13 октября в Нижнем Новгороде на 85-м году жизни скончался ведущий конструктор 24-й «Волги» Владимир Борисович Реутов. Человек, которому на этой должности выпали тяготы, понятные только советскому человеку, когда двигаться вперед необходимо, но невозможно. О выдающемся инженере и легендарной уже машине рассказывает эксперт портала «АвтоВзгляд» Сергей АСЛАНЯН.

Главное достоинство «Волги» ГАЗ-24 — она сохранила изящную легкость, ставшую характерной чертой автомобилей с этим именем. После грузной «Победы» ГАЗ М-20 скульптор Лев Еремеев создал очень красивый автомобиль с новым для советского человека именем «Волга». Проект преемника требовал создать совершенно новый автомобиль, но такой же изящный, визуально легкий, современный.

Работы по проекту ГАЗ-24 возглавил А. М. Невзоров в 1958 году. И столкнулся с обычными для индустрии СССР проблемами: машину не из чего делать. Нарисовать ее можно. Попытаться согнуть металл в нужных местах трудно, но реализуемо. Но добыть в стране новый двигатель, коробку, подвеску — невозможно. И чтобы выпускать новый автомобиль, требуется строить новые заводы. Или модернизировать существующие, купив по миру станки.

Наша страна всегда не готова к новому, поэтому постановка на конвейер следующей модели — это всегда подвиг с риском для карьеры. Переход к «Победе» ГАЗ М-20 стоил директору ГАЗа его кресла и партбилета. Поэтому Невзоров невероятно рисковал, пытаясь сделать новый автомобиль. Кстати, облик будущей машины Лев Еремеев не осилил. Его проект не приняли. В дело пошел дизайн Циколенко и Киреева.

Но если придумать красоту было вполне по силам, то замах на двигатели в 6 цилиндров, на V8, автоматическую коробку потерпел поражение и закончился модернизацией старого мотора, оставшегося еще от «Победы». Но трехступенчатую коробку передач ставить на автомобиль было недопустимо и пришлось не только проектировать новую, но и строить под нее цех.

Когда новая «Волга» в 1970 году встала на конвейер и от мелкосерийного выпуска завод перешел к полноценной работе, ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-24 стал Владимир Борисович Реутов. Он с 1959 года работал в группе компоновки легковых автомобилей среднего класса, а теперь получил должность хозяина конкретной машины.

В нормальной стране это была бы очень спокойная работа, требующая неспешной подготовки к рестайлиннгу. Но Владимиру Борисовичу выпали тяготы, понятные только нашему человеку, когда двигаться вперед необходимо, но невозможно.

Реутов не согласился с поражением и все еще хотел для машины нормальные моторы, продолжая работы над 6-цилиндровым двигателем. И дизелем. Которого в СССР не было и не могло быть. Но «Волга» шла на экспорт, и дилеры были готовы ставить дизеля на местах, для чего требовалась документация от завода, желательно по результатам испытаний.

Не была до конца растоптана надежда на автоматическую коробку. Требовалось что-то сделать с рулевым управлением, шкворневой передней подвеской и барабанными тормозами. Продолжались работы над независимой задней подвеской. А еще родилась идея установить в советский автомобиль невероятный прибор — тахометр.

Но первой работой Реутова на посту ведущего конструктора стал новый замок багажника. Изначально «Волга» получила три одинаковых замка — на передние двери и багажник. Коллектив Ления Ивановича Циколенко и Николая Ивановича Киреева придал им очень красивую форму ограненной капли. Но на багажник, подпружиненный торсионной конструкцией, требовалась ухватистая ручка, а не только эстетично оформленная личинка замка. И в 1972 году «Волга» получила знаменитую вращающуюся ручку-замок, с которой прожила последующие десятилетия.

Следующая задача — расширительный бачок. Архаичный двигатель, имевший отливку по церковной технологии XIV, когда блок цилиндров лили в землю, аналогично средневековым колоколам, не подразумевал столь элементарного решения, как слив охлаждающей жидкости в резервуар. На радиаторе «Волги» металлическая трубка сливала лишнюю воду на улицу, а антифриз даже не рассматривался. Так же требовал замены мокрый воздушный фильтр, ставшийся от довоенной ГАЗ М-1.

И надо было срочно наводить порядок в салоне, поскольку окрашенная в цвет кузова нижняя часть торпедо стилистически отстала лет на двадцать. Как и ленточный спидометр: красивый, но небезопасный и неинформативный. И сидения на диванных пружинах требовали современного поролона. Владимир Борисович справился.

Он дотащил проект до модернизации 1978 года, поставив в производство так называемее второе поколение, после чего ушел на повышение, с 1979 года возглавив КБ компоновки легковых автомобилей, а с 1985 став заместителем главного конструктора легковых автомобилей. Продолжая все это время доводить до ума немолодую ГАЗ-24 (рестайлинг 1985 года).

Получая новые должности, Реутов получал прежние проблемы, но теперь они становились масштабнее. Переделывая ГАЗ-24, параллельно надо было как-то двигать такой же давний и заведомо устаревший проект ГАЗ-3102 и опять попытаться внедрить в него тахометр, переделать шкворневую переднюю подвеску, изменить рулевое управление, добыть новый мотор и новую коробку передач. Бесспорная удача и весомый результат десятилетий упорного труда — на ГАЗ-3102 вместо барабанных тормозов спереди удалось поставить дисковые.

Оценивая лишь занимаемые должности, невозможно понять, насколько тяжелая была работа у Владимира Борисовича Реутова. Завод не мог и не хотел современности.

Поэтому любая задача усложнялась, и если удавалось изменить хоть немного (конструкцию, деталь, технологию, подход) это было грандиозным достижением, в обмен отнявшим часть здоровья и надежды…