Немецкая «четверка» обновилась в прошлом году, но доехала до нас только нынешней осенью. Поменялись внешность, мультимедиа, светотехника. Однако главные изменения скрыты под капотом. Портал «АвтоВзгляд» поближе познакомился с Audi A4 и выяснил, что же растерял седан по пути в Россию.

Внешность Audi A4 — творение рук нового шеф-дизайнера «колец» Марка Лихте. Не сказать, чтобы автомобиль, вышедший из-под пера Вальтера да Сильвы, меня чем-то не устраивал, но свежий стиль очень тонко намекает на прошлое. И это не может не радовать — прослеживается дань традициям и истории бренда.

Сильно перелопачивать внешность «четверки» Лихте не стал. Но обратите внимание на поясную линию, которая берет начало у передней фары. Раньше она непрерывно проходила через всю боковину. Сейчас же обрывается на крыле. Снова появляется на уровне дверных ручек. А потом возникает на заднем крыле, на том же уровне, что и начиналась. Этот дизайнерский ход переносит нас в 80-е — в мир Audi quattro, когда крылья имели схожую выштамповку, что придавало стремительности дизайну моделей.

Решетка радиатора также слегка обновилась, получив более точеные грани и наполнения в версиях S Line в виде сот. А новые светодиодные фары положены седану даже в базовых комплектациях, которые, как принято в премиальном сегменте, за доплату можно заменить на более продвинутые матричные.

Помимо более гламурных материалов отделки, основное приобретение интерьера — новый экран мультимедийной системы MMI. Теперь это не 8,3 дюйма, а все 10,1. То, что он огромен — удобно. А вот то, что, как это нынче модно, торчит из передней панели — не очень. Все-таки утопленные в нее экраны выглядят более лаконично. Впрочем, этому есть логичное объяснение. Все дело в том, что экраны с каждым поколением автомобилей растут. А потому так просто их уже не впихнуть в панель. Вот и приходится выходить за ее рамки, объясняя это какой-нибудь «парящей» концепцией.

С появлением нового тачскрина с центрального тоннеля исчезла шайба управления MMI с тачпадом. Вот, что действительно я буду оплакивать, так это ее. Ну как можно было избавиться от наиудобнейшего в истории всего автомобилизма управления мультимедийной системы? Теперь, случись вам ехать по неровному асфальту, вы гарантированно будете промазывать по виртуальному меню системы MMI. А ведь помимо того, что клацанье пальцами по сенсору неудобно, такое управление еще и небезопасно — отвлекает от дороги. Понятное дело, что есть дубликаты кнопок на руле и чуть ниже по центральной панели управления, а также имеется голосовое управление, но ничто мне не заменит моей любимой «аудюшной» шайбы.

Еще один минус нашей MMI системы, который отличает ее от, скажем, немецкой версии — это урезанный функционал. Например, в Германии владельцы могут завести себе аккаунт myAudi, и полностью персонализировать настройки и приложения автомобиля. А тамошняя навигация умеет взаимодействовать с интелектуальными светофорами (которых, правда, и в самой Германии — раз, два и обчелся).

Audi не страдают неудобством посадки. Кресла на рядовых моделях комфортны, имеют необходимый ряд регулировок. Но сидеть на «коже», пусть это и отделка из новой коллекции, зимой — то еще удовольствие. Пока она прогреется, можно уже простыть. Но без кожи-рожи в премиуме — никуда.

Другое дело — комбинированная обивка из алькантары — не холодит, быстро прогревается даже от тела, да и на ощупь в разы приятнее. Например, в S Line стоят именно такие. Только еще и оспортивленные удобной ковшеобразной формой с рабочей боковой поддержкой. Зачет!

Из удобств спереди — один USB и одна розетка Type C. Есть так же индукционная площадка, для беспроводной зарядки более современных телефонов. Под подлокотником скрыт небольшой бардачок, а в дверных картах — ниши под бутылки довольно скромных размеров.

Галерка в A4 позволяет разместиться с удобством двум пассажирам. Места для коленей достаточно, а сами кресла имеют правильный профиль. Если необходимо, центральную часть спинки можно преобразовать в широкий подлокотник с подстаканниками. А когда речь зайдет о том, чтобы подзарядить гаджеты, к услугам пассажиров целых два USB-порта.

Объем багажника Audi A4 составляет 460 литров. Проем довольно большой, что удобно. Но сам багажник — не широкий: солидную часть пространства съели боковые панели, в который уходят стойки багажной крышки. Зато здесь есть сетчатые кармашки и крюки для различных систем крепления груза. А если нужно перевезти что-то крупное, можно открыть лючок в салон, либо же вовсе сложить спинки заднего ряда.

Audi A4 оживает при нажатии кнопки Start. Виртуальные шкалы приборов, стильно качнув стрелками, образуют четкую и красивую картинку, с которой без труда считать любой из необходимых параметров бортового компьютера. Между ними можно разместить карту навигационной системы. Для удобства шкалы приборов также можно сделать маленькими, а область навигатора, напротив, расширить. В общем, все, как и всегда — красиво и качественно.

Если говорить про подвеску обновленного A4, то изменений здесь не произошло. Плотно сбитое шасси хоть и подробно считывает шероховатости асфальта, но на больших выбоинах отрабатывает достойно. С таким и на променад с семьей по городу можно, и распрямлять извилистые дорожки, разумеется, обозлив мотор спортивным режимом в Audi drive select. И надо признать, там есть чего позлить.

Audi распрощалась с самым ходовым в России турбодвигателем объемом 1,4 литра, заменив его 2-литровым мотором TFSI из семейства EA888 Gen 3B. Впрочем, на «лошадях» в самой доступной версии «четверки» это никак не сказалось — их также осталось 150 (двигатель попросту дефорсировали со 190 л. с., которые были до реформы). А вот крутящего момента стало больше на 20 Нм. Разгон до «сотни» при этом стал медленнее на 0,4 секунды — 8,9 секунд.

Едет такая «четверка» приятно, плотно, но не зажигает. Мощности двигателя хватает, чтобы на равных с другими передвигаться в городском потоке и, если того желает душа, прохватить по трассе, что называется, с ветерком — эдакий пробничек спорт-премиума, распробовав который, можно уже приглядывается к более серьезным агрегатам. Например, к двигателю 45 TFSI мощностью 249 л. с. Вот где напор, тяга и искры из глаз. Крутящий момент в 370 Нм доступен с нижнего диапазона оборотов двигателя, и растянут аж до 4500 оборотов. В общем, утопил педаль газа в пол, и ушел в бесконечное удовольствие от ощущений. Причем и управление, и поведение подвески не разнятся что у базовой модели, что у S Line с топовым бензиновым мотором — и управляется, и держится на дороге седан достойно.

Жаль, что настоящих «эсок» в Россию не привезли. А ведь там дизель мощностью 347 л. с., который выдает 700 Нм крутящего момента, ускоряя городской болид до 100 км/ч за 4,8 секунды. Любителям самолетных перегрузок понравилось бы очень…