Все об английских автомобилях

30 декабря 2005 года
Все об английских автомобилях

Серия статей о Land Rover

		Опрос недели

	Последняя «Волга - Завод сосредоточится на выпуске коммерческого транспорта - «Газелей», «Соболей», грузовиков и автобусов Давно надо было снять Волгу с производства! Волга должна выпускаться, это символ эпохи! Я бы купил новую Волгу, какая она есть сейчас. Я бы купил только полностью новую Волгу, а не модель 1970 г А я катаюсь на иномарке и ни какая мне Волга не нужна!
Архив опросов

---

Range Rover Sport. Люкс с видом на природу

Пятьдесят миллиметров – ничего себе! О каком параметре речь? Это – общая толщина инструкций (основная – 412 страниц!) и сервисной книжки «Рейндж-Ровера Спорт». Неужто все надо читать? Я заскучал минут через десять. От неспокойного ли характера или от того, что воспитывался на совсем другой, неhttp://www.zr.ru/show_arch.pl?ida=45554 электронно-вычислительной технике, склонен познавать премудрости машин не по длинным занудным описаниям, а на практике. Удастся ли так найти общий язык с этим автомобилем?

К салону, пожалуй, лучше всего подходит эпитет «натуральный». Никаких сомнений: эти панели, как и написано в перечне комплектации, – из вишни. Нетрудно разглядеть даже сучки и задоринки, созданные в дереве природой. Спутать такую панель с пластмассовой или «фанерной» трудно. Да и кожа! Даже не будучи специалистом в скорняжном деле, понимаешь: порода! А уж о том, что нигде не морщит и не сборит, и говорить нечего.

Но чуть обжившись в британском самоходном замке, чувствуешь – простора здесь могло быть и побольше. Водитель близок к двери (черта, наследуемая всеми вседорожниками «Ровер» еще от самой первой, легендарной модели), подушка сиденья коротковата. А если отодвинуть передние кресла назад для удобства водителя и пассажира ростом заметно выше среднего, задние почувствуют себя немного стесненными. В общем, от столь солидного автомобиля ждешь большего простора.

Похоже, этот британский франт не едет: что делают обещанные 300 сил? А, так скорость уже под 100! Это отменная шумоизоляция, прекрасная акустика магнитолы и высокая посадка, создав некую отрешенность от происходящего за окнами, сыграли со мной шутку. Кстати, спидометр да и тахометр хотелось бы поярче, с цифрами покрупнее. А ведь я вовсе не давил тугую (такая и должна быть на столь мощной машине) педаль в пол. Так, чуть больше, чем вполовину хода.

Зато сразу же проверил тормоза: они под стать динамике разгона. Педаль – понятная, внушающая уверенность. Кстати, клевки машины минимальны даже при резкой остановке.

Стоя в пробке, нетерпеливо начинаю осваивать управление трансмиссией, поворачивая рукоятку между передними сиденьями. Машина откликается на мои не слишком уверенные действия надписями и картинками на дисплее в середине панели приборов. Очень интересное кино…

Ну вот, все и без инструкции понятно! Символы – читаемые: этот режим для снега и льда, этот – для движения в колее, еще щелчок – пустыня (то есть – песок), а так можно переваливать через камни и прочие высокие препятствия. Все здорово! Но все-таки того, кто воспитан на рычагах, рукоятках, тягах, общение с электронным «оно» немного ошарашивает. Дело водителя – лишь вращать ручку, а что и когда переключать, подтормаживать, блокировать, решает сама машина. Даже ручник включается маленьким рычажком! А выключить его можно, лишь нажав педаль тормоза. Об этом, как и о других ошибках, «оно» сообщает на дисплее между «блинчиками» тахометра и спидометра. Ну и ладно – буду просто давить педали да крутить руль. Тем более, что в городе на сухом асфальте вся эта «музыка» не нужна.

Похоже, слишком поздно начал тормозить перед поворотом! Удивительно: ни тело, ни «рояль» – огромный капот особо не накренились. Выходит, этот «Ровер» назвали спортивным не только за более стремительную осанку и иную, чем на стандартном «Рейндже», отделку? Вот отлично знакомый, сотни раз пройденный на разных машинах поворот. Да его можно взять на вполне легковой скорости: крены довольно высокого кузова и четкость отзыва на движения рулем – не характерные для иных вседорожников. Конечно, на мелких неровностях эти качества «отдаются» тряской, которую до конца не в силах сгладить даже пневмоподвеска: компромисс есть компромисс. Нынче конструкторам удается соединить настоящую вседорожную трансмиссию (с блокировкой межосевого и заднего дифференциалов, включает которые, правда, не водитель, а «оно», и изменяемым от 172 до 227 мм дорожным просветом) со спортивной динамикой и надежной управляемостью, да еще и лимузинным комфортом. Но не пожертвовав хотя бы частью качеств, присущих менее универсальным моделям, сделать это трудно. Вернее – невозможно.

