Государство в три раза сократит программы поддержки спроса на автомобили, а также урежет экспортные программы. Несмотря на рост авторынка в России, без содействия правительства ситуация может измениться, так как автомобилестроение имеет высокий мультипликативный эффект. Как сворачивание поддержки автопрома вкупе с санкциями скажутся на отрасли, разбиралась «Газета.Ru».

Российский автомобильный рынок закончил 2018 год с прибылью, однако о полноценном посткризисном восстановлении говорить пока не приходится. Спрос на автомобили в России вновь остается без поддержки государства. В 2019 году на программы стимулирования спроса на автомобили и колесный общественный транспорт будет потрачено почти втрое меньше, чем в 2018 году —11,9 млрд рублей. Причем сокращение поддержки стало тенденцией — с 2017 года объемы сократились в пять раз, писал «Коммерсантъ».

Больше всего в этой ситуации пострадает сегмент коммерческого транспорта, считают эксперты. Негативные тенденции в экономике сильно бьют по спросу в этой сфере. По итогам 2018 года продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России выросли на 12,8% до 1,8 млн единиц, сообщила Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ). При этом весь рынок коммерческого транспорта, включая автобусы и грузовики, вырос только на 3% — до 207 тыс. единиц, подсчитало агентство «Автостат».

Положительная динамика продаж коммерческого транспорта возможна только при стабилизации макроэкономических показателей, а они оставляют желать лучшего. На коммерческие автопарки оказывают влияние и цены на нефть и бензин, и развитие дорожного хозяйства. Кроме того, сдерживающим фактором выступает покупательная способность населения — реальные располагаемые доходы населения падают. До уровня докризисного 2012 года не восстановился грузооборот и оборот розничной торговли. Есть спад в обрабатывающей и других отраслях промышленности. По данным Росстата, в январе 2019 года темпы роста в промышленности составили 1,1% — это минимальный рост с декабря 2017 года. Усложняет ситуацию на рынке рост ставок по кредитам, в 2019 году ситуация может усугубиться из-за дальнейшего роста ключевой ставки ЦБ. Кроме того, с 2018 года была отменена программа обновления парка (утилизации), на которую, например, в 2016 году выделялось свыше 10,5 млрд руб. только в коммерческом сегменте.

Все эти факторы уже сказались на рынке. Продажи новых легковых коммерческих автомобилей в 2018 году составили, по разным оценкам, от 105 до 120 тыс. единиц, это в полтора раза меньше, чем в 2012 году.

Вот как сокращалась господдержка в коммерческом сегменте. Если в 2017 году на программу льготного лизинга было выделено 13,75 млрд руб., то в 2018 — уже 5 млрд руб., а в 2019 — 4,9 млрд рублей. В результате доля продаж коммерческого транспорта в лизинг по программам субсидирования сократилась с 30 % в 2017 году до 10% в прошлом году. На субсидирование газомоторного транспорта в 2017 и 2018 выделялось по 5 млрд руб., а в 2019 году — ровно в два раза меньше.

Снижение господдержки может стать основным сдерживающим фактором в автопроме в этом году. В январе 2019 года рынок легковых и легких коммерческих автомобилей вырос на 0,6%. И если в 2018 года продажи выросли почти на 13%, то по итогам этого года АЕБ прогнозирует рост всего на 3,6%. Замедление экономического роста, повышение НДС, санкции и сокращение программ господдержки снизит темпы роста продаж автомобилей во всех сегментах, отмечал председатель комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер.

Авторынок пострадает из-за сокращения госпрограм, считает аналитик компании «Открытие Брокер» Тимур Нигматуллин. «Действует несколько программ, и эффекты разных видов поддержки сильно отличаются. Пока не совсем понятно, как именно поддержку будут сокращать. Однако сокращение поддержки, вероятно, будет иметь негативный эффект для отрасли. Скорее всего, продажи будут падать, поскольку процентные ставки по кредитам выросли», — сказал он «Газете.Ru».

Если государство хочет стимулировать динамику ВВП в целом (что влечет за собой рост покупательской способности), но при этом урезать средства на поддержание автомобильного спроса, то тогда можно было бы понять перенаправление их в другую сферу, которая имеет большой мультипликативный эффект. «С другой стороны, если мы говорим о поддержке темпов экономического роста, правительство могло найти более эффективный способ расходования бюджетных средств с целью роста ВВП — возможно, это недвижимость. Тогда бюджетные средства будут перераспределены», — указывает эксперт.

