Стильный и неординарный кроссовер Omoda C5 буквально через пару месяцев после запуска на рынке разжился новой модификацией с полным приводом, новыми мотором и коробкой передач, а также многорычажной подвеской. Весь этот «улучшайзинг» призван повысить интерес русского человека к китайской модели. Но получится ли — портал «АвтоВзгляд» выяснил в ходе премьерного тест-драйва.

Если не знать, что Omoda C5 является представителем китайского автопрома, то поверишь в это с трудом. Он настолько сильно отличается от замусоливших глаза «поднебесных» квадратных мыльниц, что смотрится, как свидетель из Фрязино, получивший известность в интернетах благодаря дерзкому облику героя на фоне строгих свадебных нарядов. Но если над спортивными штанами сурового парня не посмеялся только ленивый, то внешним метаморфозам «Омоды» можно только позавидовать. Не зря, видимо, представители головной компании Chery позиционируют и бренд, и саму модель, как нечто модное, задающее тренды и вызывающее интерес. Надо признать, справедливо.

Автомобиль действительно ярок, красив и амбициозен. Рубленные грани, резкие выштамповки, поджарый силуэт — все это в полной мере характеризует свежеиспеченный китайский кроссовер, который с появлением новой версии опционально можно заказать и в двухцветном окрасе кузова.

Внутреннее убранство вызывает не меньше, если не больше «аховых» эмоций за счет космической стилистики и сочных интерактивных дисплеев, эстетично соединенных в единое пространство. Классные тут и кресла а-ля BMW в М-обмундировании, хотя, признаться честно, выглядят они лучше, чем кажутся. Дело в том, что проектировались сиденья явно под низкорослых и худощавых — позвольте угадать? — китайцев. Баскетболисту вроде меня придется изрядно поерзать, чтобы с комфортом устроиться на драйверском месте, а заодно и не натереть макушку о потолок.

Слегка не хватает и вылета рулевого колеса, но колени при этом за уши не загибаются. Сама «баранка» приятно клеится к рукам, а ключевые органы управления не прячутся в недрах «мультимедийки», вынуждая терять и время, и полосу движения. Спасибо за «живые» клавиши обогрева, олдскульную крутилку громкости аудиосистемы и возможность в один клик попасть в главное меню головного устройства.

А вот креативные электронные помощники скрываются так, что придется покопаться. И, естественно, не на ходу. Впрочем, это вопрос привычки. Но отсутствие способности единожды дезактивировать необходимый функционал с каждой новой поездкой чертовски раздражает. Тем более, что умные системы безопасности перманентно голосят разножанровым писком, с непривычки сбивая с толку. Правда, скоро мобильное приложение My Omoda позволит заранее регулировать необходимые установки в автомобиле, причем дистанционно. Что ж, будем подождать.

Менять режимы вождения отныне предлагается парой клавиш, чьи переключения отображаются и на графическом щитке приборов, и на дисплее центральной консоли. Удобно, но чересчур экспрессивно. Особенно учитывая тот факт, что названия выбранных режимов на экранах разнятся так же, как взгляды Путина и Байдена. К примеру, Comfort на соседнем мониторе высвечивается, как Normal, а 4x4, как Off-Road.

В общем, придется привыкнуть, пока китайцы не соизволят обновить программное обеспечение. Впрочем, вы же приноровились жить в условиях перманентного кризиса, а уж огрехи прошивки — согласитесь, меньшее из зол. Тем более, что едет полноприводная Omoda C5 с новыми мотором и трансмиссией ой, как славно!

Под капотом автомобиля с шильдиком AWD поселился турбодвижок, «выдувающий» с 1,6 литра объема 150 сил мощности. К слову, этот мотор уже знаком нам по «двоюродному» кроссоверу Exeed LX, с которым Omoda C5 делит не только агрегатную базу, но и платформу. По сравнению с моноприводной версией «Омоды», где за тягу отвечает турбированная «полторашка», крутящий момент вырос на 65 Ньютонов, в пике достигая 275 Нм. И разница действительно чувствуется. Первую «сотню» с места полноприводный «азиат» разменивает за 8,6 секунды, в то время, как «младший брат» сие упражнение делает за 9,9 секунды.

