться и попытаться сделать так, чтобы от повышения скоростей не стало лишь хуже.

Клиентские машины

Это хорошая идея

С сезона-2010 в «Формуле-1» выступает 9 команд. Да-да, девять – ведь болиды трех конюшен («Катерхэма», «Маруси» и «ХРТ») за пять лет участия в гонках практически никогда не боролись за очки. Все три коллектива, по сути, делали на своих базах передвижные шиканы, единственная роль которых состояла в создании массовки в пелотоне.

При этом нельзя сказать, что Тони Фернандес или Андрей Чеглаков не пытались сделать свои детища конкурентоспособными – ежегодно бизнесмены тратили сотни миллионов долларов, подписывали соглашения с сильными партнерами, находили хороших инженеров и гонщиков, но все равно оставались ни с чем – если за твоей спиной нет автоконцерна, с нуля в «Формуле-1» почти невозможно догнать остальных.

Вот почему идея клиентских шасси имеет смысл – это хорошая возможность привнести в гонки свежую кровь и наполнить чемпионат интересными участниками. Со средним бюджетом и достойной техникой у новых коллективов появится возможность бороться за очки, и сражения в группе середняков станут острее.

Клиентские шасси станут гладким стартом для тех, кто придет в «Формулу-1» с желанием побеждать. Да, в первых сезонах о подиумах не будет идти и речи, но со временем новые конюшни, научившись работать с хорошими машинами, перейдут на создание собственных шасси – именно так когда-то начинал, например, Фрэнк Уильямс.

Это очень плохая идея

Разговоры о непомерных затратах, приведших к финансовому кризису в командах-середняках и смерти «Катерхэма» и «Маруси», активно начались осенью прошлого года. Однако с тех пор ничего не изменилось — топ-коллективы по-прежнему замалчивают тему, а Берни Экклстоун винит во всем владельцев малых конюшен.

Со временем стало ясно, что «Формула-1» решила фактически полностью избавиться от середняков. Предложение о клиентских машинах — мысль, следующая именно из этой инициативы. Подробные положения новой структуры пелотона, конечно, еще будут обговариваться, но с общим вектором все уже ясно. Топ-команды будут по большей части производить детали для шасси и продавать их другим коллективам. За это малые конюшни будут помогать элите «Формулы-1» в развитии топ-болидов, в обмен получая в свои руки дешевую, но не очень конкурентоспособную технику. И мы больше не увидим, как «Лотус», обладая куда меньшими ресурсами, на равных сражается с «Феррари» и «Мерседесом», а «Форс-Индия» – с «Маклареном».

Фактически идея клиентских шасси грозит расслоением пелотона на две серии. Подобное можно наблюдать в гонках на выносливость, где существует несколько классов автомобилей, и лишь гонщики половины пелотона могут физически участвовать в сражении за победы. Неудачников лидеры легко обгоняют на несколько кругов. В «Формуле-1» настолько медленных команд всегда было немного, а теперь представьте, что будет, если проигрывать целые круги в гонке будут сразу пять команд?

За всеми идеями о клиентских шасси или выставлении на старт третьих машин от топ-команд теряется главное «яблоко раздора». Причина кризиса вовсе не в повальном повышении расходов (хотя и без него не обошлось), а в неспортивном и откровенно монополистическом принципе распределения доходов и призовых от ФОМ. Невероятно огромные бонусы платят «Феррари», «Макларену», «Ред Булл» и «Уильямсу» лишь за участие в гонках, да и в общем схема распределения выплат призовых выглядит откровенно нелогичной. Но, естественно, это последнее, что хотят обсуждать топ-команды.