Вот и подошло к концу долгое пятимесячное межсезонье. На австралийской трассе в Мельбурне взял свой старт 60-й чемпионат мира. Несколько другой чемпионат. На трассу вышли созданные с чистого листа и кардинально отличающиеся от своих предшественников болиды, обутые в слики, многие из которых были оснащены KERS.

Собственно говоря, первый гоночный уик-энд сезона и должен был дать ответы на вопросы о целесообразности проведенных изменений. Начался он с ожидаемого протеста, вызванного расхождениями в трактовке аэродинамических правил разными командами. Под огнем критики оказались диффузоры Toyota, Williams и Brawn GP. Интересен здесь не сам факт протеста, поданного четырьмя (формально тремя) командами, а та форма, в которую эта процедура в итоге вылилась. Не было традиционного "закидывания друг друга камнями", команды цивилизованно подали свой протест, заблаговременно предупредив об этом, те вместо громких заявлений спокойно признали право соперников на подачу протеста, после чего все дружно подтвердили неделимость FOTA. Судя по всему, последние действия FIA еще больше сплотили команды (во всяком случае автоконцерны). Да и сама процедура больше походила на формальность. Вряд ли кто-то всерьез ожидал от стюардов удовлетворения требований Renault, Ferrari и Red Bull. В данной ситуации они и вынесли единственно возможный для них вердикт. И дело здесь не в законности или незаконности диффузоров, а в том, что подобные вопросы вряд ли должны находиться в компетенции стюардов и решаться непосредственно перед гонкой. Ведь именно удовлетворение протеста могло вызвать в формульном мире гораздо более серьезный скандал, когда на старт Гран-при могло выйти всего семь команд (хотя Росс Браун и говорил о том, что на старт его команда вышла бы в любом случае, но доводить ситуацию до предела вряд ли стоило). Последний подобный случай (ГП США-2005, когда стартовало и вовсе шесть болидов) привел к уходу Michelin из Формулы-1. Столь серьезный вопрос как трактовка регламента в любом случае должен решаться более высокой инстанцией, которой в итоге станет апелляционный суд FIA. Есть ощущение, что на нем диффузоры окончательно будут признаны законными, с чем похоже уже согласны и протестующие, которые по неофициальной информации уже вовсю ведут собственные разработки. Если же протест будет удовлетворен, то результаты уже прошедших гонок все равно вряд ли будут аннулированы. В противном случае скандал может выйти в неконтролируемое русло.

Что же до обновленной аэродинамики, призванной повысить число обгонов, то обгонов в гонке действительно было достаточно. Только вот почему то нет уверенности, что дело именно в ней, так как здесь на сцену выходит еще один фактор - Bridgestone. Решение увеличить разницу между привозимыми типами резины на фоне общих характеристик новых сликов привело к весьма значительной разнице в темпе болидов на различных отрезках дистанции. В результате большинство обгонов было совершено как раз на только что посетившие боксы болиды, идущие на более жестком типе, либо на болиды, обутые в изношенный SuperSoft. Было ощущение, что подобные обгоны не представляли для обгоняющего никакой сложности. Вообще, SuperSoft изнашивался в этой гонке крайне быстро. То, насколько неконкурентоспособным становился этот тип, в полной мере проявилось на примере Нико Росберга, без всякой борьбы пропустившего на последнем отрезке гонки пятерых(!) соперников. Притом что он посетил боксы всего за 15 кругов до финиша. Те же, кто стартовал на более мягком типе, вынуждены были посещать боксы значительно раньше запланированного, настолько медленным стал их темп. В итоге, оптимальной стала тактика крайне оттянутого второго пит-стопа (в идеале не более чем за 10 кругов до финиша), но использующие ее пилоты (к примеру, Алонсо) по сути ехали на одном пит-стопе, при этом посещая боксы дважды. Весьма двусмысленная ситуация, учитывая что и преимущество SuperSoft исчислялось в среднем пятью кругами. С другой стороны, посмотрим как это будет выглядеть в следующих гонках.

Что же до KERS, то данная система в Мельбурне откровенно разочаровала. Лучший из семи болидов оснащенных KERS сумел показать в квалификации лишь седьмой результат. При этом ремарка Дженсона на субботней пресс-конференции о том, что без нее их результаты могли бы быть еще хуже, теряет свою актуальность из-за разницы в результатах пилотов BMW. В гонке от системы по признанию гонщиков тоже не было серьезного эффекта. И лишь на старте она судя по всему обеспечила своим обладателям некоторое преимущество, что вряд ли компенсирует минусы от ее использования. Посмотрим, что будет на Сепанге.

