Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Секреты водительского мастерства (чему не учат в автошколе)

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 1.119 RSS
←   Ноябрь 2007   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30


За последние 60 дней ни разу не выходила


Открыта: 18-10-2006

Автор
Виктор Брюнин

Статистика

1.119 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Секреты водительского мастерства (чему не учат в автошколе) Выпуск 6




Секреты водительского мастерства
или чему не учат в автошколе

Полезные советы и рекомендации от профессионалов
по управлению автомобилем в критических ситуациях
и прогнозированию аварийных ситуаций.

Выпуск 6


Здравствуйте, уважаемые подписчики!

Вот и наступила осень, и в связи с окончательным и бесповоротным приходом её и сопутствующих ей дождей, я и решил в этом выпуске  рассказать о том, как наиболее безопасно управлять автомобилем в дождливую погоду.

Правда, в последние дни температура иногда опускается ниже нулевой отметки и лужи замерзают. Но, судя по прошлому году, начало настоящей зимы (со снежным покровом и заморозками) может наступить не скоро и луж на дорогах нам не избежать.

Поэтому информация о том, как безопасно передвигаться в дождливую погоду по мокрой и скользкой дороге будет очень актуальна.  

ОСНОВЫ  БЕЗОПАСНОГО  УПРАВЛЕНИЯ  АВТОМОБИЛЕМ  

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УПРАВЛЕНИЮ АВТОМОБИЛЕМ
В ДОЖДЛИВУЮ ПОГОДУ 
    Не все водители (судя по тому, как некоторые из них «летают» по трассе, невзирая на погоду) понимают, насколько опасно движение по мокрой дороге. Причем наиболее опасно самое начало дождя, т.к. находящийся на асфальтовом покрытии слой песка, земли и пыли, начинает намокать и превращаться в практически незаметный слой грязи, который, как масло, покрывает дорогу, делая её очень скользкой.

И в результате этого движение по дороге даже с хорошим асфальтовым покрытием становится опасным,  т.к. значительно увеличивается тормозной путь и возможность возникновения заносов и сносов.

Конечно, позже усилившийся дождь смоет всю грязь с дорожного полотна. Но в самом начале дождя, т.е. при появлении капель на лобовом стекле (и соответственно на дороге), лучше значительно снизить скорость движения.
 
Правда и после того, как пойдет более сильный дождь, тоже не стоит увлекаться ездой на большой скорости. Хотя дорога и станет более чистой, т.к. дождь смоет всю грязь, благодаря чему улучшится сцепление шин с дорогой, все равно скорость движения должна быть значительно ниже. Ведь на мокром асфальте гораздо чаще, чем на сухом, могут возникать различные критические ситуации: занос, вращение и др.

Также при движении во время дождя практически вдвое увеличивается тормозной путь.
Поэтому кроме снижения скорости, необходимо увеличить дистанцию до впереди едущих автомобилей.

Тем более, что во время дождя значительно ухудшается видимость. А это в свою очередь ведет к возникновению различных непредвиденных и опасных ситуаций на дороге. Из-за плохой видимости можно не только столкнуться с впереди едущим или встречным автомобилем, препятствием, лежащем на дороге, но и сбить пешеходов, перебегающих дорогу, чтобы укрыться от дождя.

А в случае проливного дождя  и образования больших и глубоких луж может возникнуть водяное скольжение (аквапланирование).

Происходит это, потому что при движении на большой скорости колеса собирают перед собой воду, создавая между шинами и дорожным покрытием водяной клин, который приподнимает их над поверхностью дороги. В результате этого колеса перестают вращаться и возникает эффект скольжения по воде, как при катании на водных лыжах.

Т.е. колеса (как лыжи) скользят по поверхности воды, не касаясь полотна дороги, что очень опасно, т.к. в это время автомобиль становится неуправляемым из-за резкого снижения своих маневренных и тормозных возможностей. И неумелые действия водителя (особенно в конечной стадии проезда водного препятствия)  могут привести к вращению или опрокидыванию автомобиля.

Поэтому основная рекомендация – снижать скорость при проезде луж. Это также следует делать ещё и потому, что любая лужа на российских дорогах может преподнести водителю массу неприятностей, таких как ямы на дороге, открытые колодцы, крупные камни и многое другое, встреча с которыми в лучшем случае может закончиться заменой пробитого колеса, а в худшем - ремонтом подвески.

Также при движении по мокрому асфальтовому покрытию, обязательно снижайте скорость перед поворотом. Даже если вы не испытывали до этого никаких проблем, двигаясь на прямых участках этой дороги.  И если на повороте, который вы собираетесь проезжать, нет луж, но дорога мокрая (и скользкая!!!), все равно проезд такого поворота без снижения скорости может закончиться серьезной аварией.

