Вопросы и ответы

Есть ли необходимость полировки впускного коллектора?

НЕТ! Практикой доказано, что на эти операции уходит очень много времени, однако для тюнинга двигателя результат "никакой", т.е. на педали не чувствуется.
Причина столь неутешительного результата кроется в процессах, происходящих внутри впускного тракта. При движении в каналах часть топлива оседает на их стенках виде тонкой пленки и, если шероховатость очень низкая (полировка), то топливо продолжает двигаться дальше в цилиндр. При этом оно окажется уже излишним, нарушив оптимальное соотношение "бензин-воздух" в заряде смеси, направляющимся в камеру сгорания. Соответственно вырастет расход топлива и ухудшится токсичность выхлопа.
В результате получается, что масса сил потрачена зря, и все разговоры о том, что "заполируй коллектор - получишь результат" приводят к результату прямо противоположному. То есть вы не только не получаете прибавки в мощности, но и ухудшаете работу двигателя за счет пере обогащения смеси. То не большое снижение аэродинамических потерь, кот. получается при полировке, в реальных условиях почувствовать не возможно.
Для желающих получить ощутимый результат своими силами можно посоветовать произвести легкую доработку. Прежде всего совместить каналы коллекторов и головки блока ( это серьезно улучшит движение смеси и даст прирост мощности около 5 л.с.). После этого в каналах требуются снять крупные неровности и обработать их шкуркой зернистостью 120-180. Наличие небольших микро неровностей на поверхности каналов будет способствовать турболизации смеси в при стеночном слое и срыву топливной пленки, при этом не создавая помех для движения заряда смеси, т.е. небольшая шероховатость оказывается необходима.
Более сложную доработку можно произвести только в специализир. мастерских с использованием соответствующего оборудования.
О необходимости полировки стоит говорить только применительно к спортивным моторам, когда обороты двигателя превышают 10.000. Тогда полировка приобретает актуальность и становится просто необходимой т.к. изменение аэродинамических потерь от числа оборотов происходит по квадратичной зависимости.

Можно ли поставить наддув на стандартный двигатель?

Вопрос не совсем конкретный, так как существуют три вида наддува бензиновых двигателей:
" резонансный
" с помощью объемного нагнетателя
" газотурбинный
Для понимания разницы между этими методами придется вкратце пояснить различие в принципах работы между ними, хотя не смотря на конструкцию конечная цель у наддува одна - повысить крутящий момент и , соответственно, мощность. Резонансный наддув в большинстве случаев реализовывается на двигателях с распределенным впрыском топлива, у которых длинна каналов впускного коллектора практически одинакова для каждого цилиндра. Задача резонансного наддува при частоте 3.000-3.500 об\мин обеспечить повышенное давление смеси перед впускным клапаном в момент его открытия за счет использования частоты колебаний смеси о впускном коллекторе. Как правило, объем ресивера и определяет достаточно узкий диапазон работы такого наддува. В принципе существуют многокамерные ресиверы, но это отдельная тема.
Объемный нагнетатель наиболее согласован по своим расходным характеристикам с работой двигателя. Фактически это механический компрессор (различной, при необходимости, производительности), жестко закрепленный на блоке цилиндров и приводимый в движение от колен.вала через шкив ременной передачей.
Однако их применение сдерживается необходимостью монтажа их привода, смазки, громозкостью и повышенной шумностью работы. Основное применение - большие автомобили, т.к. требуется много места для организации работы. Очень популярны в Америке. Где с успехом устанавливаются распространенных там аппаратах с огромными моторами и массой места под капотом, у Chevrolet Tahoe, например.
Совсем другое дело газотурбинный наддув, нашедший широкое применение на легковых автомобилях. Простота конструкции (технологическая сложность здесь не учитывается) и прекрасная отдача позволили этому методу прочно закрепиться на рынке.
Принцип достаточно прост. Отработавшие газы на выходе из двигателя вращают турбину, кот. нагнетает воздух во впускной коллектор. Первоначально существовавшие проблемы типа "турбо ямы", перегрева, еа многих современных компрессорах решены. Появившиеся корректоры по наддуву, которыми в обязательном порядке комплектуются системы, позволяют существенно улучшить мощностные и экономич. Показатели двигателя, и , кроме того, сформировать нужную характеристику работы двигателя. Применение малоразмерных компрессоров (с малым моментом инерции) позволило практически устранить запаздывание срабатывания наддува при работе двигателя в разнопеременных нагрузках.
В зависимости от степени наддува мощность можно увеличить до 40%. Это результат для серийных моторов. Для экстремальных целей возможности наддува ограничены надежностью мотора.
Подводя итог, на поставленный вопрос можно ответить так: если у вас карбюраторный мотор, то решение только в газотурбинном наддуве, если инжекторный, то возможно применение и резонансного метода.
В любом случае будет прекрасная отдача, хотя удовольствие не дешевое. Турбонаддув удел дорогих, технически совершенных моделей.
В любом случае, ко всем этим методам мы вернемся с подробным описанием.