Скажу больше: Omoda C5 в своем новом амплуа перещеголял по динамике даже «соплеменника» Exeed LX, вынуждая «родственника» глотать пыль со старта целых 1,6 секунды. Во-первых, не то коллега, не то конкурент тяжелее по массе, а во-вторых, в вопросе инерции играет роль и увеличенный диаметр колес. Что до переднеприводной «Омоды», то ее, помимо прочего, ограничивает в бодрости вариатор. Бесступенчатая коробка склонна к вдумчивым паузам на перекур, пока «робот» о семи ступенях, аккомпанирующий новому движку, задорно листает передачи. «Преселектив» с парой «мокрых» сцеплений знает свое дело, да так, что способен не просто задать жару, но еще и доставить при этом немало удовольствия.

В ходе тест-драйва освеженной «Омоды» я прокатился от Санкт-Петербурга через всю Карелию прямиком до российско-финской границы и обратно. Причем по разным дорожным покрытиям и их отсутствию. На пути был и асфальт всевозможного качества, и откровенный зимник, и грейдер с буераками. В общем, самое то для испытаний полного привода, а заодно и подвески, которая сменила балку на «многорычажку». Раскачивания и крены, скажу я вам, совсем не про Omoda C5 AWD. Автомобиль отлично хватается за дорогу, не заставляя водителя умываться собственным потом, а пассажиров расставаться с недавно съеденной пищей.

Управлять кроссовером так же приятно, как глазеть на героинь закрытых телеграм-каналов. При этом особой разницы в режимах — от экологичного до спортивного — практически не чувствуется. «Спорт», пожалуй, лишь подольше удерживает обороты движка и резче скидывает передачи в кикдауне.

А вот, где действительно начинается полный «расколбас», так это в залихватских виражах, да под выключенную систему стабилизации. Она, конечно, полностью машину водителю не доверяет, но процентов на семьдесят — наверняка. Во всяком случае, свободы у пилота достаточно, чтобы азартно залетать в повороты со скольжением задней оси, получая восторг, как от самих маневров, так и от возможности их контролировать. В общем, за деликатные настройки шасси — мой бесконечный «лайк».

Удивительно, но внедорожный режим совсем не означает, что водитель может принудительно заблокировать муфту. Отнюдь! Задние колеса подключаются автоматически в любой из выбранных настроек движения, а иконка 4x4 лишь позволяет регулировать степень преднатяга муфты, а также «душить» или наоборот, ослаблять «ошейник» системы стабилизации. А еще благодаря «мозгам» Off-Road превращает педаль акселератора в пушинку, делая отклик много острее и резче.

Между тем, на практике при совершении пируэтов однозначно понимаешь, что муфта местами все-таки замыкается, отправляя автомобиль в скольжение всеми четырьмя колесами. Из прогнозируемого заноса машинка выезжает легко и задорно — вешать крестик на зеркало заднего вида совсем необязательно. Вот только постоянный полный привод активировать, увы, не получится. Как, собственно, и отдельно перекинуть момент исключительно на заднюю ось. Впрочем, самостоятельно подхватывающей тяги сзади достаточно для того, чтобы толкать кроссовер туда, куда направлены передние колеса.

Подводя общий итог, можно смело заявить, что полноприводная Omoda C5 с новыми силовым агрегатом и подвеской ювелирнее управляется и резвее едет. Но за удовольствие, как водится, надо платить. Если менее активная версия о передних ведущих стоит немногим больше 2 000 000 рублей, то AWD попросит за себя целых 3 000 000! Разница, согласитесь, невероятная. Правда, с учетом действия специальных маркетинговых программ можно сэкономить до 400 000 в укрепившейся российской валюте. Если, конечно, вы согласитесь воспользоваться кредитом и сдать свою старую машину в Trade-in.