Пару лет назад в «Формуле-1» витала идея организации всеобщей презентации гоночных автомобилей: в заранее оговоренный день и час на первых предсезонных тестах все коллективы выстроились бы в ряд и представили бы публике свои новинки. Однако дальше разговоров дело не зашло, поскольку выяснилось, что совместная презентация – дело не столько хлопотное, сколько трудновыполнимое из-за разных темпов разработки болидов. Вдруг какая-нибудь условная «ХРТ» разродится машиной только к первой практике перед Гран-при Австралии – разве будут остальные ждать, пока испанцы наколдуют свой электровелосипед?
Из этой щекотливой ситуации наверняка можно было бы выкрутиться: организовать, скажем, несколько дат для презентаций (для скорострельных и не слишком команд) или заставить отстающих поделиться хотя бы фотографиями готовящегося автомобиля…
Совместная презентация – дело не столько хлопотное, сколько трудновыполнимое из-за разных темпов разработки болидов
Однако видится мне, что нежелание конюшен совместно демонстрировать свои творения вызвано еще и традиционной завистью к успехам коллег и стремлением отхватить наибольшее внимание прессы. Представьте, например, как Лука ди Монтеземоло и Стефано Доменикали в обнимку с Фелипе Массой и Фернандо Алонсо красочно расписывают достоинства новой победной модели «Феррари», но представители прессы не очень охотно их слушают. Журналисты то и дело нервно поглядывают на часы, а вскоре после начала пламенной речи президента Скудерии и вовсе убегают к боксам «Ред Булл» – там старина Эдриан Ньюи подготовил очередной шедевр, который намного интереснее плановой речи Луки ди по захвату автоспортивного мира…
Понятно, что у одновременной презентации хватает минусов с точки зрения организации (да и журналистам с болельщиками пережить этот день будет очень непросто – просто шквал новой информации), однако ее несомненный плюс состоит в том, что сразу после приветственных речей инженеры заведут двигатели, а пилоты отправятся тестировать новинки на реальных автомобилях. И читать радостные отчеты присутствующих на мероприятии журналистов и болельщиков в твиттере куда интереснее, чем устало обновлять страницу умершего сайта «Лотуса».
Но хватит лирики. Давайте посмотрим, что нам показали команды за последние пару дней.
«Лотус»
В воскресенье вечером официальный сайт конюшни из Энстоуна (кстати, лишившийся русскоязычной версии) отбросил коньки из-за резкого наплыва посетителей – подобных провалов в «Формуле-1» не было уже давно, – однако представители конюшни довольно быстро распространили в сети видеоролик, в котором было все: многочисленные интервью с передовиками производства, сдержанно оптимистичные заявления руководства, Кими Райкконен и виновник торжества – болид E20.
Первое, что бросилось в глаза – несмотря на теперь уже традиционный преломленный нос, – машина выглядит стильно. Правда, набор наклеек (Elises, Exiges, Evoras, Clear) на черно-золотистом фоне по мнению некоторых ехидных журналистов больше напоминал флакон с духами, нежели гоночный автомобиль.
Маркировка E20 – это напоминание о том, что конюшня из Энстоуна создала уже 20-й автомобиль в своей истории
Интересно и другое. Маркировка E20 – это напоминание о том, что конюшня из Энстоуна создала уже 20-й автомобиль в своей истории... Если честно, несколько неуместное напоминание, учитывая, что владельцы теперь на всех углах трубят о славном наследии «Лотуса» Колина Чепмена (которое намного старше). Если копать историю, то можно смело садиться писать фантастические рассказы. Например, когда-то Айртон Сенна перешел из «Тоулмена» в «Лотус» – если перенести этот факт на сегодняшние реалии, то получится, что бразилец покинул «Лотус» ради «Лотуса», да причем перешел в «Лотус», который в 2012 году будет праздновать 500-й Гран-при бывшего «Тоулмена».
Впрочем, пусть с этим разбираются статистики, нам сейчас важнее автомобиль.
Погодите, а что тут нового?
Ну, да, серьезных новинок целых две: уже порядком всем поднадоевший нос, а также отсутствие выхлопной системы, направленной вперед. Все остальное – подогнанная под регламент-2012 машина прошлого года. Такое ощущение, будто Жерар Лопес строго наказал Эрику Булье и Джеймсу Эллисону не экспериментировать.
E20 – автомобиль достаточно простенький, и потому довольно трудно поверить, что в 2012 году «Лотус» ворвется в четверку лучших команд чемпионата. Если только к началу сезона конюшня не обновит этот агрегат.
«Заубер»
Незадолго до презентации болида C31 швейцарская конюшня объявила о расставании с техническим директором Джеймсом Ки – событие в преддверии сезона-2012 далеко не радостное. Тем не менее, в наследство команде англичанин оставляет построенную вместе с Мэттом Моррисом гоночную машину.
C31 не выглядит сенсацией, однако автомобиль построен «на вырост». Прошлогодние проблемы с квалификацией и прогревом шин привели к пересмотру задней подвески – теперь в ее конструкции наблюдаются тяги – самое популярное решение в пелотоне. Зад автомобиля в целом стал компактнее, и техническое руководство признается, что именно задача как можно плотнее скомпоновать «внутренние органы» автомобиля была приоритетной.
Важнее всего то, что по ходу тестов у конструкторов будет возможность вносить исправления в машину. Вероятно, наибольшей модернизации подвергнется выхлопная система и узлы в области диффузора.