Проходимость? А нужна ли она такому автомобилю? По крайней мере, в том смысле, в каком ее понимают в российской глубинке. На крутом мокром травянистом склоне «Рейндж-Ровер» чувствует себя как на паркете. Солидные препятствия, например самые высокие бордюры, преодолевает играючи. Кстати, сначала подняв кузов до положения off- road и закончив внедорожные упражнения, старательно опускал машину. Пока не сообразил, что «оно» сделает это само, едва «Рейндж» наберет приличную скорость. На снегу старший брат – обычный «Рейндж-Ровер», помнится, вел себя прекрасно. Конструкция «Спорта» практически такая же – значит, и он не спасует. Ну а представить этот автомобиль в раскисшей весенней пашне – не могу.

«Рейндж-Ровер Спорт» – типичное дитя нынешнего века: помимо сочетания качеств, казавшихся прежде несовместимыми, он (чего уж скрывать!) привлекает многих еще и прославленным именем, то есть престижностью. Эта «опция», как известно, не измерима в литрах и километрах, но очень дорога. Впрочем, одноклассники в сравнимой комплектации, как правило, немногим дешевле, а в их ряду «британец» выглядит вполне достойно.

РЕЗЮМЕ

Мощный двигатель, трансмиссия с широкими возможностями, сложнейшая электроника и роскошная отделка очень недешевы. Добавьте наценку за престиж.

+ Отличная разгонная и тормозная динамика. Оборудование по принципу «все включено».

- Не слишком просторный салон, тесноватый педальный узел, плохо читаемые спидометр и тахометр.
http://www.zr.ru

В России будет больше спорткаров от Gemballa. Уве Гембалла: «Я уже создал автомобиль своей мечты»

У настоящих поклонников тюнинга одно только упоминание имени Gemballa вызовет шквал эмоций. Но вот встретить на наших дорогах Porsche, доработанный в немецком Леонберге, можно лишь по счастливой случайности: о спорткарах Gemballa мы судим все больше по фотографиям.

Однако в ближайшее время ситуация может измениться. Причем обещает это не кто иной, как сам создатель ателье Gemballa Уве Гембалла, личность культовая и авторитетная в мире первоклассного тюнинга. Мы нежданно-негаданно встретились с ним в салоне «Porsche-Центр Ставрополь» и получили эксклюзивное интервью.

- Господин Гембалла, что же заставило вас посетить Россию, и в частности Ставрополь?

- Одна из составляющих нашего проекта: найти в России, в том числе и на Северном Кавказе, новых заказчиков (как частных лиц, так и фирм, будущих представителей Gemballa. - Прим. авт.).

- Вы делаете автомобили для клиентов из разных уголков планеты. Российские заказы чем-то отличаются от других?

- Конечно. Для ваших соотечественников очень важна мощность. Они хотят получить самый мощный и самый быстрый автомобиль. Что же до колористических предпочтений, то в России популярны наши машины в черной, желтой и серебристой гамме.

- Сколько времени уходит на создание спорткара?

- Если речь идет об эксклюзивном заказе, то с момента разработки эскиза до выезда автомобиля из ворот ателье может пройти год. А в среднем минимальный срок - 10-12 недель.

- Известно, что вы работаете не только с Porsche...

- Основная база - это все же Porsche. Но некоторые наши клиенты просят доработать автомобили других марок, в основном Mercedes, BMW и Ferrari.

- А сами на чем ездите?

- Не могу сказать, что пользуюсь какой-то одной машиной. Важная часть моей работы - тестирование автомобилей, которые мы предлагаем своим клиентам: я должен быть уверен в каждом из них. Заказов у нас немало, и свободных тюнинговых автомобилей практически нет. Поэтому в повседневной жизни я езжу на обычных, недоработанных автомобилях иных марок.

- Совсем скоро в свободной продаже появится новая модель Porsche - Cayman. Вы уже занимались тюнингом этого купе?

