Японские платформа и двигатель, немецкий «автомат» и американские блокировки под китайским кисло-сладким соусом... Выясняем, сможет ли «сборная солянка» по имени Oting Паладин заменить более привычные, но ныне почти недосягаемые Toyota Fortuner и Mitsubishi Pajero Sport.

Итак, у нас на тесте полноценный внедорожник с демультипликатором и полным набором блокировок. Сможет ли подобный результат китайского бейдж-инжиниринга купировать фантомные боли, якобы все сильнее мучающие наших искушенных любителей самого отъявленного бездорожья?

С одной стороны, чистокровный рамник с кузовом универсал, оснащенный подключаемым полным приводом по схеме Part-Time, построенный к тому же на базе качественного утилитарного пикапа Nissan Terra. C другой — синтетический продукт нового китайского бренда Oting, «искусственно оплодотворенного» концерном Sinomach.

Последний ранее специализировался лишь на импорте в Поднебесную автомобилей ведущих мировых марок и производстве промышленного оборудования. «Зачатие» прошло при непосредственном участии компании Dongfeng.

Проще говоря, под именем «Паладин» китайцы привезли к нам пошитый по нынешней цифровой моде утилитарный внедорожник с ниссановскими корнями, лицензионным 2-литровым бензиновым двигателем Mitsubishi, «автоматом» ZF и полноценным набором сугубо внедорожного трансмиссионного железа от американской Eaton.

Маловероятно, что интерес аудитории сосредоточится на базовой заднеприводной версии модели за 3 799 000 рублей. Расплачиваться всеми «прелестями» езды на раме с неразрезным задним мостом лишь за эфемерный статус обладания крупным автомобилем — непозволительное расточительство.

Скорее, внимание любителей бездорожья привлекут более продвинутые комплектации (всего их четыре), где помимо прочего появляется полный привод, 12-дюймовый (вместо десяти-) вертикально ориентированный тачскрин медиасистемы и вожделенные блокировки.

Так, уже версия «Премиум» за 4 249 000 «деревянных» имеет полный привод с трансмиссией по типу Part Time с блокировкой центрального и заднего дифференциалов плюс немаловажные электроприводы настроек водительского кресла.

Ну а дальше — больше. В «Интеллекте» за 4 399 000 рублей имеется блокировка уже и переднего дифференциала, тогда как топовый «Престиж» (4 499 000) лишь наливается окончательной крепостью практически исчерпывающего списка вспомогательного электрооборудования, элементов комфорта и систем безопасности.

Таким образом, «Паладин» лишь в своих топовых ипостасях вписывается в конкурентную линейку. Где по цене он уже вполне сопоставим с теми же Haval H9, BAIC BJ40 или Tank 300.

На этом позвольте закончить с формальностями. И переходя к эмоциям можно констатировать: китайским производителям удалось воссоздать эффект (магию?) общения с японским ТС. Для начала об этом говорит заурядная, отчасти даже надуманная, внешность, которой обычно отягощены «японцы» в этих сегментах. Но главное — ощущение некой тракторной основательности за рулем, лишь усиливающееся при выполнении скоростных маневров.

Двухлитровая «турбочетверка» Mitsubishi 4K31 не разочаровала. Ее 218 сил запросто справляются с тяжелой машиной на асфальте и вне его. На косогорах мотор демонстрирует поистине дизельную эластичность, подбирая и уверенно наращивая тягу с самого низа оборотов даже на критичных подъемах. Диапазон (1400-4000 об/мин), в котором доступны максимальные 360 Нм крутящего момента позволяет не пасовать и на трассе.

Единственное, если по городу движок еще держит себя в неких экономических рамках, потребляя, если верить бортовому компьютеру, вполне оправданные 11,5 л на 100 км, то на скоростной платной трассе — печалька.

