В условиях массового производства характеристики почти каждого карбюратора отличаются от эталона. Согласно существующим нормам, допустимые отклонения по соотношению топлива и воздуха в карбюраторах «жигулей» могут достигать ±6%. В процессе эксплуатации эти отклонения могут возрасти, и двигатель станет расходовать лишнее топливо, потеряет былую динамику, а к тому же начнет сверх меры выбрасывать токсичные вещества. О том, как добиться минимального расхода топлива и сохранить в требуемых ГОСТ 12.2.2.3–77 границах токсичность выхлопных газов, рассказывают кандидат технических наук А. В. Дмитриевский и инженер А. С. Тюфяков, сотрудник НАМИ.

Любой двигатель, взятый из миллиона собратьев по конвейеру, имеет свою и только ему присущую характеристику, свои особенности. Это обстоятельство необходимо учитывать при самостоятельных попытках улучшить топливную экономичность автомобиля и держаться в допустимых пределах по токсичности. Наш многолетний опыт работы с моторами позволяет утверждать, что при этом динамика машины и другие ездовые качества не станут хуже. Доводка и регулировка карбюратора – дело тонкое и деликатное, но оно вполне по силам автомобилистам, имеющим навык обслуживания и несложного ремонта техники при наличии некоторых простейших приспособлений.

Прежде всего проверяют и регулируют основные механизмы и системы двигателя. Устанавливают требуемые тепловые зазоры клапанов, зачищают контакты прерывателя и регулируют зазор между ними, очищают от нагара свечи зажигания, сохранив необходимый искровой промежуток. При эксплуатировании автомобиля на неэтилированном бензине АИ-93 допустимо увеличить угол опережения зажигания на 3–5^o, не смущаясь, что в начале разгона может прослушиваться легкая детонация. Однако, даже если детонации нет, не рекомендуется еще более увеличивать опережение из-за опасности появления калильного зажигания при высокой частоте вращения коленчатого вала.

Проверку системы впуска начинают с воздушного фильтра, обратив внимание на соответствие сезону положения воздухозаборника. Необходимо отрегулировать тяги управления карбюратором, чтобы воздушная заслонка полностью открывалась, а при нажатии на педаль акселератора до упора рычаг дроссельной заслонки вторичной камеры доходил до ограничителя.

Совершив пробную поездку, во время которой определяют контрольный расход топлива и доступные динамические качества машины, можно приступать к проверке карбюратора. Для начала его очищают от грязи и тщательно моют, продувают топливный фильтр, удаляют из поплавковой камеры осадок. По инструкции проверяют уровень топлива (положение поплавка), герметичность запорной иглы. Полезно уточнить производительность насоса-ускорителя, установив первичную камеру над мензуркой и замерив подачу топлива за 10 резких полных открытий дроссельной заслонки. У двигателей рабочим объемом 1,2–1,6 л за 10 полных срабатываний насос подает 5–8 см³ топлива.

Следующий этап – определение фактической пропускной способности топливных и воздушных жиклеров главных дозирующих систем, что легко выполнить при помощи устройства, показанного на рисунке.

Проверяемый жиклер 5 устанавливают в резиновую пробку 4 так, чтобы направление течения воды при проливке соответствовало направлению течения бензина в карбюраторе. Подключают наполнительный шланг 1 к водопроводному крану и наполняют емкость 2 прибора водой. После того как уровень воды будет зафиксирован и ее избыток потечет через сливной шланг 6, определяют расход воды, прошедший через жиклер в мерную мензурку за 1 минуту.

На рисунке показан график зависимости пропускной способности жиклеров, используемых в карбюраторах ДААЗ, от условного диаметра отверстий.

Если автомобиль перерасходует топливо при средних скоростях движения, необходимо изготовить для первичной камеры несколько топливных жиклеров меньшей производительности. Как правило, достаточно бывает трех уменьшений: на 10, 15 и 20% от исходного значения. Заготовками могут служить серийные жиклеры из имеющихся в продаже ремонтных наборов. Их отверстия можно облудить изнутри оловом. При этом паяльником прогревают тело жиклера, а предварительно облуженой тонкой медной проволокой, смоченной в паяльной кислоте, обрабатывают стенки отверстия.