- Да, мы уже продумали проект для Cayman. Ателье Gemballa предлагает и серийные программы (так называемые программы легкого тюнинга), и более серьезные разработки, к которым можно отнести повышение мощности новой модели Porsche на несколько ступеней: 420 л.с., 500, 550, 600 и 750 л.с. Плюс внешний стайлинг. Я считаю, что Cayman от Gemballa повергнет в шок всех наших клиентов.

- А если отдать вам на доработку Carrera GT, автомобиль изначально сверхмощный и сверхбыстрый? Что получит владелец такого суперкара после тюнинга в Gemballa?

- Пока большой программы для этой версии у нас нет. Но для GT разработан тюнинговый пакет под названием «Мираж». Это будет экстремальный автомобиль мощностью 1000 л.с., развивающий скорость более 400 км/ч.

- Как вы относитесь к тому, что Porsche вторгается в новые секторы, например, в нишу седанов премиум-класса?

- Вы знаете, перед выходом на рынок Porsche Cayenne мнения были диаметрально противоположные. Но когда люди его распробовали, сбылись самые оптимистичные прогнозы: машина получилась беспрецедентной. И естественно, мы использовали Cayenne в своих тюнинговых программах.

Уверен, похожее произойдет и с Panamera. Ей не будет равных среди самых дорогих седанов. Ее даже сложно с чем-то сравнить. У меня доброе предчувствие в отношении этой модели Porsche.

- Автомобиль своей мечты уже создали?

- Да, я могу смело сказать, что моя мечта осуществилась. Это произошло 20 лет назад, когда я работал над Porsche Avalanche («Лавина»). Именно этот автомобиль принес мне мировую известность.

И вот теперь вышел новый Avalanche - Porsche 911 с кузовом 997. Мне удалось воплотить в нем все, что я задумал. Как и в случае с Cayman, для этой модели предлагаются разные варианты двигателей - от 420 л.с. до 750 л.с.

- Хотелось ли вам создать автомобиль с чистого листа, используя лишь некоторые детали от серийных образцов, воплотить свое понимание концепции автомобилестроения?

- Разработать автомобиль с нуля очень сложно, хотя каждый мастер мечтает о подобном. Четверть века назад, когда я пришел из мира мотоспорта в индустрию тюнинга, я попал в точку, начав работать с Porschе. Выбор был сделан безошибочно, и это принесло мне удовлетворение в работе и признание.

Напоследок господин Гембалла уточнил, что результат его визита не заставит себя ждать и машин Gemballa на улицах России станет больше. Будем любоваться этой красотой вживую. А может, ездить...

Беседовал Дмитрий СТРУКОВ
ZR. RU

Range Rover. Покупать или нет?

Когда какой-нибудь человек говорит «у меня есть Range Rover», то это сразу же поднимает его на большую высоту в глазах окружающих. Еще бы, ведь Range Rover стоит целое состояние! Однако сейчас вовсе не обязательно быть «новым русским», чтобы ездить на Range Rover – этот автомобиль можно купить и в подержанном состоянии. Сегодня мы поговорим о первом поколении модели, которое выпускалось вплоть до 1996 года.

На вторичном рынке можно встретить эти автомобили как сделанные в 90-х годах, так и машины сошедшие с конвейера лет тридцать назад, ведь впервые Range Rover появился аж в 1970 году. Официально компания Land Rover выпускала свой самый престижный внедорожник как в 3-, так и в 5-дверном варианте (последний появился только в 1983 году), однако в России короткобазные автомобили вы встретите нечасто. Если люди и покупают старый «Рейндж», то стараются взять более удобный вариант с пятью дверьми. И правильно делают – Range Rover, пусть даже и подержанный, должен быть полноценным автомобилем, а не выглядеть каким-то обрубком (кстати, отсутствие задних дверей не делает внешний вид «короткого» Range Rover уж очень спортивным).