А если при прохождении поворота ещё и возникнет аквапланирование, то бесполезно пытаться совершить поворот, т.к. автомобиль будет продолжать движение по прямой, независимо от привода автомобиля.

Ещё одна опасность заключается в том, что при проезде луж намокают тормозные колодки. Вода, попав на них, выполняет роль своеобразной «смазки». В результате очень резко падает эффективность торможения, т.к. намокшие тормоза работают неравномерно. А это также может привести к возникновению критической ситуации.

Поэтому, сразу после проезда лужи, продолжая движение (на небольшой скорости!!!), несколько раз слегка нажмите на педаль тормоза, "подтормаживая" автомобиль, чтобы колодки от трения нагрелись и просохли.

На управляемость автомобиля на мокрой дороге напрямую влияет и состояние покрышек. Если на вашем автомобиле они истерлись так, что рисунок протектора с трудом можно определить только по отдельным сохранившимся фрагментам, тогда надо ехать медленно, без резкого увеличения скорости и торможения. Но лучше не рисковать, испытываю судьбу, а своевременно менять покрышки в зависимоссти от наступающего сезона.

И последняя рекомендация: если проливной дождь застиг вас в дороге и вы никуда не торопитесь, то в целях безопасности остановите свой автомобиль, съехав на обочину, и дождитесь окончания дождя, прежде чем продолжите поездку.

Далее вы можете прочитать продолжение статьи, которая была опубликована в предыдущих (4 и 5-ом) выпусках рассылки.
ЭЛЕМЕНТЫ ЭКСТРЕМАЛЬНОГО ВОЖДЕНИЯ  ч.3

 СПОСОБЫ СКОРОСТНОГО ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ

    Удержать автомобиль в управляемом и устойчивом состоянии в повороте на максимальной скорости движения – это искусство, которым владеют гонщики высшей квалификации. Их опыт, добытый ценой проб и ошибок, может существенно помочь обычным водителям повысить свою безопасность и не «наступить на те грабли», которые часто попадались под колеса  начинающим спортсменам на пути к высшему мастерству.

Мастерство преодоления поворотов, в отличие от  технологии «проползания» на минимальной скорости, включает в себя следующие моменты:

– безошибочную оценку поворота по крутизне, покрытию, степени опасности, чтобы  выбрать способ прохождения в рамках гарантированной безопасности;

– знание законов физики и механики, чтобы центробежные силы инерции не превысили сцепных качеств автомобиля;

– технику управляющих приемов водителя, позволяющую рационально построить цепочку действий, исключить ошибки, а при необходимости, применить приемы активной безопасности;

– тактику управления в форме построения безопасной траектории, выборе способа прохождения и приемов стабилизации автомобиля;

– психологическую подготовку для преодоления стресса и исключения «двигательного паралича» в критической ситуации;

– способность тонко ощущать поведение автомобиля в ответ на собственные управляющие действия и контролировать его на ранней стадии потери устойчивости и управляемости.

В спортивной практике выделены три основных способа скоростного прохождения поворотов: вкатывание, силовое скольжение, управляемый занос, хотя этим не исчерпывается весь арсенал спортсменов, включающий многие нестандартные подходы в зависимости от вида автоспорта (картинг, шоссейно-кольцевые гонки, трековые гонки, автокросс, ралли и т.д.) и условий экстремальной деятельности.
ВКАТЫВАНИЕ.

Авторами этого способа были супергонщики шоссейно-кольцевых автогонок, и в частности пилоты «Формулы-1». Лучшими исполнителями этого стиля вождения следует признать многократных чемпионов мира М. Шумахера, А. Сенну, А. Проста, хотя многие элитные спортсмены «Формулы-1», в том числе и молодые дарования – Ф. Алонсо, К. Райконен, Д. Батон и др., блестяще демонстрируют элементы высшего мастерства в этом упражнении.

Главная особенность способа – движение на грани скольжения колес автомобиля. Опасности в первую очередь подвержены передние колеса, которые в отдельных случаях имеют минимальный снос, и доворот их на дуге в случае выноса автомобиля с траектории почти всегда является началом критической ситуации, связанной с потерей управляемости.

К особенностям управления следует отнести очень плавную работу педалью газа и филигранную коррекцию устойчивости рулем (при сносе колес их угол поворота уменьшается, а затем возвращается к исходному, и все это с минимальной амплитудой руления).

Наиболее важным является совместная работа рулем и газом и способность к компенсации даже мелких ошибок в рулении с помощью педали газа.

