Строительство автомобильных трасс в формате концессии не выгодно ни государству, ни гражданам, следует из материалов проведенной Счетной палатой проверки. Государство только на двух платных участках потеряло 5,6 млрд руб., а автолюбители получили плохо освещенную небезопасную трассу со стоимостью проезда 30 рублей за километр. Закон о концессиях нуждается в переработке, отмечают эксперты.

Счетная палата РФ представила доклад (есть в распоряжении «Газеты.Ru») о том, как применяется закон о концессионных соглашениях. На примере двух платных участков автодороги Москва — Санкт-Петербург (15-58 км) и Москва — Минск М1 «Беларусь» в обход города Одинцово Московской области.

Закон о концессиях предусматривает совместную — государства и бизнеса — реализацию проектов. Государство заключает договор о концессии «для оптимизации бюджетных расходов и привлечения частных инвестиций в экономику», напоминает Счетная палата. «Однако ряд нерешенных проблем в сфере дорожного строительства и недостатки самих соглашений не дают достичь поставленных целей и реализовать потенциал «дорожной концессии» в полном объеме», — отмечают аудиторы СП.

Как показала проверка, заключение концессионных соглашений не только не помогло оптимизировать расходы госбюджета, а наоборот привело к выплате подрядчикам 5,6 млрд рублей в качестве компенсации за недополученный доход.

Компенсацию пришлось выплачивать по той причине, что власти не смогли своевременно изъять земельные участки под строительство. «Из-за нарушения сроков предоставления земельных участков не были соблюдены плановые сроки строительства, эксплуатация этих участков дорог началась с задержкой на 1 и 2 года», — сообщил на коллегии ведомства аудитор Валерий Богомолов.

Ни оптимизации, ни сверхдохода

Не оправдал себя и применяемый сейчас механизм расчета доходов, который может оставаться в распоряжении концессионера. Доход рассчитывается на основе прогнозных значений трафика (движения автотранспортных средств). Трафик определяет представитель государства заранее, на этапе проведения конкурса среди желающих заключить соглашение о концессии. Все, что окажется больше прогнозной суммы, считается сверхдоходом.

Половину сверхдохода закон требует направить государству. При этом проверка показала, что прогнозные значения трафика были завышены на обоих участках автотрассы. В итоге сверхдоход получен не будет, прогнозирует СП.

«В ходе мероприятий мы достоверно установили, что фактический трафик в среднем в 2,5 раза ниже прогнозного. При этом актуализация и корректировка прогнозных значений условиями концессионных соглашений не предусмотрена», — констатировал аудитор Богомолов.

Счетная палата предлагает правительству актуализировать прогноз трафика в концессионных соглашениях.

По 30 рублей за километр

Некорректно была определена и стоимость проезда по трассе. Сейчас, по условиям соглашений, концессионер может устанавливать стоимость, исходя из востребованности любого отдельно взятого участка трассы. В результате тариф за 1 км пути на разных участках трассы отличается более чем в три раза.

«На маршруте Москва — Шереметьево-2 с трафиком 4,6 млн автомобилей за 2019 год стоимость проезда для легкового транспорта составила 310 рублей за 10,5 км пути, или 30 рублей за 1 км. По маршруту от Шереметьево-2 до Московского малого кольца с трафиком 70 тыс. автомобилей за год максимальная стоимость проезда составила 250 рублей, но уже за 28 км, или 9 рублей за 1 км», — заметил аудитор.

У Счетной палаты имеются также претензии по эксплуатационным характеристикам платных участков.

Сейчас требования к качеству бесплатных дорог не отличаются от требований к платным участкам, например, по уровню освещенности. Хорошо освещены участки трассы вблизи населенных пунктов и на развязках. Но эти отрезки составляют лишь треть протяженности от всей трассы. При этом, при разрешенных высоких скоростях (до 120 км/час) полутемный участок дороги — это двойная опасность, говорится в отчете СП.

В госкомпании «Автодор» с претензиями СП согласились. «Мы готовы совместно с Министерством транспорта и Счетной палатой вести работу по изменению методики расчета платы за проезд», — сказал первый зампред правления «Автодора» Сергей Перников. Он также пообещал усилить требования к «проектированию и строительству платных автомобильных дорог высших категорий».

У китайцев все путем

Закон «О концессионных соглашениях» был принят в июле 2005 года и с тех пор неоднократно корректировался. Минфин ранее предлагал ужесточить условия для концессий, строже оценивать эффективность такого рода соглашений, а госгарантии предоставлять на срок лишь 20 лет.

Минэкономразвития, наоборот, предлагает сделать акцент на усилении прав инвесторов в части защиты их инвестиций. В июне этого года сообщалось, что необходимые для этого поправки в закон проходят стадию согласования с другими ведомствами и экспертным сообществом.

Основные плюсы концессии для государства — сокращение расходов, для частного инвестора — госгарантии, повышающие возвратность вложенных средств и снижающие инвестиционные риски на длительный период. Большинство концессий в сфере дорожного строительства заключены сейчас на срок от 20 до 35 лет.

По состоянию на 1 января 2020 года в доверительном управлении «Автодора» находятся 3,4 тыс. км автомобильных дорог федерального значения. Протяженность платных участков — 1,4 тыс. км.

С 2009 по 2019 год в РФ было заключено 13 концессионных соглашений по строительству и эксплуатации автодорог общей стоимостью 867,6 млрд рублей. Всего заключено 280 концессий (в различных сферах экономики) на сумму почти 1,9 трлн рублей.

В стадии эксплуатации находятся 4 из 13 автотрасс, построенных на условиях концессии.

В российских реалиях окупаемость проектов на условиях концессии маловероятна, считает управляющий партнер инвесткомпании «Кадерус Капитал» Андрей Акопян. Например, в Китае есть аналоги российским концессионным соглашениям. Это BOT — Build-operate-transfer в области дорожного строительства.

«В КНР такие проекты успешны по причине низкой себестоимости, высокой скорости работ при соблюдении требований по качеству, устоявшейся модели взаимоотношений между государством, инвесторами и строительными компаниями, высокого трафика, а также роста благосостояния населения», — говорит Акопян.

Но с другой стороны окупаемость таких проектов должна отходить на второй план, считает Акопян. «Учитывая низкий уровень покрытия России современными дорогами и ради развития экономики регионов, для государства важнее построить, чем заработать», — говорит эксперт.

Партнер ФБК Legal Александр Ермоленко также считает, что действующий закон о концессиях нуждается в серьезной корректировке. Основная проблема для реализации механизма концепции — отсутствие реальной конкуренции на дорогостоящих мега-проектах.

«В таких случаях государство оказывается заведомо в слабой позиции и вынуждено нести потери для бюджета. Наверное, в некоторых случаях дешевле обошлось бы, если вообще не использовать концессию», -— говорит Ермоленко.

Существует и другая проблема. «Государство дает возможность заработать на концессионных соглашениях особо приближенному бизнесу, который имеет с чиновниками особые отношения. И в этом случае госбюджет предсказуемо несет потери», — заключает эксперт.