Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Officemart.Ru - все для обеспечения офиса

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 192 RSS
←   Июнь 2007   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://www.officemart.ru
Открыта: 31-03-2006

Автор
Officemart

Статистика

192 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Officemart.Ru - все для обеспечения офиса, № 59


05 июня 2007

Рассылка OfficeMart.Ru

НОВОСТИ ПОРТАЛА
05.06.07 27 июня состоится конференция "Эффективная организация офисного пространства"
Портал OfficeMart.Ru является информационным спонсором конференции "Эффективная организация офисного пространства", которая состоится 27 июня в конференц-центре Extropolis города Москвы.
Конференция позволит Вам найти ответы на следующие актуальные и крайне важные вопросы:
  • Как грамотно организовать рабочее пространство, чтобы персонал мог полноценно работать, а собственник не разорился на арендной плате?
  • Как заранее предусмотреть потенциальный рост компании, и можно ли договориться с девелопером о предоставлении дополнительных площадей?
  • Как девелоперу спланировать свой бизнес так, чтобы даже при переполненном бизнес-центре у него оставалась возможность для маневра?
  • Как архитектурные и мебельные компании могут помочь оптимизировать использование дорогого офисного метража, без ущерба для производительности труда работающего в офисе персонала.
    Конференция будет интересна как профессионалам рынка недвижимости, участвующим в создании профессиональной бизнес-среды: девелоперам, генподрядчикам, архитекторам, мебельным компаниям, так и конечным пользователям – компаниям, арендующим офисные площади или строящим помещения под нужды собственного бизнеса.
    • СТАТЬИ, ОБЗОРЫ, ТЕСТЫ
    1. Коллекторский бизнес: шантаж в рамках закона
    С недавнего времени на рынке коммерческой недвижимости появилась новая профессия – коллектор. Звучит непривычно, а занимаются коллекторы весьма щепетильным вопросом – возвратом долгов. Заместитель генерального директора ООО «РусБизнесАктив» Андрей Сорокин рассказал «ДН» об особенностях работы коллекторов на рынке коммерческой недвижимости.
    2. Сохранить и преумножить
    В вашем офисе хаос, сотрудники мечутся по нему в поисках утраченного, но все зря… Не унывайте! Боритесь, и победа будет за вами! Чтобы помочь вам обрести душевное равновесие, а всем офисным «штучкам» – свои места, мы составили небольшой перечень советов. Надеемся, полезных.
    3. Консалтинговые агентства сосчитали
    В 2007 году на российском рынке консалтинговых услуг насчитывается около трех тысяч игроков. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного в мае 2007 года...
    4. Краски для ризографии и требования к ним
    Печатные краски предназначены для создания необходимого изображения на запечатываемом материале. Краска для ризографов, вместе с мастер-пленкой и бумагой являются расходными материалами для ризографии.
    5. Алюминиевые подвесные потолки
    Одним из самых востребованных материалов для изготовления подвесных потолков является алюминий. Действительно, подвесные потолки из алюминия вошли в практику нашего строительства довольно давно, зарекомендовав себя как простые и удобные в монтаже, надежные и практичные в эксплуатации.
    6. Как не попасть в ловушку при устройстве на работу
    После цикла собеседований, обговорив все условия, мы находимся на вершине блаженства, сломя голову бежим на прежнюю работу с одной целью: написать заявление «по собственному желанию». Но как часто, поддавшись захлестнувшим эмоциям, мы попадаем в ловушку, умело расставленную работодателем...
    РЕЙТИНГ КОМПАНИЙ
    БИЗНЕС-ТУРИЗМ И ОРГАНИЗАЦИЯ ДОСУГА
    ЛидерНовичок
    Бизнес-туризм
    Аэролинк-М-Трэвел Лавли Тур
    Корпоративные мероприятия, организация праздников
    Комбат-Тур Dжон корпоратив
    Фитнес
    Кимберли Лэнд
    КОММУНИКАЦИИ И ИНФРАСТРУКТУРА
    ЛидерНовичок
    Безопасность (охранно-пожарные системы, видеонаблюдение, домофоны)
    ФРАКТАЛЬ-СБ Фонд пожарной безопасности
    Операторы связи
    WestCall АМТ, ЗАО
    Офисные АТС
    АТС торг Телеком-Сервис ИТ, группа компаний
    Доступ в Интернет, СКС
    КОМСИ-АСТ
    Электрика
    Форте2001 Волоконно-оптическая техника
    Кондиционирование, вентиляция
    Комплексные ИНженерные Технологии "КИТ"
    Системная интеграция, инсталляция
    Связь-Сервис Fusion Com
    КАДРЫ
    ЛидерНовичок
    Кадровые агентства
    ВОЛНА, Kадровый Центр КАДРОТЕКА
    Кадровый консалтинг
    ГК Международный институт менеджмента
    Тренинги
    NISET RECONT
    Переводы
    ТрансЛинк
    БЫТОВЫЕ УСЛУГИ
    ЛидерНовичок
    Уборка офиса, чистка мебели, мытье окон
    Ронова Клининг Гранд Сервис
    Обеды в офис
    Антей Ланч Сервис
    Кофе, кофе-машины
    TN220, Торговая сеть
    Доставка воды
    ЕВРОПА
    БЛИЖАЙШИЕ ВЫСТАВКИ
    Мебель - 2007
    (Тверь, 06.06.07 - 08.06.07)     		Люксупак - 2007
    (Москва, 26.06.07 - 29.06.07)
    Эффективная организация офисного пространства
    (Москва, 27.06.07 - 27.06.07)
    БРЕНДЫ
    FERRARI (ИТАЛИЯ)
    "Ferrari" (Феррари), итальянская компания, специализирующаяся на выпуске гоночных и элитных автомобилей. С 1989 является дочерней компанией концерна "ФИАТ". Штаб-квартира находится в Маранелло.
    		"Ferrari" (Феррари), итальянская компания, специализирующаяся на выпуске гоночных и элитных автомобилей. С 1989 является дочерней компанией концерна "ФИАТ". Штаб-квартира находится в Маранелло.

