Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Советы бывалых из журнала "За рулем" 70-90-х годов с чертежами

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 521 RSS
←   Октябрь 2009   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://zar.potwater.kg/
Открыта: 11-07-2007
Адрес автора: tech.auto.sovetbyv-owner@subscribe.ru

Автор
Antic

Статистика

521 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Советы бывалых из журнала "За рулем" 70-90-х годов с чертежами


 

Тема сегодняшнего выпуска:

Массовик-затейник

Виновник многих таинственных неисправностей электрооборудования – плохой контакт «массы».

Начнем с цитаты, попавшейся нам в одной из книг об устройстве и ремонте автомобиля. «Способ соединения потребителей электроэнергии с источниками питания однопроводный. Вторым «проводом» является кузов (корпус) автомобиля».

Идея подключением «минуса» к стальному кузову упростить электросхему (заодно удешевить и облегчить автомобиль) вполне естественна. «В долю» вошел и силовой агрегат (двигатель с коробкой передач) – ведь «минус» нужен и стартеру, и электромагнитному клапану карбюратора (на иномарках «присосавшихся» к силовому агрегату потребителей может быть намного больше). Однако, если «плюсовый» провод обычно начинается и заканчивается традиционными вполне надежными клеммами «папа-мама» (реже – с отверстием «под болтик», как на выводе генератора), то «масса» проводит ток по принципу «вода дырочку найдет».

Даже начинающему электрику известно: медь и алюминий соединять нельзя – хорошего контакта не добьешься. И все же сплошь и рядом на алюминиевом картере коробки передач или головке двигателя можно увидеть прикрученную медную клемму «массового» провода. Заводские клеммы – луженые, но под слоем олова, который к тому же легко содрать, все тот же медный состав. Сталь с медью тоже образуют электрохимическую пару, при этом сталь будет «отдуваться» за двоих – ржаветь намного быстрее.

Как видим, «массовые» соединения уже изначально менее надежны, чем медный провод с медными же наконечниками. А чтобы дойти, например, до электромагнитного клапана в карбюраторе «Жигулей», ток должен пройти по медной шине от батареи к кузову, затем – по другой шине – к силовому агрегату, шпилькам впускного коллектора (через резьбу!) и еще раз через резьбу – в этом случае самого клапана. Отсутствие контакта в любом месте (например, герметик попал на резьбу клапана) – и цепь разорвана. Поэтому в современном автомобиле все чаще встретишь полноценные «минусовые» провода: бортовая электроника без них вообще работать не будет – тут надежный контакт особенно важен.

Бывалые давно усвоили: неисправностей в электрике всего две – есть контакт, где он не нужен, и нет контакта, где нужен.

Вот типичные симптомы плохой «массы»: одна фара светит ярче другой; при включении «поворотников» мигает соседняя лампа в заднем фонаре или фара, причем попеременно, а светится то и другое тускло; хрипит – особенно на пиковой мощности – магнитола; одновременно срабатывают, казалось бы, не связанные между собой приборы: при включении «поворотников» оживают «дворники», омыватели и т. п.

Часто – даже на заводе – «массовую» клемму фары надевают на болт крепления ее корпуса и так затягивают. Вроде бы все правильно – болт приварен к кузову. Однако пластмассовый корпус фары податлив – затягивать гайку до отказа нельзя, иначе пластмасса треснет. Вот и получается, что контакт, простите, «на соплях»: чуть тряхнуло машину на ухабах – и нет его. А стандартная лампа (55/60 Вт) потребляет довольно большой ток (до 10 А), если под напряжением обе ее нити – дальнего и ближнего света. Контакт начинает подгорать, и ведь чем больше его сопротивление, тем больше тепла выделяется на нем при прохождении тока и т. д…. – школьный курс физики. Возникает замкнутый круг, иногда, впрочем, прерываемый пожаром.

Единственный выход – завести клемму не на болт крепления фары, а на любой другой, приваренный к кузову, где ее можно хорошо затянуть. Если такого поблизости нет – не возбраняется просверлить в кузове отверстие и прижать клемму отдельным болтиком или, в крайнем случае, саморезом (он должен входить с хорошим натягом). Обязательно зачистите участок кузова под клеммой до металла; не бойтесь коррозии – пороги и крылья сгниют гораздо раньше, чем проржавеет эта дырочка. К тому же никто не мешает после затяжки покрыть соединение «Мовилем» или другим антикором. Желательно подложить под болт или гайку зубчатую шайбу – она обеспечит лучший контакт. Конечно, если корпус фары металлический (как на «копейке» или «шестерке»), то городить огород нет смысла: клемму и так можно затянуть на совесть.

Задние фонари с печатными платами – головная боль наших автовладельцев. Мало того, что их разъем быстро разбалтывается и отгнивает (чем хуже контакт, тем быстрее разъем приходит в полную негодность), но и сами дорожки недолговечны. Усики патронов ламп вибрируют – и просто сдирают тонкий слой меди на платах, а влага довершает разрушение. Заменяя правый фонарь на «Жигулях», не забудьте завести на шпильку его крепления и «массу» бензобака – иначе ваш указатель топлива будет показывать погоду на Марсе.