Для доводки жиклера нужно иметь набор тонких сверл, а также специальную развертку, похожую на тонкую трехгранную иглу. Ее можно сделать самостоятельно из такого же надфиля. Разворачивают отверстие жиклера последовательно с двух сторон, как показано на рисунке.

У карбюратора с индексом 2101-1107010-02 димитровградского автоагрегатного завода на первом этапе уточнения регулировок можно поменять местами главные топливные жиклеры первичной и вторичной камер (их маркировка «130» и «125» соответственно). Пропускную способность топливного жиклера первичной камеры последовательно уменьшают до тех пор, пока не появятся «провалы» (снижение числа оборотов при увеличении открытия дросселя) и подергивание автомобиля во время движения при малых и средних оборотах двигателя. После этого в карбюратор устанавливают топливный жиклер с наименьшей пропускной способностью, которая не вызывала перечисленных выше симптомов излишне бедной смеси.

Закончив работу с главным жиклером первичной камеры, уточняют производительность топливного жиклера холостого хода.

/на сайте продолжение статьи открывается после отсылки SMS/>>>

В карбюраторах ДААЗ (индексы 2101-1107010-02, 2103-1107010 и 2106-1107010-20) устанавливают жиклеры с маркировкой «45» вместо «50», а в карбюраторах 2101-1107010-11 и 2101-1107010-20 – жиклеры «50» или «45» вместо «60». После каждой замены заново регулируют винтом качества состав смеси на холостом ходу и оценивают работу системы в режиме очень плавного троганья с места при незначительном повышении оборотов двигателя. Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать такой разгон без рывков и «провалов». Предварительную проверку можно осуществить на двигателе без нагрузки, прислушиваясь к его работе при медленном открытии дроссельной заслонки.

В некоторых случаях после обеднения регулировки главной дозирующей системы первичной камеры становится заметным «провал» во время троганья с места. Это говорит о необходимости обогатить состав смеси на переходных режимах в первичной камере, увеличив постепенно, в несколько приемов производительность топливного жиклера холостого хода до устранения «провала». Если в запасе нет еще одного жиклера, не следует спешить с увеличением отверстия установленного в карбюраторе. Чтобы убедиться в возможности устранить «провал» перерегулировкой, можно прибегнуть к следующему приему. На резьбу держателя жиклера холостого хода (или резьбу электромагнитного клапана у карбюраторов ДААЗ–2103 и 2106) для уплотнения наматывают несколько витков тонкой нитки и заворачивают держатель до упора жиклера в гнездо. Затем, во время работы двигателя на холостом ходу, осторожно отворачивают его до появления минимально ощутимого изменения режима работы двигателя, указывающего на то, что топливо в систему холостого хода (и отверстия переходных режимов) начало поступать через щель между жиклером и его седлом в корпусе карбюратора. Уточняют регулировку состава смеси на холостом ходу винтом качества и оценивают, как было описано выше, работу переходной системы. Если «провал» исчез, необходимо увеличить производительность жиклера холостого хода. При сохранении «провала» операцию проводят последовательно несколько раз, все больше отворачивая жиклер.

Такую проверку, подтверждающую необходимость увеличить производительность топливного жиклера холостого хода, можно применить и для уточнения регулировки переходных режимов вторичной камеры карбюратора.

Несколько слов о регулировке состава смеси на холостом ходу. В идеальном случае ее надо делать при помощи газоанализатора, показывающего количество окиси углерода в выхлопных газах. Однако в домашних условиях можно ограничиться регулировкой положения винта качества по максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя с последующим заворачиванием его на ¼ оборота. При этом содержание окиси углерода в отработавших газах обычно бывает равным 2–3%.

Третий этап – уточнение регулировки насоса-ускорителя. На карбюраторах ДААЗ такую регулировку осуществляют, перемещая коническую иглу в его перепускном жиклере. Минимальный расход топлива бывает, когда насос-ускоритель отрегулирован на производительность 0,3–0% см³/ход. Определяют ее появление «провалов» в момент разгона у предварительно отрегулированного, как описано выше, карбюратора.