    Компания (первоначальное название ее было Auto Avio Costruzioni) была основана в 1939 знаменитым гонщиком и испытателем автомобилей "Альфа-Ромео" Энцо Ферари. Первоначально она производила различное оборудование для автомобилей. Сделанные компанией автомобили выпускались под маркой "Альфа-Ромео". С этой компанией у Феррари был договор. Первый автомобиль, носящий уже собственно имя "Феррари" появился в 1946. Это была модель Ferrari 125, с мощным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее создателя: придать обыкновенному дорожному автомобилю свойства гоночного без ущемления комфортабельности. В качестве торговой марки фирмы Энцо Феррари избрал скачущего жеребца на желтом фоне.

    К концу 1947 существовали уже две модификации двигателя "Феррари", а его рабочий объем вырос у модели 166 до 1995 см. В следующем году собственная команда "Ferrari" впервые одержала победу в гонках Милле-Милья и Тарга-Флорио. 1949 год принес команде и новый триумф в тех же соревнованиях, а чуть позже победу в гонке "24 часа Ле-Мана".

    В 1951 появляется этапная модель 340 America с двигателем, первоначально разработанным для Ferari GT с рабочим объемом 4,1 литра. В 1953 году эта же машина оснащается двигателем объемом 4,5 литра и получает новое имя - 375 America. В том же году "Феррари" представляет 250 Europa, с трехлитровым двигателем.

    "Ferrari" принадлежат самые запоминающиеся машины 60-х годов нашего века: 250GT в 1960 был преобразован в фастбек 250GTE с кузовом "2+2", элегантный и пользующийся популярностью, на базе которого в 1964 был создан 330GT "2+2" с четырехлитровым мотором и оригинальными "косящими" фарами. Непревзойденной осталась женственно-изящная, стремительная Berlinetta Lusso 1962 года, развивающая скорость свыше 225 км/ч. На смену 330GT "2+2" в 1967 пришла 365GT "2+2" с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления. В 1971 ее сменила более строгая в соответствии с духом времени 365GT4.