Есть ли необходимость облегчения маховика, срезания противовесов колен. вала?

С целью улучшения разгонных характеристик двигателя необходимо уменьшать движущиеся массы. С этой точки зрения и облегчение маховика, и срезание противовесов колен. вала выглядит оправданным. Но не все так просто. Двигатель представляет из себя сложный организм, "живущий" по законам механики. Поэтому любая серьезная доработка повлечет изменение расклада сил, действующих на двигатель. Следовательно, срезать противовесы к.вала без предварительного расчета не рекомендуется, т.к. они рассчитаны таким образом, что бы центр тяжести приведенной системы масс находился на оси вращения к.вала (противовесы уравновешивают силу Fr - силу инерции вращательно-движущихся масс). Облегчение маховика в этом отношении проще, но и здесь есть свои "минусы":
" ухудшается неравномерность крутящего момента в зоне низких частот вращения к.вала (увеличивается вибрация двигателя),
" соответственно, затруднено троганье на невысоких оборотах за счет снижение инерции маховика,
" возможность разрушения маховика из-за вскрытия внутр. дефектов структуры (все маховики проходят обязательную дефектоскопию).
Из всего сказанного видно, что основные проблемы возникают в зоне невысоких оборотов, но ведь цель этой доработки как раз активная динамичная езда, с быстрой раскруткой мотора до максимальных оборотов. Учитывая такую постановку задачи, вышеперечисленными минусами можно пренебречь, точнее с ними нужно смириться. При этом с доработанными деталями поведение двигателя становится намного интересней. Существенно улучшается динамика раскрутки, мотор быстрее реагирует как на подачу, так и на сброс газа. Это позволяет намного точнее регулировать тягу на ведущих колесах, что при активной, фактически на пределе, езде становится жизненно важным. Особенно это касается переднего привода.
При динамичной городской езде почувствовать результат можно при резких стартах, разгонах, когда разница в наборе оборотов станет ощутимой.
В любом случае, эта доработка рассчитана на продвинутых любителей, которые в состоянии почувствовать нюансы поведения двигателя и умеющих этим воспользоваться.
Провести такого рода операции без соответствующих расчетов не целесообразно, а то и просто опасно, т.к. возможно снижение запаса прочности деталей по наиболее нагруженным зонам. Эта работа не для гаража. Для получения надежных результатов по уравновешиванию двигателя следует тщательно провести развесовку деталей КШМ и динамич. балансировку к.вала в сборе с маховиком и корзиной сцепления.

Зачем настраивать карбюратор на моторном стенде?

Мощность двигателя, расход топлива и содержание токсичных компонентов в его отработавших газах существенным образом зависит от соотношения топлива и воздуха смеси, наполняющей цилиндры двигателя. Известно, что для полного сгорания 1 кг. Топлива необходимо примерно 15 кг. воздуха. Если это соотношение выдерживается, то то такую смесь принято называть нормальной или стехеометрической. В случае, если на каждый килограмм топлива приходится меньшее кол-во воздуха - такая смесь называется богатой, если воздуха больше - бедной.
При обогащении смеси происходит увеличение мощности двигателя, но до определенного предела. При дальнейшем обогащении мощность начинает снижаться. Состав смеси, при котором достигается максимальная мощность наз. мощностным. Однако при таком составе смеси существенно увеличивается расход топлива и содержание токсичных компонентов в отработавших газах, таких как СО и СН. При обеднении смеси наблюдается снижение мощности, но при этом уменьшается и расход топлива. Однако снижение расхода топлива с обеднением смеси то же происходит до определенного предела. При дальнейшем обеднении происходит резкое увеличение расхода топлива при одновременном снижении мощности. Увеличивается содержание СН в отработавших газах, при этом содержание СО стремится к нулю. Состав смеси, при котором достигается минимальный расход топлива наз. экономичным.
При производстве карбюраторов заводы-изготовители подбирают их элементы таким образом, чтобы на режимах с частично открытой дроссельной заслонкой обеспечивался экономичный, а на режиме полного дросселя - мощностной режим. Однако, на заводе не всегда удается обеспечить заложенные при разработке оптимальные характеристики карбюратора ввиду технологического разброса деталей: диаметров проходных сечений дозирующих элементов, геометрические размеры деталей, жесткости пружин и т.д.
В эксплуатации, к тому же, происходит изменение первоначальных параметров дозирующих систем карбюратора, приводящие к увеличению токсичности отработавших газов, увеличению расхода топлива, ухудшению ездовых качеств автомобиля. Обычно, устранить появившиеся неполадки карбюратора пытаются путем периодической разборки, промывки, и регулировки его узлов согласно инструкции. Эти мероприятия, безусловно, необходимы и дают определенные результаты.Тем не менее, далеко не всегда гарантируется восстановление первоначальных характеристик карбюратора, так как контроль только части его дозирующих элементов не может в полной мере дать представление о реальном состоянии карбюратора в целом. Определение реальных характеристик его дозирующих систем возможно только путем измерения расхода топлива и воздуха на различных нагрузочных и скоростных режимах с последующим расчетом состава смеси. Такие измерения можно эффективно проводить только в лабораторных условиях с использованием моторного стенда.
Полученные характеристики сравниваются с оптимальными. В случае несоответствия, производится корректировка производительности жиклеров соответствующих систем до получения необходимых параметров. Только так обеспечивается качественная работа карбюратора на всех режимах работы двигателя.
Кроме того, настройка на моторном стенде позволяет настраивать карбюратор индивидуально, обеспечивая, к примеру, на всех режимах максимальную мощность или максимальную экономичность.