Если же говорить о расстановке сил в пелетоне, то вряд ли по первой гонке сезона можно судить о реальной форме команд, однако, несмотря на полугородской характер австралийской трассы, некоторые выводы можно сделать уже сейчас. Прежде всего то, что результаты на круге стали еще более плотными. Не прошедший в третий сегмент Ковалайнен проиграл лучшему времени менее девяти десятых. Еще несколько лет назад с подобным результатом можно было рассчитывать на место в первой пятерке. В 2005-ом обладатели последнего ряда проигрывали поулу около пяти секунд. Сейчас худшие проигрывают менее двух секунд. Естественно, в прошлом сезоне плотность также была немалой, но многие предполагали возможность более серьезного расслоения команд. Этого не произошло, скорее наоборот. Однако правы оказались и те, кто предсказывали, что при изменении регламента может появиться новая доминирующая сила. Такой силой стал BrawnGP. Вряд ли месяц назад, когда решалась судьба бывшей Хонды, кто-то мог предположить, что речь идет не о главном сопернике Force India, а о безоговорочно лучшей команде на старте чемпионата. Никто конечно не спорил с тем, что переключившая все ресурсы на болид следующего года Honda под умелым руководством Росса Брауна могла при этом добиться неплохих результатов, но в то же время казалось, что за время известной реструктуризации команды соперники должны были уйти в отрыв. Тем не менее в Мельбурне доминировала машина, которая не развивалась большую часть межсезонья (во всяком случае не тестировалась, да и вряд ли Браун имел возможность всерьез работать над болидом в тот период), столь серьезным оказалось ее изначальное преимущество. И тут возникает вопрос. А что было бы, если бы Honda не покинула чемпионат, провела полноценную предсезонную подготовку и вышла на старт ГП Австралии. Думается, что в этом случае ее преимущество исчислялось бы уже не десятыми. Тем не менее японцы совершили эту глупость. Преимущество BrawnGP в квалификации было подавляющим. В гонке, несмотря на то, что отрыв Дженсона по ходу дистанции редко превышал 5 секунд, было ощущение того, что он четко контролирует ситуацию и в любой момент может прибавить. К примеру, после первого пейс-кара он очень быстро восстановил свое пятисекундное преимущество над Феттелем. При этом пилот Red Bull по ходу большей части дистанции имел преимущество в весе болида, которым Баттон не сумел воспользоваться из-за появления машины безопасности. BrawnGP действительно находился в другой лиге по отношению ко всем конкурентам. И вряд ли соперникам удастся быстро отыграть свое отставание в скорости. Если же и удастся (не факт, но учитывая ограниченные возможности частной команды, вполне возможно), то потом придется отыгрывать очковый гандикап. Учитывая, кто стоит во главе нынешних лидеров, сделать это будет еще сложнее. Преимущество же Баттона над, к примеру, пилотами Ferrari уже составляет 10 очков.

Лучшими среди остальных были пилоты Red Bull и BMW Феттель и Кубица. Для Марка и Ника гонка довольно быстро превратилась в тесты. Скорее всего, если бы не пейс-кар Себастьян сумел бы создать необходимое преимущество, но вместо этого на финише его догнал Роберт. Трудно винить Феттеля, сместившегося внутрь поворота, в этом столкновении, ситуация напоминала обычный гоночный инцидент, в котором не было виноватых. В любом случае, скорость Red Bull приятно удивила, BMW же в ближайших гонках может стать главным преследователем подопечных Росса Брауна.

Williams в руках Нико Росберга выглядел очень неплохо, но не стоит забывать о том, что все последние сезоны команда традиционно достаточно уверенно начинает сезон, при этом быстро теряя темп по ходу чемпионата. Toyota также демонстрировала неплохую скорость, но вновь оставила впечатление команды, не способной конвертировать ее в адекватный результат (при всех объективных проблемах, которые испытывала команда).

Если же говорить о Ferrari, то под руководством С. Доменикали скудерия вновь вчистую проигрывает стартовую гонку сезона. Возможно, дело не в самом итальянце, но вот уже второй год подряд в условиях цейтнота при нестандартных ситуациях решения его командного мостика неизменно не выдерживают никакой критики. При этом Райкконен вновь выглядел невразумительно. Гонка, которая началась для Кими со ставшего уже привычным отставания от партнера по команде, закончилась ошибкой, которых он в последнее время допускает слишком много для пилота такого класса.

Высокие финишные позиции для Хэмилтона и Алонсо - пока лишь аванс, не более. McLaren в гонке выглядел несколько лучше того, что можно было ожидать по результатам межсезонья и квалификации, но ни о какой борьбе с лидерами (и не только с BrawnGP) речи пока не идет. Renault же скорее напоминала себя образца старта прошлого сезона, но будем надеяться, что это временное явление. STR, сумевшая делегировать обоих пилотов в очковую зону, вполне может прибавить, учитывая темп Red Bull.

В общем, в Малайзии измениться может многое. Неизменным, похоже, останется одно - доминирование команды BrawnGP.