В общем, «Заубер» верен себе: базовая тестовая модель лишь к первым гонкам или даже европейским этапам превратится в машину, способную решать задачи конюшни… Бороться за место под солнцем?
«Торо Россо»
Соперники из «Уильямса», всегда ратовавшие за честную борьбу конструкторов, могут спать спокойно – новая машина «Торо Россо» – дело рук инженеров «Торо Россо», а не одного лысого дяденьки из Милтон-Кейнса. Времена, когда Франц Тост и Джорджио Асканелли получали из Великобритании чертежи болида «Ред Булл» и переделывали их на свой лад, уже в прошлом, и теперь в Фаэнце строят гоночные автомобили самостоятельно.
Причина кроется не только в Договоре согласия, который обязывает строить болиды своими руками, но и в постепенно расходящихся характеристиках моделей RB и STR. Если раньше у обеих машин был один общий предок, то сегодня эволюция привела к тому, что сходство между болидами скорее внешнее, чем внутреннее – да, те же четыре колеса, на борту виднеются красные быки… но дальше идут различия: от коробки передач и ее расположения, до аэродинамических характеристик самого шасси.
Впрочем, все это не мешает Тосту и Асканелли время от времени набирать группы молодых и талантливых итальянских студентов и отправлять их, скажем, на обучение в Англию, на закрытые курсы Эдриана Ньюи. Лысый дяденька, может быть, не начертит схему STR7, но расскажет юным падаванам, в каких областях и каким образом должна проявляться прижимная сила. Что на такое ответят ребята из Гроува?
В Фаэнце проделали большой объем работы по отладке внутренних систем и оптимизации воздушного потока
Как и следовало ожидать, STR7 – эволюция прошлогодней модели STR6. «Следовало» – потому, что у «Торо Россо» нет серьезных ресурсов на создание революционной техники, и процесс проектирования автомобиля, как правило, является обратной реакцией на изменения в регламенте. То есть, раз в год Джорджио Асканелли достает новую редакцию технических правил, и, указывая на машину, объясняет инженерам, в каких местах нужно провести корректировочные работы: тут понизить нос и сделать горбинку, тут сузить заднюю часть, а тут подпилить напильником слишком выпирающие детали – так будет лучше для аэродинамики.
Если серьезно, в Фаэнце признаются, что проделали большой объем работы по отладке внутренних систем и оптимизации воздушного потока в задней части STR7 – это еще один тренд года. Новое шасси стало короче прошлогоднего – вот это действительно впечатляет, учитывая, что внутренние узлы после сужения задка должны прилегать друг к другу компактнее. Однако, как говорит Асканелли, при этом инженеры умудрились увеличить расстояние между коробкой передач и двигателем.
Еще одна важная деталь – очень маленькие воздухозаборники боковых понтонов. Между прочим, это отличительная черта автомобилей с двигателями «Феррари». Неужели итальянцы создали силовой чудо-агрегат?
Как обычно, о скорости новой машины будем говорить в другой раз.
«Ред Булл»
С сегодняшнего дня все должны официально считать горбатые носовые обтекатели красивыми и эстетично привлекательными. Долой стереотипы об аэродинамически вылизанных машинах – пришла пора угловатых крокодильчатых утконосов. И пусть великий гуру Эдриан Ньюи утверждает, что ему и самому болиды такого типа не совсем по душе, это мнение уже никого не волнует. Сегодня в «Формуле-1» англичанин – законодатель моды, да к тому же создатель чемпионских автомобилей. А поскольку быстрый автомобиль автоматически становится красивым (и не будем вспоминать «Феррари» 312 Т4, почему-то не признанный общественностью), мгновенно делается вывод: все машины, которые делает Ньюи, становятся симпатичными.
Если честно, RB8 далек от идеала красоты гоночного автомобиля, однако в машинах Ньюи это не главное.
Студийные фотографии дают не так много пищи для размышления, но кое-что уже интересует многих. Например, что это за отверстие в носовом обтекателе? Первая мысль, которая приходит в голову – что это новая версия воздуховода. Если «Ред Булл» действительно каким-то образом сумеет направить поток воздуха на заднее антикрыло и сможет его «срывать», то есть, повышать скорость болида на прямых, то конкурентам придется несладко. Правда, Крэйг Скарборо полагает, что и в RB8 и в «Заубере» C31 отверстия на носовых обтекателях не играют важной аэродинамической функции. Скорее, они относятся к системе охлаждения.
Однако если это действительно система срыва воздушного потока, то она наверняка легальна – для ее активации пилоту вряд ли нужно задействовать руки или ноги (это запрещено регламентом), да и на подвижный аэродинамический элемент она тоже не похожа. В общем, посмотрим.
В этом году ФИА постаралась лишить «Ред Булл» козырей – запрещены выдувные диффузоры, а тест на гибкость антикрыльев серьезно ужесточен. Так что Ньюи и его помощники или слегка сбавят обороты… или найдут новые лазейки в регламенте.
Сегодня много внимания уделяется области в задней части автомобилей и выхлопным системам. Вариант «Ред Булл» напоминает то, что несколькими днями ранее представила «Форс-Индия»: выхлопной поток направлен под антикрыло, тем самым усиливая основной воздушный поток и увеличивая прижимную силу болида.
Вероятно, по ходу тестов обнаружатся и некоторые другие детали, но узнать, сумели ли соперники догнать «Ред Булл», мы сможем только после первого этапа сезона-2012.