    Автомобили компании "Феррари", с 1969 контролировавшейся ФИАТом, а с 1989 окончательно отошедшей к корпорации, имеют репутацию самых дорогих в мире. Каждый из них - это легенда.

    Подробнее о бренде...
    FIBRACOLOR (ИТАЛИЯ)
    Ручки, фломастеры, маркеры, тестовыделители и другие пишущие принадлежности.
    		 Компания Фабрики Etafelt S.r.l. и Giodi S.p.a
    Основана в 1966 году.
    FILIPPI (ИТАЛИЯ)
    Настольные наборы из кожи и кожзаменителя, аксессуары
    		 Итальянская компания Filippi Pelletterie имеет более чем двадцатилетний опыт производства высококачественных настольных наборов из кожи и кожзаменителя.
    FILOFAX (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)
    Ежедневники, органайзеры.
    		 Компания Letts Filofax Group Ltd
    В 1921 году в Лондоне была основана компания по производству индивидуальных средств планирования и продаже их по почте. В 1930 году зарегистрирована торговая марка "FILOFAX" - название образовано от сочетания "file of facts" (файл фактов). Много покупателей продукции сразу появилось среди военных и духовенства.
    Грейс Скурр (Grace Scurr) работала в компании секретарем и считала необходимым вносить информацию о поставщиках и клиентах в свой органайзер Filofax одновременно с регистрацией их в офисе. Этот обычай сыграл замечательную роль во время II мировой войны, когда многие офисы были полностью разрушены, уничтожены архивы компаний. Грейс легко смогла восстановить всю информацию о партнерах компании по своим записям.
    В 1976 году два постоянных покупателя продукции FILOFAX основали компанию "Pocketfax" для торговли по почте. Большой энтузиазм и вера в потенциал FILOFAX побудили их в 1980 году приобрести компанию и название "Filofax".
    К 1987 году компания осуществляла продажи в 1250 розничных точках в Великобритании, а также в крупнейших городах мира.
    В 80-х годах из обыкновенного ежедневника и записной книжки FILOFAX превратился в солидный органайзер, символ положения в обществе. Престижные магазины всего мира продавали FILOFAX. В 2001 году была сформирована Letts Filofax Group Ltd.
    ИНТЕРЕСНОЕ

    ПРЕДПОЛЕТНЫЙ РАЗБОР

    Схватка между Boeing и Airbus за рынок трансконтинентальных лайнеров дает шанс нашему авиапрому прорваться в сегмент не только региональных, но и среднемагистральных самолетов. Для того чтобы воспользоваться этим шансом, у авиастроителей есть не более десяти лет

    Фото: David Dyson/Camera Press/Fotobank

    До конца июня этого года совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) планирует утвердить стратегию развития госхолдинга. Ожидается, что в этом документе будут сформулированы инвестиционные приоритеты компании. Цена вопроса — около 20 млрд долларов капиталовложений до 2015 года. Половину требуемых средств ОАК планирует получить от частных инвесторов преимущественно для финансирования развития гражданского авиастроения. Убедить потенциальных партнеров в инвестиционной привлекательности отечественного авиастроения, два десятилетия находящегося в системном кризисе, можно, лишь предъявив им конкретные проекты с ясными маркетинговыми перспективами и приемлемыми рисками. А определиться с ними наш авиапром до сих пор не может.

    Одной из целей создания ОАК декларировалась ликвидация внутренней конкуренции в отрасли. Однако на практике оказалось, что слить авиационные активы в одну госкорпорацию куда легче, чем создать внятную стратегию производства и продвижения востребованных рынком самолетов. Сейчас перспективная продуктовая линейка ОАК включает фактически все существующие гражданские авиапроекты, зачастую конкурирующие между собой, но лоббируемые менеджментом компаний, вошедших в ОАК. Такая ситуация дезориентирует и потенциальных инвесторов, и возможных покупателей. В результате авиапром может опоздать с реализацией нескольких действительно принципиальных для отрасли проектов и упустить возможности, которые дает ему исключительно благоприятная конъюнктура мирового и внутреннего рынков.

