Китай в прямом смысле задыхается от выбросов углекислого газа. До недавнего времени ситуация была поистине катастрофической — каждый час от смога умирали почти 183 человека. В поисках экстренного решения проблемы китайские власти переориентировались на возобновляемую энергетику. Теперь КНР переживает рекордный бум в индустрии электротранспорта — на КНР приходится до 60 процентов от общего количества проданных в мире электрокаров. По прогнозам экспертов, производство автомобилей на чистой энергии к 2020 году в 10 раз превысит установленную китайскими властями цель. Рынок уже настолько перенасыщен, что государству приходится урезать льготы, а инвесторы опасаются, что «пузырь» может лопнуть. Китайский электроразряд — в материале «Ленты.ру».

Как на дрожжах

Китайский автомобильный рынок непрерывно растет на протяжении 28 лет. Два года назад страна захватила лидерство и в индустрии автомобилей на новых источниках энергии (NEV — от англ. new energy vehicles). К NEV относят электромобили, гибриды и машины, у которых топливный элемент представляет собой электрохимическое устройство — например, на основе водорода. Это могут быть как личные электрокары, так и электрические автобусы или такси. В 2018 году в Китае было продано электромобилей больше, чем во всем остальном мире, но еще десять лет назад правительство КНР только начало работать в этом направлении. Будучи обеспокоенными растущим загрязнением воздуха в городах, изменениями климата и зависимостью страны от импорта нефти, власти приняли план, согласно которому республика к 2020 году должна стать лидером в производстве электромобилей.

Затем электрический транспорт стал одним из десяти столпов государственной стратегии «Сделано в Китае 2025», провозглашенной в 2015 году. Согласно этому плану, страна обязана занять лидирующую позицию в высокотехнологичных отраслях промышленности. С 2013 года несколько сотен компаний по производству электромобилей начали работу в Китае, чтобы удовлетворить запрос правительства и заработать на субсидиях, предназначенных для обеспечения поставок. Власти активно стимулировали развитие рынка за счет целого ряда льгот и ограничений. Например, до недавнего времени покупатели электрокаров могли рассчитывать на компенсацию до 100 тысяч юаней (почти 15 тысяч долларов), а регистрационный номер на бензиновый автомобиль получить было значительно сложнее. Поощряли, разумеется, и производителей. Например, за каждый приобретенный электробус транспортные компании могли получить от государства субсидию в размере до 30 тысяч долларов.

Господдержка себя в итоге оправдала — если в 2015 году в Китае продали около 331 тысячи электромобилей, то в 2016-м — уже 507 тысяч, а в 2017 году продажи выросли на 53 процента, до 777 тысяч — это больше половины всех реализованных на мировом рынке автомобилей такого типа. По итогам 2018 года на КНР пришлось 56 процентов всех мировых продаж, в то время как на США — только 16 процентов. Сегодня Китай также лидирует по объемам производимых литий-ионных аккумуляторов и числу станций электрозаправки. По оценкам Глобального института McKinsey, в ближайшем будущем Китайская Народная Республика также может стать мировым лидером по производству робомобилей.

Заварил кашу

Особую роль в технологическом скачке, совершенном Китаем за последние несколько лет, сыграл бывший министр науки и технологий Вань Ган. Он занимал эту должность вплоть до октября 2018 года. По словам автора книги «Великая гонка: глобальные поиски автомобиля будущего» Леви Тиллманна, Вань Гана можно назвать «отцом китайской электромобильной индустрии». Еще в 2000 году он подготовил доклад для правительства Китая, в котором призвал развивать выпуск автомобилей на электричестве для борьбы за чистоту воздуха. В своем докладе, где машины на чистой энергии рассматривались как первый этап качественного скачка для китайского машиностроения, Вань Ган отметил, что развитие этой сферы позволит стране снизить зависимость от зарубежной нефти, а также составить конкуренцию зарубежным производителям.

Будучи министром, он постоянно ставил перед китайскими инженерами амбициозные задачи, например, создать парк электробусов к Олимпийским играм в Пекине 2008 года или обеспечить все крупнейшие города страны тысячей электромобилей. Кроме того, именно при нем китайское правительство предоставило налоговые льготы производителям электромобилей, а также ввело упомянутые субсидии для покупателей таких машин. Во многом именно благодаря усилиям Вань Гана китайский рынок электромобилей теперь растет вдвое быстрее, чем американский. Сегодня покупателям доступно более 100 моделей электромашин, выпускающихся в Китае; в одного из китайских производителей машин еще в 2008 году вложился даже сам Уоррен Баффет. Речь идет о компании BYD, которая в отличие от раскрученной Tesla, давно приносит прибыль.