Балансируя на грани устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость движения и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию и реагируя на нее опережающими действиями.
СИЛОВОЕ СКОЛЬЖЕНИЕ.

Если способ вкатывания подходит для всех типов привода, то рассматриваемая технология имеет конкретный адрес, то есть каждому типу соответствует «своя песня».
Началу движения почти всегда предшествует прием, позволяющий поставить автомобиль под углом к траектории, направив «лицо» автомобиля внутрь поворота. Этот прием может выглядеть как «контрсмещение», или «контрзанос», или заброс задней оси кнаружи ее управляемым скольжением для заднего привода.

А. Передний привод.
Наблюдать эффект силового скольжения можно на трековых автомобильных гонках. Спортсмены на скользком покрытии поворачивают колеса внутрь на средний по амплитуде угол и посылают на них мощную тягу в режиме максимального крутящего момента.

Автомобиль движется по дуге с пробуксовкой колес, причем часть тяги используется для поддержания скорости, а часть – для противодействия центробежным силам. При этом спортсмен может произвольно изменять угол атаки поворота. На уменьшение тяги автомобиль отвечает увеличением угла заноса, на увеличение – соскальзыванием передних колес кнаружи.

Б. Задний привод.
Гонщики «Формулы-1» применяют этот способ чаще всего при входе в поворот на запредельной скорости, добиваясь с его помощью эффекта торможения скольжением.

Для реализации способа используется прием «нулевой газ» или уравновешивающая тяга двигателя. Во время бокового скольжения автомобиля важно опередить момент начала заноса и его следствие – неуправляемое скольжение.

Управление таким стилем возможно при относительно однородном коэффициенте сцепления, так как грань устойчивости очень ненадежна.

В.  Полный привод.
Способ силового скольжения чаще всего используют раллисты на полноприводных моделях и кроссовики на автомобилях Багги.

Он очень эффективен, так как автомобиль, повернутый под углом к повороту, постоянно скользит боком, буксуя всеми колесами. Если угол атаки выбран правильно, то в таком положении автомобиль полностью сохраняет управляемость, реагируя на поворот колес внутрь или кнаружи по желанию спортсмена.

В этом приеме поражает то, что колеса «смотрят прямо» по отношению к автомобилю, а вся коррекция осуществляется минимальными по амплитуде поворотами руля.
УПРАВЛЯЕМЫЙ ЗАНОС.

Этот способ более характерен для заднего привода. Он намного безопаснее вкатывания и силового скольжения, но уступает им по скорости прохождения, так как часть мощности двигателя расходуется на преодоление центробежных сил инерции.

Баланс устойчивости обеспечивается многократными действиями рулем (внутрь – кнаружи) и педалью газа (больше – меньше), притом количество этих действий достигает четырех в секунду. Поэтому тренеры расценивают его как лучший способ для похудения.

В отличие от силового скольжения колеса повернуты в противоположную от поворота сторону. При распределении сил движения и противодействия проявляется зависимость между углом заноса и скоростью движения: чем больше угол, тем меньше скорость. Управляемый занос чаще всего применяется на участках с низким коэффициентом сцепления и при прохождении крутых поворотов.

Элементами управляемого заноса можно воспользоваться на полноприводных автомобилях при прохождении обратных поворотов, особенно в тех случаях, когда углы поворота колес не позволяют вписаться в схему поворота.

Для переднеприводных моделей нет необходимости и технических возможностей для движения в постоянном заносе, поэтому чаще всего используется лишь фрагмент этой технологии – разворот на заданный угол при блокировании задних колес основным или стояночным тормозом.

Э.С. Цыганков, профессор, доктор педагогических наук, заслуженный тренер РФ по автоспорту.

Продолжение статьи будет опубликовано в следующем выпуске рассылки и на сайте в разделе "Интересные статьи". В настоящее время здесь вы уже сейчас найдете много полезной для автомобилистов информации.

P.S. Если у вас возникли вопросы по материалам рассылки, есть интересные предложения по развитию и популяризации Интернет-клуба, а также по созданию интересных для подписчиков рассылки услуг, напишите мне на e-mail: author.scribe@gmail.com

Если вам нравятся материалы рассылки и они реально помогают избегать различных проблем, встречающихся на дороге, порекомендуйте ее своим друзьям или знакомым.

 
УДАЧИ ВАМ НА ДОРОГАХ!

С искренним уважением к вам, Виктор Брюнин.
Copyright © 2007, Victor Bryunin.
Все права на опубликованные материалы принадлежат Виктору Брюнину.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ частичное или полное воспроизведение материалов рассылки
в любой форме без письменного согласования с автором!

В избранное