| ← Сентябрь 2004 → | ||||||
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
|
13
|
14
|
15
|
16
|
17
|
18
|
19
|
|
20
|
21
|
22
|
23
|
24
|
25
|
26
|
|
27
|
28
|
29
|
30
|
|||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://autodiagnos.com.ua
Открыта:
09-11-2002
Статистика
0 за неделю
Диагностика автомобилей. Теория, методы, практика
| Информационный Канал Subscribe.Ru |
|
Автодиагноз:
Диагностика автомобилей:
Skoda Octavia 1.8 -
рывки на переходных режимах
|
Skoda Octavia 1.8
Рывки на переходных режимах и иногда хлопки в воздушный фильтр – такие проблемы возникли у нашей Шкоды.
На Шкоде установлена система управления Motronic 3.8.2, ее комплектация:
- последовательный впрыск;
- переключение впускного коллектора;
- регулировка распределительного вала (фазы);
- датчик впускного воздуха;
- датчик частоты вращения;
- датчик фаз (Холла);
- двухискровой модуль зажигания;
- частота хх, угол опережения, СО регулируются блоком управления.
Из-за чего могут быть рывки? Возможно перебои в системе зажигания (свечи, провода), неисправен датчик положения дросселя, бедная смесь (пропуски зажигания под нагрузкой).
Свечи проверили на стенде под давлением 14 атм – ни одного пропуска зажигания. Работоспособность катушки и проводов тестировали на разряднике (ширина между электродами 6-8 мм). На разных оборотах была четкая и сильная искра. Значит систему зажигания оставляем в покое. Остается воздух и топливо.
На количество подаваемого топлива могут повлиять – топливный насос (давление без вакуума 3 атм, с вакуумом 2.5 атм), форсунки (производительность и распыл), датчики системы управления (расхода воздуха, положения дроссельной заслонки).
Насос и форсунки проверили все в норме. А для тестирования датчиков пройдется прибегнуть к компьютерной диагностики. Подключаем специальное оборудование (VAG 1552 или аналоги на базе персонального компьютера – VAG com, VAG tool). Считываем значения в блоках данных.
Рассмотрим группу 001. Она имеет четыре блока:
1- частота вращения на хх;
2- нагрузка двигателя (время впрыскивания);
3- % положение дроссельной заслони;
4- угол опережения зажигания.
Здесь нам нужен 3 блок. При закрытом дросселе значение меньше «5», при полностью открытом «80...90». Если возникает какая либо неисправность потенциометра дз, тогда изображается постоянное значение «35». Еще при плавном нажатии на педаль газа, на всем протяжении не должно быть скачков показаний.
Наши испытания подтвердили исправность и этого узла. Двигаемся дальше и проверяем датчик расхода воздуха - группа 002, блок №4 (количество впускаемого воздуха г/с). А впрочем, для анализа нам будет интересна вся группа:
1- обороты хх (706...880);
2- нагрузка двигателя (время впрыска 1-2,5 мс на один оборот вала)
3- поправленная продолжительность впрыскивания на один рабочий ход(2-5 мс)
4- количество впускаемого воздуха (2-4 г/с)
Во втором блоке изображается продолжительность впрыскивания, соответствующая впускаемому количеству воздуха и нагрузке двигателя на хх. При этом речь идет о расчетном, теоретическом значении, относящемся по процессу лишь к одному обороту коленвала. Под нагрузкой двигателя на хх подразумевается преодолеваемое собственное трение двигателя и привод вспомогательных агрегатов. В 3-м блоке указывается продолжительность впрыскивания, имеющая место при полном рабочем ходе, т.е. при двух оборотах коленчатого вала. Однако этот блок изображает не двойное значение, а значение поправленной, действительной продолжительности впрыскивания. И зависит от параметров:
- лямда-регулирования;
- подача топлива от бачка с активированным углем;
- плотность воздуха и его температура;
- напряжение бортовой сети.
Если, например, двигателем подсасывается воздух через неплотности, то допустимо лишь изменение расчетного значения в блоке 2. А действительная продолжительность на один рабочий ход поддерживается на требуемом заданном уровне с помощью лямда-регулирования.
Все проверяем как положено, и что получается – на хх ходу все отлично, а только даешь резко «газ» иногда проскакивает маленький хлопок во впускной коллектор (обеднение смеси). Что же за напасть – подсосы воздуха необнаружены, все в норме.
И
тут случайно обратили внимание на штангу, которая регулирует впускной
коллектор – она все время стояла на месте. Обратились к руководству: там сказано
– проверка переключателя впускного коллектора производится в том случае, если
мощность двигателя недостаточна. Проверка:
- завести двигатель и дать ему работать на хх;
- резко повысить частоту коленчатого вала двигателя минимум 2500 об/мин и резко сбросить.
При этом вакуумный бачок для переключения
впускного трубопровода должен притянуть и снова вернуть систему тяг и рычагов
управления механизмом переключения. А у нас этого не происходило.
Оказывается – пробит вакуумный бачок. И мало того, что не управляется система переключения впускного коллектора еще и подсасывается воздух из атмосферы в систему вакуумных шлангов. А так как это все происходит после датчика расхода воздуха, то дополнительный воздух не учитывается, и лямда зонд в свою очередь не может отработать обеднение на переходных режимах. Вот здесь и запрятались все наши беды.
После устранения неисправности наш автомобиль заработал как прежде.
Перепечатка только с разрешения автора (Алексей Огурцов)
www.autodiagnos.com.ua - Автодиагноз: Информация по диагностике авто
| http://subscribe.ru/
http://subscribe.ru/feedback/ |
Подписан адрес: Код этой рассылки: tech.auto.autodiagnos |
Отписаться |
| В избранное | ||
