Банкротство «Трансаэро» было признано политически нецелесообразным

«Аэрофлот» приобрел 75% плюс одну акцию авиакомпании «Трансаэро» за 1 рубль. Помимо доли рынка внутренних авиаперевозок в 56% госкомпания получает также долг в 2 миллиарда долларов. Бывший член совета директоров ОАО «Аэрофлот» Сергей Алексашенко разъясняет детали эпохального поглощения.

Станислав КРАСИЛЬНИКОВ / ТАСС— Можно ли сказать, что «Трансаэро» — проблемный актив, навязанный руководству «Аэрофлота» сверху?

— Это абсолютно верное утверждение. Достаточно посмотреть на долг авиакомпании «Трансаэро», который составляет по одним источникам 160 млрд рублей, по другим — 260 млрд рублей, и сравнить его с годовой прибылью «Аэрофлота» — 10—12 млрд рублей в среднем за последние лет пять. И посчитать, сколько лет понадобится на выплату этого долга. Понятно, что «Трансаэро» прибыль не генерировала, она генерировала одни убытки, которые покрывались кредитами. Поэтому, честно говоря, это абсолютно навязанная сделка. Главными кредиторами «Трансаэро» являются Сбербанк и ВТБ, и такая политика спасает банки от признания убытков. Получается схема спасения банков за счет акционеров «Аэрофлота».

— То есть главные бенефициары будущей сделки — это госбанки?

— Банки, потому что они не списывают плохие долги, и правительство, потому что оно перекладывает все проблемы с урегулированием ситуации на «Аэрофлот».

— Почему для санации был выбран сценарий поглощения, а не прямой господдержки?

— Прямая господдержка — это переговоры с банками по списанию долга или его конвертации в акции «Трансаэро». Я думаю, с одной стороны, правительство не хочет этого делать, чтобы банки не понесли убытки, а с другой стороны, ни правительство, ни банки не могут напрямую управлять «Трансаэро» — менеджеров такого уровня там нет. Авиационный бизнес — это не нефть добывать. «Трансаэро» — это отсутствие стратегии, огромное количество долгов, амбиций и огромное количество самолетов, по которым есть обязательства по аренде. Так что спасение этого бизнеса — это сверхзадача даже для авиационных специалистов.

— Иначе говоря, поглощение — единственный рациональный вариант в данной ситуации?

— Нет, с моей точки зрения, это вовсе не рациональный вариант, потому что риски для группы «Аэрофлот» очень высоки. Надо залезать в детали и смотреть, насколько жесткие у «Трансаэро «обязательства по лизингу самолетов, можно ли выйти из этих соглашений. Рациональным было бы, например, списать 3/4 долга в обмен на акции «Трансаэро» для Сбербанка и ВТБ, сделав «Аэрофлот» третьим акционером, чтобы они уже как-то втроем разбирались.

Если бы государством был я, то я бы эту ситуацию разрулил 2—3 года назад. Уже тогда понятно было, что компания в крайне неблагоприятном положении, долг зашкаливает, работает без прибыли.

— Идет ли речь о том, что руководители «Трансаэро» лишились политического покровительства власти?

— Эта компания все 25 лет развивалась под своеобразной опекой, исключительно из-за политического лоббирования ей удавалось столько лет наращивать кредиты. «Трансаэро» стала проблемой не сейчас, у нее уже после кризиса 2008 года были сомнительные показатели. За последние несколько лет они резко нарастили парк самолетов, что стало очень странным решением с точки зрения логики бизнеса, появились огромные валютные обязательства по лизингу при опоре на внутренний рублевый рынок. Сейчас дело не в том, что у них исчезла политическая поддержка (госпожа Анодина, как я понимаю, никуда не исчезла), просто банки не готовы давать новые кредиты «Трансаэро». (Татьяна Анодина — председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК), мать основателя «Трансаэро» Александра Плешакова. — Ред.).

— В том, что «Трансаэро» оказалась в шаге от разорения, виноваты как ошибки менеджмента, так и внешнеэкономические условия, особенно девальвация рубля?