    Время продавца

    Мировой рынок гражданской авиатехники вступил в полосу длительного и достаточно интенсивного роста. По прогнозам компании Boeing, совокупный спрос на грузовые и пассажирские самолеты в мире в течение ближайших двадцати лет составит 2,6 трлн долларов. Парк воздушных судов, насчитывающий сейчас около 17 тыс. бортов, к 2025 году удвоится и достигнет 35 тыс. Потребность авиакомпаний в новых лайнерах оценивается в 27 тыс. единиц. Уже сейчас портфели заказов мировых лидеров в производстве авиатехники — компаний Boeing и Airbus — на ближайшие три года полностью сформированы. Сегодня покупатели выстраиваются в очередь на машины, которые будут поставлены не ранее 2011 года.

    График 1

    Причин, вызвавших лавинообразный спрос на авиатехнику, две. Во-первых, быстрый рост экономик развивающихся государств, и особенно стран BRIC (Бразилия, Россия, Индия и Китай), стимулирует расширение авиаперевозок и, как следствие, закупок новой авиатехники. По прогнозам Boeing, страны Азиатско-Тихоокеанского региона до 2025 года приобретут почти 8 тыс. новых самолетов, или около 30% суммарного объема продаж в мире (см. график 1). Во-вторых, достигнутые предварительные соглашения о либерализации воздушного сообщения между США и странами Евросоюза обещают в недалеком будущем бурное расширение рынка трансатлантических перевозок. Предполагается, что с марта 2008 года любая европейская или американская авиакомпания сможет свободно летать между аэропортами по обе стороны Атлантики. Ранее маршруты жестко определялись двусторонними соглашениями, что ограничивало конкуренцию на этом направлении.

    Интерес авиакомпаний из ЕС и США к рынку трансатлантических авиаперевозок огромен. Его ежегодный оборот оценивается в 18 млрд долларов, а в случае реализации договоренностей об «открытом небе» он может увеличиться не менее чем в полтора раза. Усиление конкуренции выведет на первый план ценовой фактор. Понятно, что наиболее низкие цены на билеты смогут поддерживать перевозчики с парком новейших дальнемагистральных самолетов большой вместимости, обеспечивающих минимальные затраты на эксплуатацию и большую частоту рейсов. По оценкам Boeing, до 2025 года на долю самолетов на 200–400 и более кресел придется 55% совокупных продаж авиатехники (см. график 2).

    График 2



    Именно рынок трансконтинентальных лайнеров мировые гранды авиастроения рассматривают как стратегически важный. Жесткая конкуренция между существующими еще только в виде опытных образцов В-787 и А-380 идет уже не первый год и требует от Boeing и Airbus все больше технологических и финансовых затрат. Ресурсы таких гигантов хотя и очень велики, но все же небезграничны. Этим вполне могли бы воспользоваться российские авиастроители, предложив продукт, востребованный рынком.

    Взгляд перевозчика

    Надежды на восстановление авиапрома в последние пять лет неизменно связывались с разработкой российского регионального самолета в рамках проекта Sukhoi SuperJet (SSJ). Однако, по мнению российских перевозчиков, наши авиастроители могли бы предложить еще один тип пассажирского самолета, который одновременно был бы востребован в России и за рубежом и при этом не вступал бы в прямую конкуренцию с машинами, производимыми сейчас Boeing и Airbus.

    «На мировом рынке сегодня не существует и не планируется к производству продукт в сегменте среднемагистральных самолетов емкостью 250–300 кресел и дальностью полета до пяти тысяч километров. Ни Boeing, ни Airbus не вынашивают планов по развитию этой ниши», — заявил генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов, выступая на апрельском круглом столе «Авиастроительный кластер: инвестиционная стратегия реформ». Среди воздушных судов, до сих пор эксплуатирующихся авиакомпаниями, к этому классу принадлежат советский Ил-86 и А-300 производства Airbus. И тот и другой самолет зарекомендовали себя одними из наиболее выгодных в коммерческом отношении машин. Однако пассажирский А-300, являющийся самой первой моделью Airbus, давно снят с производства, а Ил-86 не соответствует требования ICAO по уровню шума, потому запрещен к полетам в Европе и США. Другие машины близкой емкости имеют значительно большую дальность полетов и поэтому не оптимальны для перевозчиков, работающих на средних расстояниях.

