Новый баварский GT, как и все предыдущие, прямого отношения к классу Gran Turismo, естественно, не имеет. Это вовсе не одноклассник спортивных автомобилей Maserati, Lamborghini или Ferrari, а просто огромный хетчбэк, занесенный в Россию злой судьбой и попавший к нам на тест.

Да, похоже, появившуюся год назад на свет 6-ю серию GT в нашей стране действительно ожидает нелегкая жизнь. И львиная доля препятствий, которые ей предстоит одолеть на пути к сердцу покупателя, никоим образом не связана с потребительскими качествами самого автомобиля. Негативную роль будет играть шлейф невезения, тянущийся за некоторыми баварскими экспериментами недавнего прошлого.

Отбросив в сторону эпитеты и метафоры, скажем просто: в России странным образом не повезло ни одной из тех двух моделей, индексы которых вошли в состав названия новинки. Я, конечно же, имею в виду как «6 серию», так и «GT». Вспомним — категорически не пользовалась спросом 6-er Coupe и практически не продавалась 6-er Gran Coupe. Почему? Да кто ж его знает… Ведь по крайней мере вторую — роскошный седан, увидевший свет в 1011 году — многие заслуженно считали самой удачной по дизайну баварской машиной за всю историю марки. Однако, в самые урожайные годы тиражи обоих версий исчислялись в несколькими сотнями экземпляров, и решение убрать их с нашего рынка вряд ли можно назвать неожиданным.

Теперь что касается GT. Первый опыт, проведенный в конце прошлого десятилетия на 5-й серии, оказался неудачным — машина вышла неуклюжей. «Трешка» удалась дизайнерам куда лучше, но и она в России, как говорится, «не пошла». Поэтому приговор обеим моделям также был вынесен жесткий и бескомпромиссный — у нас они больше не продаются, хотя во всем остальном мире до сих пор чувствуют себя превосходно. Неудивительно, что давая автомобилю имя, баварцы в последнюю очередь заботились о том, какие ассоциации оно вызовет на границах их Ойкумены — в далекой России.

Тем не менее, свою новинку 6-й серии GT в Россию BMW все-таки привезла. Сразу хочу заметить, что от негармоничной предшественницы 5-й серии она отличается в лучшую сторону. Стремительному силуэту уже не пакостит утяжеленная задняя часть — напротив, у этого автомобиля она на 64 мм ниже и посему весьма изящна: элегантно ниспадающая крыша плавно переходит в крохотную ступеньку, где прячется автоматически выдвигающийся спойлер, а затем обрывается к рельефному высокому бамперу. Выштамповки под оконной линией и над порогами логично привязаны к аэродинамическим «жабрам» в передних крыльях, составляя вместе единый рисунок, как бы вычерченный набегающей струей ветра.

Светодиодные фары — не самой удачной на мой взгляд формы — и радиаторная решетка позаимствованы у 7-й серии. Зато бампер свой, оригинальный, его вырезы смотрятся куда выигрышнее, чем длинная продольная щель у флагманской модели. Как нетрудно догадаться, вид хетчбэка сзади также сугубо индивидуален. И хотя фонари выполнены по мотивам фар, они выглядят куда элегантнее.

Тест-драйв BMW X3 М40i: король нечищеных дорог 2920

Тест-драйв BMW 5-й серии: лучше, чем грузины 12760 «Шестерка» построена на общей для старших баварских моделей платформе CLAR, но по всем параметрам она все-таки ближе к 7-er. Длина автомобиля — 5091 мм против 5098 у «семерки», ширина и колесная база у обеих машин одинаковая — соответственно 1902 и 3070 мм. Задняя саморегулирующаяся пневматическая подвеска входит в базовую комплектацию, а опционально можно заказать и переднюю пневматическую, что позволит по желанию либо увеличить дорожный просвет на 20 мм, либо уменьшить на 10 мм. Первая способность машины относительно бесполезна и вряд ли позволит ураганить по кочкам, то вторая автоматически активируется на скорости в 120 км/ч и совсем не помешает, ибо повышает устойчивость и управляемость автомобиля.

Если снаружи 6 GT — вариация на тему «семерки», то ее интерьер копирует 5-ю серию. Блочок управления слева от руля, сам мультифункциональный штурвал, приборная панель, центральная консоль и обустройство центрального туннеля — все абсолютно идентично. Да, и полюбившийся с некоторых баварцам дисплей мультимедийной системы, торчащий над торпедо, также украшает собой салон машины. Причем, в отличие от подобных же изысков у прочих производителей, он действительно украшает, а не оскорбляет чувство прекрасного.