Низкие обороты или отказ стартера также частенько вызваны пропажей «массы». На «Жигулях», например, к силовому агрегату подходят две шины: одна соединяет передок кузова с головкой цилиндров (на некоторых моделях провод идет непосредственно от «минусовой» клеммы аккумулятора), другая – днище с картером сцепления. Если последняя отвалилась – а это не редкость на старых машинах, стартерный ток пойдет через резьбу болтов головки блока. Впрочем, бывает и хуже: если нет контакта еще и в верхней шине (или просто о ней забыли при сборке), то при попытке завести двигатель трос подсоса – единственный оставшийся мостик от кузова к двигателю – в буквальном смысле расплавится от огромного тока.

Иногда при плохом контакте с «массой» напряжение на потребителях не понижается, а, наоборот, повышается. Если лампочки стали перегорать подозрительно часто, а батарею «мучит жажда» даже в холодную погоду, наверняка напряжение заряда выше максимально допустимого (14,5–14,6 В).

/на сайте продолжение статьи открывается после отсылки SMS/>>>

Частая причина – плохой контакт корпуса регулятора с «массой». В этом случае измеряемое им напряжение ниже напряжения в бортовой сети. Таким образом, если регулятор и поддерживает в заданных пределах на своем входе (между выводом «15» и корпусом), то на клеммах батареи оно будет тем выше, чем хуже контакт.

Регулятор напряжения
Рис. 1. Нарушение работы регулятора напряжения при его плохом контакте с «массой»: 1 – регулятор напряжения; 2 – генератор; 3 – предохранитель в монтажном блоке; R – паразитное сопротивление (плохой контакт с «массой»).

Но подчас «массовик-затейник» преподносит такие сюрпризы, что даже видавшие виды разводят руками. Как-то «на галстуке» притащили «Самару» с заглохшим двигателем. «Вскрытие» показало: расплавился жгут проводов возле колодки коммутатора. Замена жгута и коммутатора (его контакты намертво сплавились с колодкой) не помогла – мотор не пускался. При проверке на искру картина открылась ошеломляющая: стоило включить зажигание (не заводя мотор), как в зазоре между центральным проводом и «массой» возникала самая настоящая сварочная дуга – малиново-желтый, в полпальца толщиной, хвост плазмы. Неудивительно, что коммутатор приказал долго жить – на такой режим он явно не рассчитан. Что ж, видимо, пробит и датчик Холла. После его замены искра появилась, но лишь на центральном проводе (разумеется, чтобы самим ненароком не повредить систему, зазор между проводом и «массой» оставляли не более 10 мм). Наконец, после установки нового бегунка мотор ожил. Но что же было причиной этого пышного букета неисправностей?

Разгадка забрезжила, стоило нам проверить работу фар. Они не включились, зато под панелью приборов раздалось словно жужжание зуммера. Включили фары – жужжание прекратилось. По звуку быстро нашли источник – реле зажигания. И сразу поняли – «минусы» обмоток реле зажигания и фар заведены на общий болт, под комбинацией приборов. Добравшись до него, убедились: под клеммами – заводские эмаль и грунт (машина не прошла и 5000 км). Умеют же красить, где не надо! Безжалостно оголив металл, мы вздохнули с облегчением: и фары заработали, и «зуммер» затих.

реле фар и зажигания
Рис. 2. Приблизительные напряжения на отдельных участках цепи системы зажигания при плохом контакте «массы»: а – при выключенных фарах; б – при включенных фарах; 1 – реле зажигания; 2 – реле фар; 3 – выключатель фар; 4 – паразитное сопротивление (контакт). Напряжение срабатывания реле зажигания – около 8 В, сопротивление обмоток реле – около 85 Ом.

А события, видимо, развивались так: пока фары были выключены, через покрашенный болтик шел сравнительно небольшой ток и его хватало, чтобы реле зажигания работало нормально. Как только запитали реле фар, нагрузка на злополучный болтик возросла; ток через обмотку реле зажигания уменьшился и его уже не хватало, чтобы удерживать контакты в замкнутом состоянии. Они размыкались, напряжение батареи слегка поднималось (бесконтактная система зажигания потребляет значительный ток), отчего контакты замыкались вновь и т. д. Такое размыкание-замыкание питающей цепи коммутатора генерировало импульсы в первичной обмотке катушки зажигания, а так как они не зависели от положения распредвала, то искра проскакивала не в соответствии с порядком работы цилиндров, а «шила» беспорядочно, невпопад, повредив и бегунок, и датчик Холла. Так что, если с электрикой творится что-то необъяснимое – ищите «массу»!

Анатолий Сухов
Ссылки в тему:
Интегральный регулятор напряжения
Напряжение повышается до 15 В
Двигатель неустойчиво работал на холостом ходу
Вольтметр
Не в батарее дело
Проверьте напряжение
Обслуживаем электроприборы
Отказ стартера
Почему загорается контрольная лампа?
Ремонт генератора
Чтобы не разряжался аккумулятор
Уход за аккумулятором
Материал взят из журнала "За рулем".

На сегодня это все, прощаюсь с Вами до следующего выпуска рассылки, прочитать эту и другие статьи Вы можете здесь.

С уважением, Сергей Поназдырь
  
В избранное