| Апрель 2001 → | ||||||
|
1
|
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
14
|
15
|
|
17
|
19
|
20
|
21
|
22
|
||
|
23
|
24
|
25
|
26
|
27
|
28
|
29
|
|
30
|
||||||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://www.automedia.ru/
Открыта:
10-04-2001
Статистика
0 за неделю
Все об истории российских автомобилей
16 апреля 2001 года
Все по истории российских автомобилей
Пробный выпуск рассылки
Трансформер из-под Полтавы. 40 лет КрАЗу.
Сорок лет назад комбайновый завод в городе Кременчуге Полтавской области (ранее – завод мостовых конструкций) перепрофилировали на выпуск тяжелых грузовиков, первый из которых собрали год спустя. Два этих юбилея дают нам повод вспомнить трансформации завода и его автомобилей.
«Кукурузоуборочный комбайн и автомашина – механизмы в принципе одинаковые…» (Из книги «Кременчугский автомобильный завод»)*
*Плод глубокомыслия авторов названной книги, выпущенной в 1972 году харьковским издательством «Прапор», полностью звучит так: «Кукурузоуборочный комбайн и автомашина – механизмы в принципе одинаковые, но отличаются друг от друга, как, например, будильник от хронометра». (стр. 69).
…Еще до Великой Отечественной на северной окраине города началось строительство авиационного завода. С началом войны стройку заморозили и вернулись к ней уже после освобождения города, чтобы построить там завод металлоконструкций. В 1948 году предприятие вошло в состав действующих и специализировалось на изготовлении мостовых пролетных строений, столь необходимых разрушенной стране. За восемь лет продукция мостозавода легка в основу (в прямом смысле) шести сотен мостов общей протяженностью в 27 километров. В производстве на тот момент было занято более двух тысяч человек.
Своим перепрофилированием завод, видимо, обязан Никите Хрущеву, а точнее его неуемной любви к кукурузе. В 1956-м мостовой завод передали в ведение Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и переименовали в Кременчугский комбайновый. Наладить производство помогли ростовчане. Они же привезли «живой» комбайн КУ-2А и всю документацию на него. И хотя кукурузная эпопея длилась недолго, в Кременчуге успели сделать более 11 тысяч комбайнеров.
Следующая трансформация произошла всего через пару лет – в мае 1958-го наверху приняли решение передать в Кременчуг производство тяжелых трехосных грузовиков из Ярославля, а завод на берегах Волги специализировать исключительно на выпуске силовых агрегатов. Правда, случилось это не в одночасье, и ЯАЗ, ставший к тому времени уже ЯМЗ, продолжал делать грузовые автомобили вплоть до начала 1960 года.
Предшественником ЯАЗ-214 и –219 был ЯАЗ-210 (6х4), созданный в 1950 году. На рисунке самосвал «210Е» грузоподъемностью 10 т
Первые грузовики под маркой КрАЗ, а точнее «Днепр-222», десятитонные трехосные самосвалы с двухтактными ярославскими моторами, собрали в апреле 1959-го. Этому активно помогали специалисты ЯАЗа, ГАЗа, МАЗа и других заводов. Увы, благозвучное имя «Днепр» не прижилось, и в названии машин остался очередной безликий АЗ. Транспортному средству оно досталось только через восемь лет – с 1967 года именем великой реки называет свои мотоциклы Киевский мотозавод (сейчас - «Днiпро»).
Самое время сказать несколько слов о трансформациях самих автомобилей.
…В музее Кременчугского завода есть символическая скульптура большого медведя с двумя маленькими медвежатами, подаренная ярославцами, - мишка был символом Ярославского завода и красовался на капотах ЯАЗов. Один из малышей превратился в белорусского зубра, другой прижился на берегах Днепра. Истории Медведя и Зубра весьма интересны и обширны, но это предмет отдельной беседы. Сегодня речь только о втором медвежонке, ставшем «Безликим АЗом».