Задний ряд сидений все-таки рассчитан на двоих, пусть даже это диван, а не два четко отформованных кресла, разделенных высоким подлокотником. И тем не менее, третий тут явно будет лишним, зато парочка разместится с максимальным комфортом. Две зоны климат-контроля и регулировки наклона спинки скрасят самый дальний путь. Места для ног не то, чтобы в избытке, но вполне достаточно для самых длинномерных и негабаритных пассажиров. Жаль вот только, что обитатели второго ряда лишены собственных экранов мультимедийной системы — но должна же машина чем-то отличаться от флагманской «семерки», в конце-то концов…

Повторять в очередной сотый раз, насколько удобно водительское место в BMW, уже становится стыдно. Именно-именно, все для драйвера и для его драйва. Несколько секунд на игру с настройками кресла — и возникает чувство, что тут твой дом родной. Причем, опять же, удобное положение легко подберут себе даже люди с выраженно нестандартной фигурой. Обзор — замечательный. Прикосновение к рулю или джойстику коробки передач вызывает удовольствие, близкое к эротическому.

Ездовые повадки автомобиля, как сказал бы Тони Уэллер из «Пиквикского клуба», очень приятные и соответственные. Мне досталась самая мощная модификация, вооруженная шестицилиндровым рядным мотором о трех литрах — к сожалению, V8 этой модели не положено. Но разогнать без малого двухтонную машину до 100 км/ч и для 340-сильного Р6 — раз плюнуть. Если точнее, то этот процесс занимает смешные 5,3 секунды.

Тест-драйв BMW 740Ld xDrive: выше грошовых забот об экономии 7845

Тест-драйв BMW i8: ты прекрасна, спору нет 12739 Естественно, если поискать, то можно найти автомобиль побыстрее и с более острым и четким управлением, или комфортабельнее и с кучей запредельных опций. Но обеспечить такой сплав динамики, четкости реакции на команды водителя и удобства для всех, кто находится в салоне, может разве что неоднократно упоминавшаяся 7-я серия.

Вот так мы плавно подобрались к основному вопросу философии — а именно, отношению сознания и материи. Или проще — чем этот автомобиль может поразить душу человека так, чтобы он согласился понести определенные материальные издержки ради покупки 6-й серии GT? Это проблема не из легких. С одной стороны, большая машина для драйверских экспериментов — это, несомненно, «пятерка». С другой стороны, самое комфортабельное баварское авто — это, бесспорно, «семерка». Так в чем же изюминка «шестерки», помимо оригинальной внешности и вместительного багажного отсека?

Ну, разве что в цене. Приобрести базовую 630 GT можно за 3 560 000 рублей, а за 730i придется выложить 4 690 000 целковых. Если самая дорогая дизельная 640d xDrive GT стоит 4 590 000, то 740d xDrive — 6 440 000 «деревянных». Но неужели же судьба 6-й серии GT быть эдакой уцененной «недосемеркой»? Нет, такой шикарный во всех отношениях автомобиль явно не заслуживает подобной участи.

Теперь что касается GT. Первый опыт, проведенный в конце прошлого десятилетия на 5-й серии, оказался неудачным — машина вышла неуклюжей. «Трешка» удалась дизайнерам куда лучше, но и она в России, как говорится, «не пошла». Поэтому приговор обеим моделям также был вынесен жесткий и бескомпромиссный — у нас они больше не продаются, хотя во всем остальном мире до сих пор чувствуют себя превосходно. Неудивительно, что давая автомобилю имя, баварцы в последнюю очередь заботились о том, какие ассоциации оно вызовет на границах их Ойкумены — в далекой России.

Тем не менее, свою новинку 6-й серии GT в Россию BMW все-таки привезла. Сразу хочу заметить, что от негармоничной предшественницы 5-й серии она отличается в лучшую сторону. Стремительному силуэту уже не пакостит утяжеленная задняя часть — напротив, у этого автомобиля она на 64 мм ниже и посему весьма изящна: элегантно ниспадающая крыша плавно переходит в крохотную ступеньку, где прячется автоматически выдвигающийся спойлер, а затем обрывается к рельефному высокому бамперу. Выштамповки под оконной линией и над порогами логично привязаны к аэродинамическим «жабрам» в передних крыльях, составляя вместе единый рисунок, как бы вычерченный набегающей струей ветра.