Близкие к максимально возможным 160 км/ч скорости потребуют от 73-литрового бака буквально вывернуться наизнанку. И уж тогда прощай заветные 600 км на одной заправке. Впрочем, в «гражданских» режимах расход будет вполне разумным — в пределах «десятки».

Разгон, динамика — все на высоте, что еще раз вызывает аллюзии с «японцами». А когда в повороте слегка переборщишь с газом, хоть плач от умиления. Все как в замедленном классическом боевике с Чаком Норрисом: на поворот руля внедорожник сперва отвечает глубоким креном, затем начинают отыгрывать свое высокопрофильные шины 255/60 R18 и только потом, если вы успели провернуть штурвал на необходимые градусы, машина поворачивает.

При этом сравнительно длинный ход руля здесь не кажется симптомом болезни. Достаточно один раз уяснить, как на него реагирует автомобиль, и проблем не будет. Похожие (теплые и ламповые) эмоции вызывает и пружинная подвеска, работающая на пару с непозволительно пышными по нынешним временам колесами.

Пробить ее и поставить в неудобное положение сложно, притормаживать перед препятствиями бессмысленно, а на бездорожье ее артикуляция вызывает суеверный ужас. Тяги и рычаги под колесными арками выглядят очень убедительно и работают так же.

А расплачиваться за непробиваемость подвески по традиции придется ощутимой дрожью массивных колес и конвульсиями заднего моста, которые проникают в салон даже несмотря на идеальную «шумку». Ну подумаешь, разок-другой качнет пароходиком на дорожных волнах или подбросит корму. Мы же помним, как седоки заднего дивана Pajero Sport после бодрой поездки по грунтовке ненавидели водителя...

Три внедорожных пресета ездовых режимов — песок, снег и грязь — вполне кстати. Есть даже модная функция «танковый разворот», когда ESC блокирует нужные колеса и машина разворачивается если не на месте, то в предельно узкой полосе. Электроника настроена лояльно к бездорожью.

Не перебарщивая с газом, можно вылезать из топи враскачку: электронные мозги не препятствуют. Как не имеет ничего против и геометрия кузова. При умеренном просвете в 21 см заставить «Паладин» повеситься на обвесе, уж простите за тавтологию, довольно сложно.

Салон машины тоже не разочарует. В том смысле, что он лишен неуместного здесь премиального лоска, но в то же время не выглядит простачком. Органы управления все под рукой, хотя не обошлось и без недоразумений. Первое — нефиксируемый джойстик АКП. Работает как-то через раз на третий.

Вслепую, пока не убедишься, что на панели приборов зажглась нужная пиктограмма, лучше не трогаться с места. Порт USB, как и плацдарм для беспроводной зарядки смартфона, спрятан в неудачном месте под центральной консолью. Втыкать провод неудобно. К тому же, лежа на «заправке» смартфон будет не на виду, что многих нервирует.

Может показаться короткой подушка водительского кресла. Но это субъективно, тогда как кнопки управления обогревом сидений объективно в неудачном месте. Нажимаются самопроизвольно просто придвинутым сиденьем, а достать их пальцами — тот еще квест.

Ну и сложенная спинка заднего дивана, которая, кстати, имеет регулировку по наклону, поначалу вызвала недоумение. Диван превращается в массивную ступеньку, которая наверняка осложнит перевозку массивных дальномеров. Впрочем, даже эту неурядицу мы готовы принять, памятуя о традиционных особенностях компоновки поставленного сверху на раму кузова. К тому же имеющийся общий объем полезного пространства искупает все.

Словом, мы бы не стали отговаривать от покупки этого автомобиля персонажей, кому кровь из носа нужно куда-то установить пылящуюся в гараже зубастую «атешку». Она здесь будет как нельзя кстати. Китайцы в целом соблюдают правила игры, а непосредственные вливания компетенций от именитых брендов лишь усиливают ощущение, что едешь на большом японском автомобиле. У нас такие любят и даже охотно покупают, когда появляются первые свободные деньги.