Замахнулись

Не так давно эта амбициозная китайская компания объявила о планах стать ведущим брендом в сфере электротранспорта в мире. Ее основателя Вана Чуаньфу часто называют китайским Илоном Маском. Название компании — BYD — означает «Воплоти свои мечты» (от англ. Build your dreams). По словам Вана, BYD призвана претворить в жизнь три его мечты: солнечные электростанции, энергонакапливающие станции и электромобили. Одним словом, все, что может помочь экологически рациональному развитию мира. Изначально к инициативе Вана многие относились со скепсисом. Когда в 2003 году он объявил о приобретении автомобильной компании, инвесторы отвернулись от его бизнеса по производству батарей для мобильных, и акции за три дня упали более чем на 30 процентов. Однако спустя пять лет его автомобиль F3 стал бестселлером в Китае.

В 2008 году BYD продала всего 24 тысячи китайских электромобилей, но уже к 2015 году компания стала крупнейшим в мире производителем электромобилей и занялась электробусами, автопогрузчиками, уборочными машинами и легкими грузовиками. В 2016 году южнокорейский гигант Samsung Electronics купил два процента акций китайского производителя. Уже сейчас BYD реализует более 360 тысяч электромобилей в год на китайском рынке. Для сравнения: глобальные продажи Tesla за прошлый год едва превышают 250 тысяч единиц. В ближайшее время компания планирует масштабную экспансию — в прошлом году компания открыла один из крупнейших в мире заводов по производству аккумуляторов и уже строит второй. Однако эксперты опасаются, что электромобильному гиганту может помешать перенасыщение китайского рынка.

На данный момент в КНР функционируют около 500 стартапов в сфере производства электромобилей. Это втрое больше, чем было два года назад, и это становится проблемой. Тектонический сдвиг в пользу электромобилей привел к миллиардным инвестициям в сегмент со стороны традиционных автоконцернов, гигантов цифровой экономики, производителей электроники и лидеров мирового рынка недвижимости. Все они хотят инвестировать в электромобили в Китае.

Ситуация сложилась уникальная: рынок наводнили сотни стартапов, и те, которые достигали хоть какого-то маломальского успеха, тут же становились «единорогами» (молодая компания, получившая оценку стоимости свыше миллиарда долларов). Например, китайский стартап Xiaopeng Motors (Xpeng), который окрестили клоном Tesla, оценивали в 4 миллиарда долларов, когда у компании еще даже не было собственных производственных мощностей.

Лучше меньше, да лучше

Эксперты Fitch прогнозировали, что в 2020 году с китайских конвейеров сойдут 20 миллионов электромобилей — это в 10 раз больше обозначенной в плане «Сделано в Китае 2025» цели. Кажется, это тот редкий случай, когда господдержка чересчур эффективна. В связи с этим в конце марта правительство КНР объявило о значительном изменении льготной программы для производителей электромобилей. Чиновники постановили, что автомобильная компания получит разрешение на строительство нового завода лишь в том случае, если выпускает больше 100 тысяч электромобилей в год. А стартапы и зарубежные фирмы должны для этого продать по всему миру минимум 30 тысяч автомобилей на сумму в 443 миллиона долларов.

В этом году субсидии на производство электромобилей будут сокращены на 30 процентов, а после 2020 года власти собираются и вовсе отказаться от субсидирования этой отрасли. Больше всего ревизия затронет наименее технологичные машины. Производство электромобилей с дальностью пробега менее 250 километров на одном заряде перестанет получать государственные субсидии. Для машин с пробегом от 250 до 300 километров на одном заряде субсидии будут снижены с 34 тысяч юаней (5 тысяч долларов) на одну такую машину до 18 тысяч юаней (2,7 тысячи долларов). Для остальных категорий — дальность пробега от 300 до 400 километров и свыше 400 километров — субсидирование также снизят.

Новые правила заставили некоторых наблюдателей опасаться резкого спада производства электромобилей и даже заговорить о том, что «пузырь» электромобилей в Китае может лопнуть. Партнер шанхайского отделения немецкой консалтинговой компании Roland Berger Томас Фань недавно утверждал, что «скоро мы увидим, как большие волны смоют песок с индустрии электромобилей». Эксперт полагает, что сокращение госсубсидий приведет к тому, что многие небольшие производители электромобилей могут разориться.

Впрочем, это означает, что за китайских потребителей будут биться только самые конкурентоспособные автопроизводители мира, тогда как самых слабых попросту вытеснят с этого рынка. Так или иначе действия китайских властей серьезно трансформируют рынок электромобилей в ближайшие годы. А последствия этих изменений может почувствовать на себе весь остальной мир — как это было, когда в Китае решили ограничить производство солнечных панелей.

Екатерина Чепур