Светодиодные фары — не самой удачной на мой взгляд формы — и радиаторная решетка позаимствованы у 7-й серии. Зато бампер свой, оригинальный, его вырезы смотрятся куда выигрышнее, чем длинная продольная щель у флагманской модели. Как нетрудно догадаться, вид хетчбэка сзади также сугубо индивидуален. И хотя фонари выполнены по мотивам фар, они выглядят куда элегантнее.

«Шестерка» построена на общей для старших баварских моделей платформе CLAR, но по всем параметрам она все-таки ближе к 7-er. Длина автомобиля — 5091 мм против 5098 у «семерки», ширина и колесная база у обеих машин одинаковая — соответственно 1902 и 3070 мм. Задняя саморегулирующаяся пневматическая подвеска входит в базовую комплектацию, а опционально можно заказать и переднюю пневматическую, что позволит по желанию либо увеличить дорожный просвет на 20 мм, либо уменьшить на 10 мм. Первая способность машины относительно бесполезна и вряд ли позволит ураганить по кочкам, то вторая автоматически активируется на скорости в 120 км/ч и совсем не помешает, ибо повышает устойчивость и управляемость автомобиля.

Если снаружи 6 GT — вариация на тему «семерки», то ее интерьер копирует 5-ю серию. Блочок управления слева от руля, сам мультифункциональный штурвал, приборная панель, центральная консоль и обустройство центрального туннеля — все абсолютно идентично. Да, и полюбившийся с некоторых баварцам дисплей мультимедийной системы, торчащий над торпедо, также украшает собой салон машины. Причем, в отличие от подобных же изысков у прочих производителей, он действительно украшает, а не оскорбляет чувство прекрасного.

Задний ряд сидений все-таки рассчитан на двоих, пусть даже это диван, а не два четко отформованных кресла, разделенных высоким подлокотником. И тем не менее, третий тут явно будет лишним, зато парочка разместится с максимальным комфортом. Две зоны климат-контроля и регулировки наклона спинки скрасят самый дальний путь. Места для ног не то, чтобы в избытке, но вполне достаточно для самых длинномерных и негабаритных пассажиров. Жаль вот только, что обитатели второго ряда лишены собственных экранов мультимедийной системы — но должна же машина чем-то отличаться от флагманской «семерки», в конце-то концов…

Повторять в очередной сотый раз, насколько удобно водительское место в BMW, уже становится стыдно. Именно-именно, все для драйвера и для его драйва. Несколько секунд на игру с настройками кресла — и возникает чувство, что тут твой дом родной. Причем, опять же, удобное положение легко подберут себе даже люди с выраженно нестандартной фигурой. Обзор — замечательный. Прикосновение к рулю или джойстику коробки передач вызывает удовольствие, близкое к эротическому.

Ездовые повадки автомобиля, как сказал бы Тони Уэллер из «Пиквикского клуба», очень приятные и соответственные. Мне досталась самая мощная модификация, вооруженная шестицилиндровым рядным мотором о трех литрах — к сожалению, V8 этой модели не положено. Но разогнать без малого двухтонную машину до 100 км/ч и для 340-сильного Р6 — раз плюнуть. Если точнее, то этот процесс занимает смешные 5,3 секунды.

Естественно, если поискать, то можно найти автомобиль побыстрее и с более острым и четким управлением, или комфортабельнее и с кучей запредельных опций. Но обеспечить такой сплав динамики, четкости реакции на команды водителя и удобства для всех, кто находится в салоне, может разве что неоднократно упоминавшаяся 7-я серия.

Вот так мы плавно подобрались к основному вопросу философии — а именно, отношению сознания и материи. Или проще — чем этот автомобиль может поразить душу человека так, чтобы он согласился понести определенные материальные издержки ради покупки 6-й серии GT? Это проблема не из легких. С одной стороны, большая машина для драйверских экспериментов — это, несомненно, «пятерка». С другой стороны, самое комфортабельное баварское авто — это, бесспорно, «семерка». Так в чем же изюминка «шестерки», помимо оригинальной внешности и вместительного багажного отсека?

Ну, разве что в цене. Приобрести базовую 630 GT можно за 3 560 000 рублей, а за 730i придется выложить 4 690 000 целковых. Если самая дорогая дизельная 640d xDrive GT стоит 4 590 000, то 740d xDrive — 6 440 000 «деревянных». Но неужели же судьба 6-й серии GT быть эдакой уцененной «недосемеркой»? Нет, такой шикарный во всех отношениях автомобиль явно не заслуживает подобной участи.