На нашем вторичном рынке сейчас уже почти не встретишь автомобили в более-менее приличном состоянии выпущенные в 70-80-е года. Поэтому лучше сразу обращать свой взор на Range Rover первого поколения сделанные в 90-х годах. Причем, самым идеальным вариантом будут машины 1994-96 годов, которые официально назывались Range Rover Classic (их делали параллельно с новым Range Rover). Подобные автомобили имели очень богатое оснащение. Однако нужно сразу сказать, что покупая старый «Рейндж» гнаться за всевозможными «наворотами» не стоит, так как они способны доставить целый ворох проблем. Так многие Range Rover последних годов выпуска оснащались знаменитой пневматической подвеской (она появилась еще в 1992 году). Так вот, эта система, которая обеспечивает потрясающую плавность хода, частенько ломается. Обычно это происходит из-за проблем с электрикой (например, из-за выхода из строя какого-нибудь датчика положения колес – ремонт в этом случае обойдется в $200-300). Но помимо датчиков сломаться может компрессор подвески ($400-500), один из четырех пневмобаллонов ($300 за штуку) и пр. В общем, пневматическая подвеска серьезно увеличивает и без того немалую стоимость эксплуатации Range Rover. И покупая этот автомобиль к серьезным затратам нужно быть готовым с самого начала (это касается даже тех машин, которые не имеют пневматики).

Про дизайн Range Rover можно в принципе ничего и не говорить – он уже давно стал классическим. И если вам не нравится его внешний вид, то, скорее всего, вы никогда не купите не только этот, но и любой другой серьезный внедорожник (в данном случае новомодные «паркетники», на которых можно только заехать на бордюр, не в счет). Принято считать, что кузов Range Rover вечный и с ним ничего не случится даже через 100 лет, так как он алюминиевый. Это все враки. Да, действительно, наружные кузовные панели Range Rover сделаны из «крылатого металла», однако владельцы старых автомобилей сделанных компанией Land Rover прекрасно знают, что железо их внедорожников прекрасно разрушается. Правда, это бывает только в тех местах, где алюминий контактирует с обычной сталью. Там происходит процесс окисления, а алюминий начинает покрываться своеобразной белой накипью - запущенных случаях он становится мягким и даже крошится! Вылечить окисленные участки металла можно и самостоятельно, но лучше это делать в мастерских Land Rover, которые обладают специальными материалами. И еще запомните, что задняя дверь сделана из обычного металла, и она очень быстро начинает покрываться коррозией. По словам владельцев Range Rover, иногда даже возникает ощущение, что этот элемент кузова специально ржавят уже на заводе.

Кроме того, алюминиевый кузов имеет еще вот какой недостаток – в случае ДТП восстановление «железа» будет довольно сложным делом, а порой и вовсе невозможным. Покупка же новых деталей, даже не оригинальных, обойдется в большие суммы (например, новый фирменный капот стоит почти $1,5 тыс., а одно переднее крыло больше $400), а на «разборках» приличное железо для первого Range Rover встречается редко. Иногда можно услышать рекомендацию в случае необходимости замены бампера покупать не стандартный, а стальной тюнинговый. Совет, конечно, хороший, но нужно сразу предупредить, что «грамотный» бампер стоит около $1 тыс. Помимо самого тщательного осмотра кузова надо проверить и геометрию рамы (сама по себе рама почти вечная, хотя в особо тяжелых случаях бывает, что она уже серьезно проржавела).

Одной их фирменных болезней Range Rover является проблема с электрикой. Неприятности с электрооборудованием могут быть не только из-за каких-нибудь поломок, но и из-за сложностей с диагностикой (особенно тяжко тем, кто живет в небольших городах). Дело в том, что до 1998 года на Range Rover устанавливали электронную систему Magnetti-Marelli, а не привычную Bosch. И поэтому «прочитать», что же случилось со старыми Range Rover, можно только на сервисах специализирующихся на английских внедорожниках.

Готовьтесь к расходам

Первое время Range Rover оснащался только одним двигателем. Это был бензиновый V8 объемом 3,5 л. со сдвоенными карбюраторами, который выдавал 128 л.с. и 258 Нм. (этот мотор, кстати, был создан компанией Buick). Сейчас встретить в продаже автомобили с данным силовым агрегатом практически нереально, да и смысл приобретения такого раритета сомнителен. Разве что для коллекции. Однако если кто-то и предложит 128-сильный Range Rover, то знайте, что карбюраторы здесь очень капризные и к настоящему моменту многие из них уже не поддаются регулировке. Новые купить можно, но их цена будет очень большой – даже дороже, чем приобретение полноценной системы впрыска. И еще. 3,5-литровый двигатель требует примерно 22-25 л. на каждые 100 км. В переводе деньги это означает, что одна поездка из спального района в центр города и обратно будет требовать примерно 200-400 руб! Вы готовы к таким расходам? Да? Тогда может не стоит искать на свой родной зад еще один геморрой и купить не Range Rover 30-летней давности, а что-нибудь поновее?