    Лайнер, отвечающий названным требованиям, мог бы стать настоящим хитом продаж и на европейском, и на азиатском рынке. Правда, высокий потенциальный спрос на среднемагистральный аэробус предчувствуют не только в «Аэрофлоте», но и в авиастроительных компаниях других стран. Именно такой самолет планируют разработать и запустить в серию к 2020 году в Китае. Опередить китайских конкурентов пока реально, но для этого отечественным авиастроителям нужно входить в проект уже сейчас. Ведь, как показывает опыт SSJ, на разработку принципиально нового самолета от идеи до постановки в производство уходит не менее восьми-десяти лет.

    Задуманный в ОКБ Сухого в конце 90−х годов, сегодня проект SSJ переходит в заключительную стадию. Общие инвестиции составляют около 1,4 млрд долларов. «Мы должны продать 350 самолетов, чтобы вернуть акционерам то, что они в нас вкладывают, и банкам те кредиты, которые они нам дают», — говорит Максим Гришанин, первый вице-президент по экономике и финансам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Первые поставки региональных самолетов покупателям начнутся в 2008 году. Подтвержденный портфель заказов на самолет уже сейчас перевалил за 60 машин. Популярность еще не взлетевшего лайнера у покупателей объясняется просто.

    Во-первых, SSJ — единственная в настоящее время модель самолета, которую изначально проектировали исходя из требований рынка. Это первый случай, когда отечественные авиастроители будут предлагать потребителю именно тот продукт, который ему нужен, а не тот, который они смогли произвести. Во-вторых, впервые в России гражданский самолет создавался в тесном сотрудничестве с ведущими зарубежными производителями. Инжиниринговая и маркетинговая поддержка проекта обеспечивалась компанией Boeing, которая не имеет собственных самолетов аналогичного класса и потому заинтересована в реализации проекта. Двигатели разрабатывались НПО «Сатурн» совместно с французской Snecma Moteurs. Участие в разработке лидеров мирового авиастроения обещает SSJ реальный спрос на мировом рынке. В-третьих, особое внимание разработчиками SSJ уделялось созданию продуманной системы послепродажного обслуживания — одного из слабых мест отечественных авиапроизводителей.

    График 3

    В России SSJ-100 на 95 кресел придет на смену устаревшим Ту-134. Их парк сейчас составляет около 160 единиц, но уже в течение ближайших пяти-шести лет «тушки» придется списать из-за высокого износа (см. график 3). «Аэрофлот», например, намерен отказаться от эксплуатации Ту-134 уже к 2008 году. Как раз к этому времени подоспеют первые SSJ, уже закупленные компанией. А вот готовой альтернативы основной рабочей лошадке отечественной авиации — Ту-154 пока нет. Между тем после серии аварий этих самолетов министр транспорта Игорь Левитин настаивает на необходимости вывода машин из пассажирских перевозок в течение пяти лет. «Аэрофлот» планирует отказаться от их эксплуатации еще раньше — в 2010 году. По планам ОАК заменой Ту-154 должен стать МС-21, разработку которого ведут КБ Ильюшина и Яковлева. Однако первые самолеты этой модели появятся не раньше 2015 года.

    Образующийся пятилетний провал российские авиакомпании вынуждены будут заполнять за счет импортных аналогов. Это потребует от них масштабных затрат на приобретение тренажеров, переучивание персонала, адаптацию технической базы под продукцию Boeing и Airbus. Переориентировавшись на западную технику, перевозчики вряд ли проявят интерес к МС-21. Из этой ситуации, однако, есть вполне логичный выход. «Надо увеличивать емкость SSJ-100 до 120–130 кресел. Именно такие предложения исходят не только от нас, но и от тех авиакомпаний, которые принимают участие в данном проекте, например от Air France. Техническая реальная возможность вывода этого продукта удлиненной версии — 2010 год. Как раз на замещение Ту-154. Именно она дает серьезные конкурентные преимущества всему проекту», — считает Валерий Окулов.

