Первое правило начинающего «тестоведа» – не обращать внимания на итоговые протоколы первых испытаний. То есть, конечно, кое-что из них можно почерпнуть, например, когда одна из команд на протяжении всех дней проигрывает соперникам по 10 секунд на круге, а другая не может проехать с новым болидом и 30 кругов. В этих случаях начинающий «тестовед» может смело бежать в букмекерскую контору и делать ставку на полное фиаско наблюдаемого объекта в чемпионате мира.
Но, увы, такой явной расстановка сил бывает очень редко. Чаще случается так, что результаты довольно плотные, и в лидерах находятся то одни, то другие конюшни. Например, по итогам четырех тестовых дней в Хересе Ромен Грожан добился более высокого результата, чем напарник Кими Райкконен. Значит ли это, что швейцарец быстрее финна? А если, например, учесть тот факт, что к моменту начала работы Грожана трасса стала быстрее, накатаннее, да и инженеры больше узнали о новом автомобиле?
Первое правило начинающего «тестоведа» – не обращать внимания на итоговые протоколы испытаний
Вот и получается, что для оценки расстановки сил болельщикам приходится разбираться в ситуации глубже: копать данные, высматривать серии кругов на определенном типе шин, рассчитывать количество топлива в баках автомобилей…
Однако и этот интересный подход неточный. Как вы рассчитаете количество топлива в баках двух машин? Простое сравнение серий кругов ничего не даст. Например, гонщик на красном автомобиле проехал три круга на свежих шинах, но оказался медленнее, чем пилот на серебристой, проехавший все пятнадцать. Начинающий «тестовед» побежит рассказывать в блоге о том, что красная машина намного медленнее серебристой, но в итоге серьезно просчитается, поскольку на самом деле в алой машине было залито топлива на 60 кругов, а в серебристой – на 20. И тогда господин главный механик алой команды по фамилии Поджаристый довольно усмехнется – пущай все думают, что у них все плохо; начнутся гонки, будет сюрприз.
То есть, все эти расчеты – не более чем интересные задачки для развлечения умов. Они ценны только тогда, когда вы видите, что кое-какие элементы явно выбиваются из общего ряда, когда кто-то будет заметно быстрее или медленнее соперников… и при этом все равно существует вероятность ошибки – во время первых тестов команды могут создавать для своих машин самые нелепые условия, чтобы оценить надежность, и тем самым сбить наблюдателей с толку.
Язык тела
Вышеназванные способы оценки сил в пелотоне перечеркивать нельзя, но они будут точнее, если «тестовед» начнет следить за словами, интонациями и поведением наблюдаемых объектов.
Возьмем тот же «Лотус». Очевидцы рассказывают, что по ходу пребывания в Хересе Ромен Грожан постоянно улыбался, и никак не мог успокоиться. Хорошее настроение – это плохой признак для конкурентов, верно?
«Буду рад, если действительно окажемся быстры на длинных отрезках, однако мы осторожно оцениваем наш темп», – сказал гонщик.
Звучит так, словно парень боится сглазить. Или дать намек конкурентам быть попридирчивее в осмотре болида E20.
«Лотус» был в центре всеобщего внимания. Наблюдатели отметили и высокую скорость «Айсмена», и уверенную «поступь» черно-золотистого автомобиля по трассе, его отличное сцепление.
Но не стоит судить о скорости раньше времени. Глаза и уши экспертов – безусловно, важны для «тестоведов», однако важно помнить и о других факторах. Например, автодром в Хересе совершенно не показателен. Можно каждый раз приезжать и быть тут лидером (как и на трассе имени Рикардо Тормо под Валенсией), а затем «сливать» один Гран-при сезона за другим. К тому же в этот раз в Испании было не жарко. Временами поступали сообщения о температуре +2 +3 градуса по Цельсию. Свежо, в общем.
У болида «Лотуса» оказалось отличное сцепление с трассой. В прохладную погоду
И вот представьте, как будут работать шины болида «Формулы-1» при температуре воздуха +5 градусов, и как при +25? Не окажется ли так, что в каком-нибудь Сепанге «Лотус» будет страдать от чрезмерного износа покрышек? Да, понятно, что все коллективы стремятся настраивать свои машины как можно лучше под каждый тип погоды, однако температурные оптимумы есть у всех. Помните, как в 2009-м «Браун» и «Ред Булл» в первую очередь смотрели не на характеристики трассы, а в прогнозы погоды? Или более свежий пример – в 2011-м Скудерия явно чувствовала себя не в своей тарелке на холодных трассах, в то время как «Макларен» и «Ред Булл» выступали в таких условиях намного увереннее.
Кстати, в «Феррари» в первые дни испытаний чувствовалась какая-то нервозность, ведь за достижениями команды бдительно зрит сам Лука ди Монтеземоло, и еще одного провала в чемпионате президент компании не потерпит. Лучшее время Алонсо в заключительный день испытаний – о чем оно говорит? О том, что в конюшне решили слегка успокоить своего босса? Или все же коллектив сумел прибавить в работе с новой машиной?
Последнее кажется вполне подходящим объяснением. Во-первых, в Скудерии работают умные люди, которые не будут тратить время на пустые достижения. Во-вторых, мы снова слушаем, что говорят пилоты.
«У нас совершенно новая машина, так что работы очень много. И ведь важно не только много трудиться, но и многое опробовать», – рассказывает Фелипе Масса.
То есть, на первых тестах «Феррари» знакомилась со своей машиной. Узнавала ее достоинства, пыталась выяснить, как преодолеть недостатки. И, сняв за 4 дня 4 секунды, кажется, заметно продвинулась в работе. Иначе и быть не могло.
О других лидерах также сложно говорить – традиционный покерфейс «Ред Булл» (правда, Марк Уэббер что-то говорил о конкурентоспособности машины и некоторых ее недостатках, словно уравновешивая заявления), сдержанный оптимизм «Макларена». Такое ощущение, будто у всех все хорошо: в «Форс-Индии» рады, «Катерхэм» доволен надежностью, Сенна на «Уильямсе» вообще намотал 250 кругов за два дня…
Это – первые тесты. Впрочем, если начинающий «тестовед» думает, что на вторых испытаниях все станет намного понятнее, то он ошибается. О форме команд мы будем гадать до Гран-при Австралии.
Таблица сводных результатов тестов в Хересе
Кстати, довольно интересно взглянуть на отставание команд от «Мерседеса», который в Хересе испытывал старую машину с выдувными диффузорами. Специалисты ожидали потери в 1 – 1,5 секунды на круге (в зависимости от трассы), и, кажется, не ошиблись, хотя в уме следует держать тот факт, что на первых испытаниях коллективы работали с базовыми настройками новых автомобилей и оценивали резину, а не гнались за результатами. К тому же не будем забывать о прогрессе по ходу тестов и самого сезона – не исключено, что в скором времени болиды образца 2012 года станут быстрее, чем машины прошлого года.