Появлению в Ярославле моделей «214» и «219» предшествовал ЯАЗ-210, созданный на базе американского трехосного грузовика Diamond (рама, трансмиссия, ходовая часть). «Американец» выпускался с начала войны и использовался как тягач тяжелых артсистем и 40-тонных прицепов для перевозки танков. Автомобили Diamond с прицепами поставлялись в СССР по ленд-лизу вместе с танками «Генерал Шерман». Поэтому у советских специалистов было достаточно возможностей познакомиться с машиной, испытать ее в самых тяжелых условиях и прочувствовать совершенство конструкции. Решили «взять за основу», причем всю транспортную единицу: прицеп, подобный американскому, выпускал потом ЧМЗАП – Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Двухтактная дизельная «шестерка» ЯАЗ-206 была копией мотора GMC 71-6 производства General Motors Corporation. Для ее выпуска в СССР приобрели лицензию, и американцы поставляли оборудование для производства.
Внешне «двести десятый» был ближе к грузовику Mack NR4, также поступавшему по ленд-лизу. И только на моделях «214» и «219» восторжествовала «историческая справедливость» - они получили облик Diamond 980…
Затем попутно, что ни у кого не возникло мысли копировать «Генерала Шермана» и американские танки вообще – они по всем статьям на много уступали советским.
Конечно, в конце пятидесятых грузовик военных лет уже не блистал новизной, тем паче в начале девяностых: вспомните хотя бы деревянную (!) кабину, обшитую стальным листом. Но тоталитарная экономика конкуренции не допускала. Справедливости ради стоит признать, что кременчугские ветераны долгое время «закрывали» значительную нишу в транспортной системе Союза. Да и фильмы про войну снимать было легче: замазал флаг Советской Украины на капоте – вот тебе и американский грузовик!
В 1960 году первые 148 КрАЗов пошли на экспорт в восемь стран, в том числе в тропическом исполнении. В 1961 году за рубеж в 26 стран отправились уже 496 машин, а в начале 70-х годов счет пошел на тысячи. КрАЗ даже удостоился чести быть изображенным на банкноте социалистического Вьетнама! Какой еще автомобиль может похвастаться такой судьбой?
Первую серьезную модернизацию модели «219» провели в 1965 году, снабдив ее более мощным и экономичным дизелем ЯМЗ-238 и пятиступенчатой КП. Несколькими годами позже передние фары и указатели поворотов объединили в единый коробчатый блок – вот вам и КрАЗ-257. В таком виде он в различных модификациях выпускался вплоть до 1995 года. В 1977 году КрАЗ-257 получил раздельный привод тормозов и дополнительную букву «Б» в названии, а за несколько лет до снятия с производства передние фары были перенесены с крыльев в передний бампер. С 1978 года параллельно со старой моделью на конвейер поставили КрАЗ-250 (испытания этой машины велись еще с середины семидесятых). А в 1979 году на базе «250-го» появился автомобиль повышенной проходимости – КрАЗ-260. Именно эти автомобили стали родоначальниками всего современного семейства кременчугских грузовиков, седельных тягачей, самосвалов и внедорожников.
ЯАЗ-219 (6х4, 12 т), появившийся в 1957 году, вскоре превратился в КрАЗ-219…
КрАЗ-260 (6х6) в армейской ипостаси
КрАЗ-260 (6х6)
Сегодня ПО «АвтоКрАЗ» – единственный изготовитель грузовой техники в СНГ, который за все время новых экономических отношений ни разу не демонстрировал каких-либо принципиально новых моделей, лишь максимально расширял семейство базового грузовика. Львиную долю среди производимых в настоящее время машин успешно сохранили самосвалы, что обусловлено устойчивым спросом на них. Это целая гамма трехосных автомобилей, различных по грузоподъемности (от 13,5 до 15 т) и вместимости самосвальной платформы (от 9 до 12 м3). Последняя новинка – сельскохозяйственный самосвал КрАЗ-6130С4, «убивающий» конкурентов Камского и Уральского автозаводов громадным двадцатикубовым кузовом.