— Внешнеэкономические условия — это предпосылки, которые менеджмент должен брать в расчет при разработке стратегии. Компания работает на рынке туристических перевозок в значительной степени за границу, поэтому не брать в расчет внешние условия тут неправильно. Вообще, авиационный бизнес не сверхдоходный — у всех авиакомпаний в Европе прибыль низкая и нестабильная. «Трансаэро» погналась за количественными показателями — авиапарк, пассажиропоток — в надежде стать «too big to fail», слишком крупными, чтобы рухнуть. Выяснилось, что не рухнет, но собственности лишится.

— Почему госкомпания «Аэрофлот» оказалась эффективнее частной компании «Трансаэро»?

— Во-первых, у «Аэрофлота» есть поддержка за счет транссибирских платежей (платежи за транзитные перелеты европейских авиакомпаний из Европы в Азию через территорию России. — Ред.). Во-вторых, у «Аэрофлота» достаточно внятная и стратегия, которая была разработана где-то в 2010 году, и уникальное конкурентное преимущество — стыковки в аэропорту «Шереметьево», которого не было у «Трансаэро» или у других компаний. Это огромная сетка маршрутов и внутри страны, и вне ее. Потом еще год назад стратегию «Аэрофлота» сильно подрезали с точки зрения амбиций. Она всегда закладывалась на неблагоприятную внешнюю среду. Посмотрите на долг компании — 26 млрд рублей. В районе 2009 года совет директоров поставил менеджменту задачу: работать в прибыль без учета транссибирских платежей.

— Выходит, что группа «Аэрофлот» — это редкий для России пример эффективного и конкурентоспособного государственного предприятия?

— Нужно четко понимать, что конкурировал «Аэрофлот» не только с «Трансаэро», но и с Lufthansa, Air France. То есть это реально одна из немногих российских компаний, которая конкурирует если не на мировом, то на европейском рынке точно. И на рынке авиаперевозок из Азии в Европу это одна из глобальных конкурентоспособных компаний.

— После завершения этой сделки под контролем «Аэрофлота» окажется больше половины российского рынка авиаперевозок. Как это скажется на отечественном потребителе и на отрасли в целом?

— Я не готов прогнозировать позицию Федеральной антимонопольной службы, но, с моей точки зрения, они не до конца понимают специфику работы авиационных компаний. Будут ли они приписывать «Аэрофлоту» доминирующую позицию, не будут и так далее. Если сравнивать качество сервиса, то для меня как для потребителя гораздо предпочтительнее «Аэрофлот». Поэтому, если удастся приблизить рейсы «Трансаэро» к их уровню, то потребитель, безусловно, выиграет. В остальном нужно более глубоко влезать в детали.

— Как я понял из ваших слов, для «Аэрофлота» 160 млрд рублей дополнительного долга затмевают все возможные выгоды.

— Если рассматривать «Аэрофлот» как бизнес-компанию, то эта сделка ему невыгодна. Он должен будет выплачивать эти долги на протяжении многих лет. Смотрите, за три самых удачных года — 2011—2013 — «Аэрофлот» в сумме получил 27 млрд рублей прибыли. Если для простоты взять годовую прибыль на этом уровне, 9 млрд рублей в год, то еле-еле хватит на уплату процентов по долгам «Трансаэро» при ставке 5% годовых, а на погашение долгов понадобится лет сто.

— Власти вообще правильно делают, что такой ценой пытаются не допустить банкротства «Трансаэро»?

— С точки зрения акционеров «Трансаэро», то, что в итоге произойдет с «Трансаэро», — то же самое, что банкротство. Компания перестает существовать как самостоятельный субъект. Ее банкротство назрело уже давно, и если бы его провели раньше, оно бы обошлось не так дорого.

От редакции

С нашей стороны было бы некомпетентно спорить с аргументами Сергея Алексашенко — блестящего экономиста, к тому же прекрасно знакомого с внутренней кухней «Аэрофлота». Но важно еще раз подчеркнуть, что эту сделку нельзя оценивать исключительно с деловой точки зрения. А с политической она уж точно не может быть частью тренда на дальнейшее огосударствление экономики. Мотивы тут другие — защитить тысячи сотрудников «Трансаэро» и миллионы ее клиентов в условиях разворачивающегося кризиса. Полагаем, что это понимают и ключевые акционеры «Аэрофлота» — государство и госкорпорация «Ростех».

Арнольд Хачатуров