В 1985 году 3,5-литровый двигатель получил систему впрыска, в результате чего мощность выросла до 168 л.с. Однако и этот мотор в силу своей старости уже не самый лучший вариант. А вот машины сделанные после 1989 года (они уже встречаются на рынке почаще) имеют агрегат объемом 3,9 л. (182 л.с.), компанию которому чуть позже составил 4,2-литровый движок (202 л.с.). Именно автомобили с двумя последними моторами и стоит покупать, если есть большое желание иметь Range Rover. На «Рейнджи» устанавливали еще и дизели. Они бывают объемом 2,4 л. и 2,5 л. (оба мощностью 114 л.с.). Покупать Range Rover оснащенный 2,4-литровым двигателем разработки итальянской компании VM настоятельно не рекомендуется. Это связано как с не самой высокой надежностью дизеля, так и с огромными проблемами с его ремонтом (как его чинить знают немногое, запасные части достать очень сложно, да и цена на них высокая). Что касается 2,5-литрового дизеля (так называемый «трехсотый» мотор), то он очень хороший и его устанавливали также на Land Rover Discovery II. Покупка «Рейнджа» с таким движком это большая удача для поклонников модели.

Бензиновые двигатели объемом 3,9 л. и 4,2 л. считаются надежными. Они способны работать по 300-400 тыс. км. не требуя вообще никакого внимания. Но порой силовые агрегаты Range Rover требуют серьезного ремонта уже через 100-120 тыс. км. (хотя такое происходит нечасто). Обычно приходится чинить мотор из-за появившегося люфта распредвала, что обходится в $500-900, хотя после исправления этой врожденной болезни проблема исчезает навсегда. Помимо риска серьезной поломки двигателя владельцы Range Rover должны быть готовы к выходу из строя всевозможных навесных агрегатов, датчиков и так далее. А стоят они немало (например, не оригинальный топливный насос, который иногда ломается каждые два-три года, обходится в $160). Отметим еще и блок управления двигателем, который до 1989 года был, скажем так, неудачным. Он частенько ломается, что проявляется нестабильной работой мотора, большим расходом топлива, потерей мощности. Новый не оригинальный стоит от $800 (фирменные уже не выпускаются), а подержанные детали достать чрезвычайно сложно – слишком много желающих. А если еще прибавить к затратам на периодическое обслуживание и ремонт двигателя деньги на бензин, то в итоге получается, что только на один силовой агрегат ежегодно будет уходить целая куча средств.

«Автомат» оказался надежней

Range Rover выпускавшийся в 70-80-х годах имел 4- или 5-ступенчатую «механику» или 3-ступенчатый «автомат» производства Chrysler. Однако в 1985 году появилась самая распространенная на сегодняшний день 4-ступенчатая АКП от ZF. Все коробки передач устанавливаемые на Range Rover считаются достаточно надежными и в общем и целом беспроблемными. Хотя если автомобиль имеет уже приличный пробег, то тогда в «автомате» может будет нужно менять промежуточный вал трансмиссии и шестерню входного вала «раздатки» (ремонт в общей сложности стоит порядка $500). Кстати, механическая коробка передач устанавливаемая на Range Rover в 90-х годах считается более капризный, чем АКП. В частности, в ней уже к 120-150 тыс. км. нередко нужно менять синхронизаторы (первым признаком их износа является плохое включение задней и пятой передачи), что обходится в $600-800, а чуть попозже наступает черед вторичного вала (затраты получаются в этом случае уже посерьезней – $1-1,5 тыс.). Ну а если «механика» совсем умерла, то тогда мастера советуют искать хорошую подержанную коробку с гарантией, что обойдется в $1-1,2 тыс.

А вот за что любят Range Rover, так это за его отменную проходимость, которая обеспечивается в первую очередь постоянным полным приводом, наличием межосевого дифференциала и понижающей передачи. Увы, но даже в системе полного привода компания Land Rover не смогла добиться 100% надежности. На подержанных автомобилях нередко подтекают уплотнения промежуточного вала «раздатки», которые без снятия коробки поменять невозможно (в итоге работа обходится в $350-400). Поэтому многие водители не обращают на течи большого внимания – надо следить лишь за тем, чтобы уровень масла был в норме. Кроме того, не вечны и остальные элементы полноприводной трансмиссии, такие как межосевой дифференциал, крестовины кардана и пр. Для более длительной работы системы полного привода мастера советуют никогда не буксовать без включения блокировки межосевого дифференциала, так как в противном случае наступает масляное голодание сателлитов дифференциала раздаточной коробки. И в результате этот самый дифференциал ломается! Однако повторим еще раз – полный привод работает отлично, позволяя автомобилю проезжать по тем местам, которые можно по праву назвать бездорожьем.