Итак, работа с первичной камерой закончена. Как правило, такая индивидуальная регулировка обеспечивает заметное повышение экономичности автомобиля без ухудшение его динамических качеств, поскольку вторичную камеру обычно регулируют на весьма богатую смесь и не меняют регулировку после обеднения смеси в первичной камере.

Однако при необходимости можно вмешаться в регулировку и вторичной камеры. Для этого отверстие в топливном жиклере переходной системы уменьшают до минимально допустимого предела, оценивают который при движении автомобиля на четвертой передаче со скоростью 60–70 км/час. За время плавного нажатия на педаль акселератора до упора (1,5–2,0 с) в момент открытия дросселя вторичной камеры не должно быть заметного «провала».

Точно регулировать главную дозирующую систему вторичной камеры в домашней мастерской весьма сложно. Проблема не в самом процессе работы, а в трудности объективной оценки результатов. Поэтому можно дать лишь самые общие рекомендации. В основе изменения регулировки лежит замена главного топливного жиклера, оптимальной производительностью которого может считаться та, что обеспечивает автомобилю наилучшие динамические качества. В СССР на дорогах общего пользования скорость легковых автомобилей ограничена, и оценивать динамику разгона следует со скорости 40–50 км/час при движении на четвертой передаче. Мерный участок должен быть такой длины, чтобы на выходе с него скорость автомобиля не превышала 90 км/час.

Не следует пытаться достигнуть улучшения топливной экономичности обеднением смеси во вторичной камере. Во-первых, доля времени движения автомобиля с открытым дросселем вторичной камеры невелика; во-вторых, ухудшенные динамические качества машины потребуют увеличения времени движения с большими углами открытия дроссельных заслонок, что сведет на нет снижение расхода топлива, достигнутое на установившихся режимах.

Необходимо остерегаться и чрезмерного обогащения смеси во вторичной камере, не улучшающего динамику, но увеличивающего расход топлива.

Отрегулировав карбюратор, следует оценить топливную экономичность автомобиля в эксплуатационных условиях. Контрольный пробег должен быть порядка 200–400 километров. Начинают замер с полным баком, а в конце доливают в него бензин из мерной посуды «до пробки». Разделив количество израсходованного топлива на пройденный путь, получают средний расход топлива (в литрах на 100 км).

У автомобилей с двигателем рабочим объемом от 1,2 до 1,6 и степенью сжатия 8.5–8,8 в длительных загородных поездках расход топлива обычно бывает в пределах от 7 до 10 л/100 км (в зависимости от скорости движения, нагрузки, состояния дороги, манеры вождения и других факторов). При городской езде расход его может возрасти до 9–12 л/100 км.

Если достигнутый результат не удовлетворил владельца автомобиля, можно попытаться сначала несколько увеличить производительность главного топливного жиклера первичной камеры карбюратора (на 5%), а затем, в случае увеличения расхода, уменьшить ее на 5–7% прежней величины, несмотря на некоторое возможное ухудшение ездовых качеств автомобиля. Таким образом можно достаточно точно подобрать оптимальную производительность главного топливного жиклера, однако надо иметь в виду, что эти операции требуют особой тщательности в определении расхода топлива. Для повышения точности замеры следует проводить на одном и том же маршруте, контролируя время его прохождения, выдерживая один и тот же стиль езды и по возможности выезжая в одно и то же время суток.

Опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ показывает, что регулировку первичных камер карбюраторов с индексами 2101-1107010-02, 2101-1107010-03, 2101-1107010-30, 2103-1107010-01, 2106-1107010, 2106-1107010-10 и 2106-1107010-30 вполне можно несколько изменить. При этом главный воздушный жиклер первичной камеры оставляют (его маркировка «150»), а топливный жиклер («130») заменяют на «120». В некоторых случаях, например при ухудшении ездовых качеств автомобиля, у главного воздушного жиклера первичной камеры уменьшают сечение на 0,1 мм – до «140».