Тюнинг - это...

Результаты голосования на сайте:

Красиво     65%
Мощно     30%
Тупость     5%

Сделай себе тюнинг!

Выбери свой драндулет.

Alfa Romeo 156 , Audi 100 , Audi 80 B3 , Audi 80 B4 , Audi A3 , Audi A4 , Audi A6 , Audi A8 , Audi C4 , Audi Coupe , Audi Q7 , Audi TT , BMW 3 серия E30 , BMW 3 серия E36 , BMW 3 серия E46 , BMW 5 серия E28 , BMW 5 серия E34 , BMW 5 серия E39 , BMW 5 серия E60 , BMW 6 серия E63 , BMW 7 серия E32 , BMW 7 серия E38 , BMW 7 серия E65 , BMW X3 , BMW X5 , BMW Z4 , Chevrolet Niva / ВАЗ 2123 , Citroen Xsara , Daewoo Lanos , Daewoo Matiz , Daewoo Nexia , Daewoo Nubira , Daewoo Polonez , Fiat 126 , Fiat Brava , Fiat Bravo , Fiat Cinquecento , Fiat Palio , Fiat Punto 1 , Fiat Punto 2 , Fiat Seicento , Fiat Uno , Ford Escort , Ford Fiesta , Ford Focus 1 , Ford Focus 2003 , Ford Galaxy , Ford Ka , Ford Mondeo , Ford Puma , Ford Scorpio , Ford Sierra , Honda Accord 92-99 , Honda Accord 99-01 , Honda Civic 2000 , Honda Civic 92-95 , Honda Civic 96 , Honda Civic 98 , Honda CRX , Honda Prelude , Mercedes 124 , Mercedes 190 , Mercedes 202 , Mercedes 203 , Mercedes 210 , Mercedes A-klasse , Mercedes CLS , Mercedes SLK , Mercedes Vito , Mitsubishi Carisma , Mitsubishi Carisma 2000 , Mitsubishi Eslipse , Mitsubishi Lancer , Nissan NX-100 , Nissan NX-200 , Nissan Primera 91-96 , Opel Ascona C , Opel Astra F , Opel Astra G , Opel Calibra , Opel Corsa B , Opel Corsa C , Opel Kadet E , Opel Omega A , Opel Omega B , Opel Omega C , Opel Tigra , Opel Vectra A , Opel Vectra B , Opel Vectra C , Opel Zafira , Peugeot 106 , Peugeot 205 , Peugeot 206 , Peugeot 206cc , Peugeot 306 , Peugeot 307 , Peugeot 406 , Ranault Clio , Range Rover , Renault 19 , Renault Clio 2 , Renault Laguna , Renault Laguna 2 , Renault Megane , Renault Megane 2 , Renault Megane Coupe , Renault Scenic , Renault Scenic 2 , Renault Symbol , Renault Twingo , Scoda Fabia , Scoda Felicia , Scoda Octavia , Scoda Octavia 2000 , Seat Cordora , Seat Ibiza , Seat Ibiza 2000 , Seat Leon , Seat Leon 2 , Seat Toledo , Seat Toledo 2 , Subaru Impreza , Subaru WRX , Toyota Celica 180 , Toyota Celica 230 , Toyota Corolla , Toyota Corolla 97 , Toyota Supra , Toyota Yaris , Volkawagen Golf II (2) , Volkswagen Bora , Volkswagen Corrado , Volkswagen Golf I (1) , Volkswagen Golf III (3) , Volkswagen Golf IV (4) , Volkswagen Golf V (5) , Volkswagen Lupo , Volkswagen Passat B3 , Volkswagen Passat B5 , Volkswagen Passat B6 , Volkswagen Polo , Volkswagen Sharan , Volkswagen Sirroco , Volkswagen Transporter T2 , Volkswagen Transporter T4 , Volkswagen Vento , Volvo S40 , ВАЗ 1118 Калина , ВАЗ 2101 , ВАЗ 2102 , ВАЗ 2103 , ВАЗ 2104 , ВАЗ 2105 , ВАЗ 2106 , < a href=http://www.extratuning.ru/cgi-bin/source.cgi?present=block&vaz2107>ВАЗ 2107 , ВАЗ 2108 , ВАЗ 2109 , ВАЗ 21099 , ВАЗ 2110 , ВАЗ 2111 , ВАЗ 2112 , ВАЗ 2113 , ВАЗ 2114 , ВАЗ 2115