На втором месте после самосвалов стоят трехосные шасси КрАЗ-65101 и КрАЗ-65053, которые, несмотря на жесточайшую конкуренцию со стороны МАЗа, КАМАЗа и УРАЛАЗа, продолжают пользоваться спросом у изготовителей автокранов и бетоносмесителей, а также поставщиков нефтегазового оборудования.
Трехосные седельные тягачи завода продаются не так успешно, как самосвалы, в первую очередь из-за конструктивной неприспособленности к перевозку грузов на дальние расстояния. Хотя в последние годы завод пошел навстречу «дальнобойщикам» и стал устанавливать на некоторые модели удлиненную кабину со спальным отсеком. Были попытки оснащать седельные тягачи импортными силовыми агрегатами, чтобы обеспечить приемлемые для «магистральников» динамические и экологические нормативы. Однако покупатели встретили их не слишком радушно, так как импорт сводил на нет основной козырь кременчугской техники – ее низкую цену.
«Седельники» эксплуатируются и на местных маршрутах, причем в различных дорожных условиях. Именно в расчете на них завод освоил выпуск трехосного седельного тягача КрАЗ-6443 (6х6), который, помимо полного привода и увеличенного дорожного просвета, «бьет» конкурентов способностью работать в составе автопоезда полной массой до 60 тонн! Здесь же следует упомянуть и лесовозную технику – полноприводный автомобиль с прицепом-роспуском. Спецтехника прежних моделей стала поступать в легозаготовительные хозяйства еще в шестидесятые годы и поныне составляет основу их автопарка.
До сих пор в гамме завода числится внедорожник КрАЗ-260, а также седельный тягач, созданный на его базе. Машины оснащены колесами с односкатной ошинковкой и системой регулирования давления воздуха в шинах. Их перспективы не столь обнадеживающие. Минский и Уральский автозаводы приступили к производству сходных по характеристикам автомобилей, а основной заказчик этих кременчугских внедорожников – Советская армия, некогда могучая в финансовом плане, - прекратила свое существование. Оставшиеся после нее осколки в различных странах СНГ, в том числе и на Украине, не способны оплатить заводу серьезные заказы. На гражданке КрАЗ-260 тоже не пользуется спросом из-за своей ширины, не вписывающейся в установленные правилами 2,5 м и общей архаичности конструкции.
КрАЗ пробовал расширить производство автомобилей повышенной проходимости за счет освоения двухосного внедорожника, предназначенного в первую очередь для экспорта, однако своего покупателя он пока не нашел. Впрочем, о двухосных моделях – разговор особый. Их гамма почти аналогична семейству традиционных трехосных КрАЗов. Лучше всего из двухосников продается «седельник» КрАЗ-5444, который был первым освоен в производстве еще в 1993 году, а продажи грузовика и внедорожника носят единичный характер. Объяснить такую ситуацию можно прежде всего тем, что, выйдя на рынок с двухосными моделями с меньшей грузоподъемностью и полной массой, КрАЗ влез в «чужой» сектор, где прочто обосновались МАЗ и КАМАЗ.
Закрепиться там без мощной рекламной кампании и серьезных мероприятий по продвижению техники на рынок просто невозможно. Так что скорее всего в обозримом будущем завод сохранит за собой репутацию изготовителя трехосной техники и, при правильной маркетинговой политике, сможет устойчиво производить традиционные для себя автомобили, пусть даже в небольших объемах – при проектной мощности в 30 тысяч грузовиков завод в прошлом году выпустил их всего-навсего 1662.
Мотор News 11.1998. Александр Солнцев. Константин Закурдаев. Рисунок Сергея Рохлина.
АutoCityChannel & CarMail.ru
admin@autocitychannel.com
admin@carmail.ru
|
http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru |
| В избранное | ||
