На разработку проектов, на выплату авансов и строительство автотрассы М12 Москва — Казань за два последних года были потрачены десятки миллиардов рублей. Но являются ли эти расходы обоснованными, выяснить невозможно, отметила Счетная палата РФ. Проекты, связанные с мегастройкой, до сих пор не прошли государственную экспертизу.

Счетная палата РФ проверила, как расходовались бюджетные средства на строительство автотрассы Европа — Западный Китай, результаты проверки есть у «Газеты.Ru». Было в деталях изучено финансирование скоростной автодороги Москва — Нижний Новгород — Казань (М12), являющейся частью международного транспортного коридора.

Вся трасса М12 изначально оценивалась в 1,3 трлн рублей. В итоге проектную сумму удалось снизить почти вдвое — за счет уже готовых магистралей, которые будут просто расширять и модернизировать. Само строительство автомобильной дороги Москва — Нижний Новгород — Казань обойдется в 539,5 млрд рублей. Еще 115,5 млрд рублей будут потрачены на обходную магистраль вокруг Тольятти и мост через Волгу.

В 2020 году и до 1 октября 2021 года на строительство этой трассы было направлено из казны 91,5 млрд руб. (остальное финансирование проекта заложено в бюджете, но фактически деньги не перечислялись их распорядителям). Из них госкомпания «Автодор» уже израсходовала 65,8 млрд руб. Однако подтвердить, что именно такие суммы были израсходованы на разработку проектной документации и строительство, аудиторы не смогли.

«В связи с отсутствием положительных заключений госэкспертизы на проектную документацию, в том числе из-за несоблюдения сроков ее разработки», — сообщил по итогам проверки аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.

Как говорится в отчете, приемка работ в 2021 году по договорам на проектирование и строительство М12 «осуществлялась только на проведение инженерных изысканий и подготовку проектной документации, приемка строительно-монтажных работ не осуществлялась».

«Автодор» должен был получить заключения госэкспертизы до 30 сентября 2021 года. Но на момент проверки в октябре такие заключения отсутствовали. При этом подрядчикам были выплачены авансы на подготовку территории и закупку основных материалов на 72,3 млрд рублей.

Без положительных заключений госэкспертизы «Автодор» уже успел заключить десять договоров по проектированию и строительству «под ключ» на сумму 572,8 млрд рублей, отметили в Счетной палате РФ.

Начальную цену работ по договорам госкомпания определила «расчетно, без технологического и ценового аудита». Деньги эти пока не выделили «Автодору» — финансирование этих договоров предусмотрено за счет субсидий из федерального бюджета.

Забыли про развороты и заправки для электромобилей Вся автотрасса Москва — Казань была условно разделена на девять участков, и по некоторым из них аудиторы выявили ошибки в расчетах. Некорректно сосчитано даже общее количество километров, которые необходимо проложить. Правительство утвердило длину этой трассы в 810,9 км. Между тем в документах «Автодора» указана протяженность в 794,4 км, а кроме того еще 99,3 км — строительство обхода г. Тольятти с мостовым переходом через Волгу.

Еще одной проблемой стали сроки резервирования земель под автотрассу. Зарезервированы для последующего выкупа были только участки первого этапа строительства из восьми. Отсутствие резервирования остальных участков (по утвержденному маршруту) привело к тому, что некоторым местным компаниям были выданы лицензии на добычу полезных ископаемых на участках, предназначенных под автотрассу.

В итоге «Автодор» изъял 3773 земельных участка (6797 га) или 80% от всей земли, необходимой для прокладывания трассы. Но запаздывание теперь дорого обойдется федеральному бюджету. Примерно в полмиллиарда рублей, которые, видимо, придется заплатить компаниям, пытавшимся развивать бизнес на территориях, запланированных под автотранспортный коридор.

«В результате в адрес госкомпании Росавтодор предъявлена упущенная выгода на сумму 446 млн рублей, что свидетельствует о рисках увеличения расходов федерального бюджета», — констатировал аудитор Богомолов.

Кроме того, Счетная палата указала на недостаточность на автотрассе транспортных развязок. Их не хватает на пересечении с автомобильными дорогами регионального и межмуниципального значения. Недостаточно также запланировано съездов на разворот, отметила СП.

Наконец, проектом М12 предусмотрено создание к 2024 году 14 зон придорожного сервиса (в том числе заправочные станции для электромобилей). Но эта часть проекта госкомпанией не реализуется, указали аудиторы.

Проверка также выявила неправомерную компенсацию за изъятие земли и недвижимости. Один из собственников получил за изъятие у него земли и дома 4,9 млн руб. При этом проверка показала, что указанный земельный участок отнесен к землям сельхозназначения, на которых запрещено строительство жилых домов. То есть, компенсация за это не полагалась. По этому факту контрольное ведомство направило обращение в Генпрокуратуру.

Присутствовавшие на коллегии Счетной палаты представители Минтранса и «Автодора» с выводами аудиторов согласились.

Экономия не там, где надо

Открытие движения по М12 предусмотрено в 2024 году. Далее трассу планируется проложить (частично по действующим дорогам) до границы с Казахстаном, а оттуда она пойдет в КНР.

Власти несколько лет решали, стоит ли строить трассу до Казани с последующим выходом в Китай. Сомнения в целесообразности стройки были в первую очередь связаны с окупаемостью и стоимостью проекта. Причем расчеты стоимости постоянно менялись. Разница исчислялась миллиардами и даже сотнями миллиардов рублей.

Такие «стройки века» — это всегда в значительной степени вопросы политических, а не экономических приоритетов, и, как следствие, техническая и экономическая обоснованность таких проектов проблематична, отмечает профессор Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского НИУ ВШЭ Сергей Сиваев.

Западный опыт по реализации масштабных строек ничуть не лучше, считает эксперт. «Если посмотреть на проект туннеля под Ла-Маншем или объекты для Олимпиады в Лондоне — те же самые проблемы. Хотя в западной традиции все-таки происходит максимальное согласование интересов всех заинтересованных сторон, поиск компромиссов, а не только административные решения», — говорит Сиваев.

Он уверен, что избежать дополнительных расходов по мегапроектам, «распределенным в пространстве и времени, вряд ли возможно». Но минимизировать риски неоправданных расходов возможно.

«Это вопрос качественного due diligence — предпроектной проработки, формирования объективного представления об объекте инвестирования. Мы в России, как правило, очень сильно экономим на этой стадии, чтобы потом сильно потратиться на самой стройке», — заключает эксперт.