Достаточно уверенно водитель себя чувствует не только вне дорог, но и на ровном асфальте. Правда, примерно до скорости в 150 км/час – быстрее двигаться на этом автомобиле неприятно. Но не надо это воспринимать как недостаток Range Rover. Подобный минус характерен для всех больших внедорожников. Если за ходовой следить, то с ее надежностью особых проблем не будет, разве что пневматика способна вытянуть из кошелька значительные средства (об этом уже говорилось). Еще хлопот способно доставить рулевое управление – на многих Range Rover первого поколения течет редуктор гидроусилителя. Чтобы выявить причину поломки редуктор надо обязательно разбирать, так как сами сальники виноваты далеко не всегда. И обычно получается, что ремонт обходится в $350-400 если нет серьезных проблем. А, например, в случае выхода из строя рулевого редуктора придется платить $600-700 за саму деталь и еще $80 за работу.

Range Rover является очень престижным автомобилем, имеющим свою неповторимую ауру. Кроме того, Range Rover это чуть ли не единственный в мире внедорожник, который одновременно сочетает в себе потрясающую проходимость и очень высокий уровень комфорта. Однако покупатели должны знать, что Range Rover, особенно подержанный, способен серьезно потрепать нервы своему владельцу. И к периодическим поломкам нужно быть готовым с самого начала. Именно поэтому брать Range Rover на последние деньги категорически воспрещается.

Экскурс

Первый внедорожник компания Rover начала выпускать еще в 1948 году. Он представлял из себя чрезвычайно утилитарное транспортное средство, которое должно было помочь местным фермерам в их нелегком труде. Однако со временем стало ясно, что некоторым людям нужно не только увозить с полей выращенную картошку, то еще и периодически выезжать в город. Кроме того, в 60-х годах Великобритания оправилась от ужасов Второй мировой войны и рынок начал требовать не только дешевые машины, но и что-нибудь комфортабельное и престижное.

Руководство Rover уловило эти тенденции, и в 1970 году был показан Range Rover. Этот автомобиль поражал всех своей комфортабельной подвеской, которая сочеталась с системой постоянного полного привода и высоким дорожным просветом. Кроме того, и внешний вид машины был в то время очень современным – Range Rover был даже выставлен в Лувре, как образец современного автомобильного дизайна! Больше ни одна серийная машина не удостаивалась такой чести!

Надо сказать, что первое время на Range Rover был просто ажиотажный спрос. И это даже несмотря на то, что самый комфортабельный в то время внедорожник длительное время выпускался исключительно в 3-дверном кузове. Забавно, но 5-дверная модификация была придумана еще в 1972 году, однако в производство она пошла только в 1983 году.

В 1979 году Range Rover пережил модернизацию. В 1981 году он победил в ралли Париж-Дакар. В 1985 году стандартный 3,5-литровый двигатель V8 вместо карбюраторов начали оснащать системой впрыска, ну а в 1989 году вместо этого силового агрегата появился мотор объемом уже 3,9 л. Начиная с 1992 года на Range Rover в качестве опции начали устанавливать пневматическую подвеску, которая сделала езду на машине еще более комфортабельной.

В 1994 году был показан совершенно новый Range Rover, а старое поколение этого автомобиля выпускалось до февраля 1996 года. Правда, машина была переименована в Range Rover Classic.

Появившейся в 1994 году Range Rover стал еще более комфортным и престижным. Автомобиль оснащался большим количеством разнообразных «наворотов» (в том числе и пневматической подвеской), а также мощными бензиновыми двигателями объемом 3,9 л. и 4,6 л. (185 л.с. или 190 л.с. и 226 л.с. соответственно), а также экономным 2,5-литровым дизелем производства BMW (136 л.с.).

Третье поколение Range Rover было показано в 2001 году. Новый автомобиль по-прежнему сохранил черты первого Range Rover, однако получил совершенно новую техническую начинку (в 2005 году произошел небольшой рестайлинг модели). Сейчас Range Rover оснащается бензиновыми двигателями объемом 4,4 л. (306 л.с.) и 4,2 л. с компрессором (396 л.с.), а также 2,9-литровым дизелем производства BMW (177 л.с.).
МК-Мобиль

АutoCityChannel & CarMail.ru
admin[@]autocitychannel.com
admin[@]carmail.ru