    Действительно, единая техническая и тренажерная база перспективного семейства SSJ — весьма весомый аргумент для покупателей. К тому же со временем можно создать модификации самолета вместимостью 70 кресел, а возможно, даже строить на платформе SSJ бизнес-джеты, которые в России никогда не выпускались. Но есть и проблемы. Партнер проекта — корпорация Boeing вряд ли заинтересована в изменениях заранее согласованных параметров продукта. Тем не менее, по словам Максима Гришанина, убедить американцев в необходимости расширения емкости SSJ в принципе возможно. Значительно труднее будет заставить их согласиться с увеличением дальности новой версии самолета до показателей потенциальных конкурентов. Последнее, однако, не является критическим условием. «Проект удлиненной версии вполне конкурентоспособен, поскольку машина получается легче, чем конкуренты А-318, А-319, легче, чем Boeing-737–500, при той же емкости. Чуть меньше дальность — не страшно. Европейским компаниям дальность три-четыре тысячи километров не нужна. Основной объем полетов — два часа», — считает Окулов. «Наше понимание и исследование рынка говорит о том, что и семейство SSJ, и машины на 250–300 кресел имеют совершенно реальную перспективу и будут конкурентоспособны на рынке», — заключает он.

    Инвесторы требуют определенности

    Точка зрения гендиректора «Аэрофлота» начинает находить понимание у частных инвесторов. В конце марта этого года компания «Гражданские самолеты Сухого» успешно разместила на рынке дебютный облигационный заем объемом в 5 млрд рублей. При этом спрос на бумаги превысил 8 млрд рублей, доходность на ближайшие два с половиной года составила 7,85% годовых (для справки: последний облигационный заем «Газпрома» размещен в феврале 2007 года при доходности 7,23%).

    Однако большинство инвесторов пока считают риски капиталовложений в авиапром чрезмерно высокими. Главная причина их настороженности — отсутствие единого понимания авиастроителями и чиновниками продуктовой линейки, на которой будут сосредоточены ресурсы ОАК. Ведь даже после создания объединенной компании положить конец внутриотраслевой конкуренции так и не удалось. В результате сегодня в планах ОАК в нише региональных самолетов позиционируются сразу три модели: SSJ-100, Ан-148 и Ту-334.

    Одновременно государство готово вкладывать в продвижение на рынок самолетов нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ту-214) разработки 25−летней давности, которые с начала 90−х годов конструкторы пытались приспособить к требованиям рынка. Но их попытки успехом не увенчались. Подтверждение тому — мизерные объемы продаж этих лайнеров в России и почти полное отсутствие экспортных перспектив. Несмотря на это ОАК планирует продать в ближайшие пять лет больше сотни этих машин (см. таблицу). Учитывая, что с момента начала их производства удалось выпустить лишь около 40 единиц, такие планы выглядят, мягко говоря, не вполне реалистичными. «Хотелось бы, чтобы у ОАК было больше решимости в реализации своих производственных планов, — заявляет глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Какова наша конечная цель — угодить всем разработчикам или занять доминирующее положение в конкретном сегменте рынка?»

    Поддержка всех существующих авиапроектов даже в условиях крепнущего бюджета неэффективна. Последние пятнадцать лет убедительно доказали, что принцип «пусть расцветают все цветы» ни к чему хорошему в авиапроме не привел. Так что, возможно, ОАК стоит более жестко формулировать свои приоритеты. Второе возрождение авиастроения в России вряд ли состоится.

    Дмитрий Кабалинский

    До встречи через неделю!
    © 1999-2007 Справочно-аналитический ресурс обеспечения офиса OfficeMart.Ru
    Все замечания, предложения и пожелания отправляйте по адресу manager@officemart.ru, по телефону (495) 790-75-91.
    В избранное