directedpropulsion.RU - Интернет-магазин тюнинга

Привет!!! Рассылка теперь занимается только спортивным тюнингом. А сейчас пройдем тему карбюраторов, пока они совсем не ушли в прошлое.

Карбюратор

Равномерность распределения топливовоздушной смеси

Автор: Генеральный директор лаборатории тюнинга «КАРТЮНИНГ» Святослав Федоров.

Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция - вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может. Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта. Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) это выглядит так: при дросселировании на 1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливовоздушный "голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам - неудачное расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором. Убрав часть перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:

1.      Выравниваем длину каналов.

2.      Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.

Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен.

Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе - закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне "турбинки"), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда. Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо. Это наше "секретное оружие" и тема для отдельного разговора.

На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону - от низких до max оборотов, а так же увеличивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном применении всех приемов - результаты блестящие.

Карбюраторы "Вебер". Сюрпризы одинокой камеры

Журнал «За рулем» № 11 1998 год. Статья «Сюрпризы одинокой камеры».
Вадим Крючков.

Способен ли однокамерный карбюратор "Вебер" заменить отечественный ДААЗ?
Какой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам "солексов" и "озонов" посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?

Однокамерный "Ве6ер-32ICЕ" под капотом "девятки".

Игольчатый клапан "итальянца" взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей ВАЗ-2101...2107.

К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный - в магазинах запасных частей появились карбюраторы "Вебер" для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые "жигули". Нынешний "Вебер-32ICE/55T 251" - простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для "классики" и для переднеприводных "самар". Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой "Технокарбюр". Что ж, давайте сравним примитивный внешне "Вебер" с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы "Солекс".

Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера "Вебер" не склонен к засорам.

НА СТАРТ ВЫХОДЯТ...

В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. "Вебер-32ICЕ" предоставлен фирмой-поставщиком - "Итальянской торговой организацией". На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано - нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что "Вебер" получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет

Доработанный вариант "Солекса" отличается от стандартного двумя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным только в 1-ю камеру.

Результаты испытаний карбюраторов на беговых барабанах Таблица 2

нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03-87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин.
Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули -слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский "Солекс" тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации - таково требование к чистоте эксперимента.

Третий участник теста - все тот же ДААЗ. но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой "165" установили "155". а топливный жиклер второй камеры "97,5" заменили на "100". Оба нестандартных жиклера заводские - их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на "нивовский" (от карбюратора ДААЗ-21073) - с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл. 1.

"Носителем" подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль ВАЗ-21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками "Барум OR-42" размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег "девятки" со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса "Датрон". Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах.

О ЧЕМ РАССКАЗАЛИ ЦИФРЫ

Сначала обратимся к результатам лабораторных исследований (табл. 2). С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный - стандартный "Солекс", чуть отстает - доработанный, аутсайдер-однокамерный "Вебер". Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора "обкатывали" по одной методике, без учета особенностей каждого прибора - именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей "Вебер" в лидеры все равно не пробьется.
Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание СО на повышенных оборотах у "Вебера" на пределе, тогда как оба "Солекса" имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно "коптить" так сильно. Нам удалось докопаться до причины (велик допуск при изготовлении жиклеров).
Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо таки триумфом доработанного "Солекса": он опередил конкурентов по всем статьям.

Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает "Солекс". Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом "Вебер" начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь - ему очень не хватает... второй камеры.

А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала "Вебер" идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет "внатяг" (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У "Вебера", оказывается, великолепные "низы" - двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает "Солекс", пока автомобиль не наберет 100, а на пятой - 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое - на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения "итальянец" получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с "Солексом", автомобиль то и дело дергался, а с "Вебером" тянул на удивление плавно.

Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне-от 65 до 105 км/ч - "Вебер" экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному "Солексу". И этим свойством "итальянца" нужно пользоваться. Часто ли владельцы "самар" включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А "Вебер" в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения.

ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ ПРИБОРОВ

Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания - сбоев в работе не было. Даже "Вебер", у которого, в отличие от "Солекса", нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковои камере.  

ПРОЗА ЖИЗНИ

Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, "Солекс"! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа , справедливо лишь тогда, когда он полностью исправен. Склонность стандартного заводского «Солекса» к засорам, наверное, войдет в легенды – он очень требователен к чистоте топлива. Кстати у грамотно доработанного тюнингового «Солекса» устойчивость к засорам и способность переваривать некачественный бензин, гораздо выше, чем у стандартного «Солекса». В силу того, что калибровки жиклеров максимально увеличены ( естественно при сохранении пропорций топливо-воздушной смеси, т.е. при увеличении диаметров топливного жиклера увеличивается и диаметр воздушного жиклера ) вероятность засоров существенно уменьшается. Ведь чем больше отверстие жиклера, тем оно реже засоряется, весь мусор, содержащийся в топливе попросту проскакивает через жиклеры.
На фоне стандартного Солекса, однокамерный, далеко не самой передовой конструкции "Вебер" - эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов - вот и весь прибор! Чистая механика - никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе "Озона".
Так стоит ли покупать "итальянца" взамен отечественного карбюратора? Если надежность для вас важнее максимальной скорости и увеличения расхода при езде по городу, то несомненно - да.
Если же вы "гонщик" и не лишены навыков механика - оставайтесь с "Озоном" или "Солексом". Последний, несмотря на массу недостатков, действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом.

Вам слово

Вопросы и отзывы к выпуску

Если вам что-то не ясно по теме или хотите дополнить, оценить и так далее, пишите.

Также вопросы о тюнинге можно задавать на форуме.

Ведущий рассылки Вова Абрамов