Экспорт под угрозой

Сокращаются не только программы по стимулированию спроса, но и экспортные программы. Отменяется субсидия на сертификацию и омологацию продукции (улучшение технических характеристик) для экспортных рынков. Кроме того, существенно сокращается выделяемый правительством РФ объем поддержки на программу экспортной логистики.

Экспорт автомобилей и компонентов из России в 2018 году принес $3,4 млрд — доход вырос на 11% по сравнению с прошлым годом. По всем категориям транспортных средств экспорт составил почти 115 тыс. единиц, из них 93,5 тыс. — легковые, указали в Российском экспортном центре (РЭЦ). При этом, по прогнозам Минпромторга РФ, объем экспорта автомобилей должен выйти на уровень в 300 тыс. к 2025 году.

Однако сокращение поддержки экспортной деятельности автопроизводителей может этому помешать. В крупных автомобильных компаниях прямо говорят, что мер, направленных на стимулирование экспорта, а главным образом компенсации логистических затрат, не хватает, говорили источники Autonews.ru. Они пожаловались на невыплату обещанных компенсаций со стороны государства на доставку и омологацию в 2018 году. Это уже привело к серьезным потерям, убытки ожидаются и в нынешнем годы. Компании грозят сворачиванием ряда проектов в зарубежных странах: без субсидий доставлять туда автомобили невыгодно.

При этом российские автопроизводители находятся в менее выгодных условиях по сравнению с зарубежными производителями. После вступления страны в ВТО российский автомобильный рынок стал одним из самых открытых в мире. Так, пошлины на импорт автомобилей в РФ ниже, чем в большинстве стран Азии, Северной Африки и вдвое ниже, чем в Евросоюзе. Кредиты в России дороже, чем в Европе, и госпрограммы позволяют компенсировать неравенство.

Автопром против санкций

Нужно учитывать, что российский автопром серьезно страдает и из-за санкций. На Группу ГАЗ, продукция которой представлена во всех сегментах коммерческого транспорта, наложены американские санкции, однако адресной антисанкционной поддержки от государства группа не получает.

Некоторые меры поддержки, в частности ценовые преференции санкционным компаниям при госзакупках не были реализованы. Бюрократические проволочки не должны мешать содействию государства, отметил в беседе с «Газетой.Ru» начальник отдела аналитических исследований Института комплексных стратегических исследований Сергей Заверский.

«Поддержка должна быть не просто политическим жестом. Важен и сам механизм этой поддержки, позволяющий компаниям быстро и эффективно решать нарастающие проблемы.

Худший вариант – это если несмотря на объявление поддержки, реализация конкретных мер начинает тонуть в бюрократических проволочках, согласованиях и так далее», — сказал он.

При этом уровень государственной поддержки в отношении компаний, попавших под санкции – это принципиально важный момент, которые повлияет на развитие бизнеса и рост экономики России. Санкции сказываются на положении не только самих компаний, но и на работниках, на их семьях, на регионах, где они расположены. «Например, приостановка работы заводов или существенное сокращение объемов производства той же Группы ГАЗ приведет к ухудшению материального положения десятков тысяч человек в разных регионах России», — сказал Заверский.

К тому же, это не очень хороший сигнал для всего остального бизнеса, который тоже находится под угрозой санкций. В худшем случае это может привести к тому, что некоторые бизнесы станут отказываться от участия в национальных проектах, чтобы показательно сократить свою связь с государством. Недостаточный уровень помощи компаниям, попавшим под санкции – это еще сигнал и для инвесторов, который будет означать сокращение числа потенциальных объектов для инвестирования, добавил Заверский.

При этом антироссийские ограничения выявили утрату в отрасли компонентных производств, например, рулевых систем, тормозных систем, производства подшипников и так далее. Без иностранных поставщиков в настоящее время не могут выполняться грузо- и пассажироперевозки.

Еще в 2016 году Минэкономразвития отмечало необходимость развития компонентной отрасли в стране. Ведомство указывало при этом, что тормозит компонентную базу высокая себестоимость производства комплектующих и отсутствие собственной интеллектуальной и технологической базы из-за недофинансирования отечественных НИОКР.

Средства для поддержки автопрома в бюджете есть. Многие субсидии промышленности были предложены правительством в годы кризиса. В посткризисный период они сокращаются. Однако отрасль по-прежнему нуждается в содействии государства. Более того, от этого зависит и рост экономики России в целом.

«Автомобилестроение имеет очень высокий мультипликатор на темпы роста ВВП. С макроэкономической точки зрения, если правительство хочет стимулировать экономический рост, то логично это делать в первую очередь через такую отрасль как автомобилестроение», — подчеркивает Нигматуллин.