| ← Апрель 2010 → | ||||||
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
|
|
12
|
13
|
14
|
15
|
16
|
18
|
|
|
19
|
20
|
22
|
23
|
24
|
25
|
|
|
26
|
27
|
28
|
29
|
30
|
||
За последние 60 дней 1 выпусков (1 раз в 2 месяца)
Открыта:
15-12-2009
Статистика
0 за неделю
Новости сайта vodnyimir.ru
|
Добавлены статьи:
На днях, во время сентябрьского шторма, когда жестокий норд-ост гнал на берег трехметровые волны, с палубы заходящего в порт судна упал за борт человек. Казалось, нет никакой возможности оказать ему помощь. И тут с пирса спустили небольшую моторную лодку «морские сани», которая неожиданно легко преодолела огромную волну и вернулась с потерпевшим на борту. «Сани» сделали невозможное!» — восторженные отзывы о мореходных качествах саней Хикмана, подобные приведенному, можно найти на страницах ведущих яхтенных журналов 30-х годов. Благодаря чему же заслужили они столь высокую оценку, в чем преимущества морских саней перед корпусами, имеющими обычные глиссирующие обводы? Борта саней Хикмана практически параллельны, а не сходятся на форштевне, поэтому сани обладают большей поперечной остойчивостью, чем обычные катера. Два длинных киля и погруженные в воду прямостенные борта придают хорошую устойчивость на курсе. При ходе на волнении сани ведут себя совсем не так, как почти все катера с широкой плоской кормой и острым носом. На крутой попутной волне, когда она подкатывается под корму, обычный катер резко уходит с курса (зарыскивает) и стремится опрокинуться на нос через скулу. Широко разнесенные в носу борта саней эффективно препятствуют этому. Чтобы судно не теряло скорости, а его корпус не подвергался сильным ударам при ходе против волны, необходимо носовые обводы по ватерлиниям и шпангоутам выполнить достаточно острыми. Однако и при этом условии обычный корпус при встрече с волной поднимает много брызг, которые заливают палубу и кокпит. У морских саней все брызги отражаются сводом тоннеля вниз, а широкая палуба гарантирует лодку от зарывания носом в волну. При некоторых определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в тоннеле саней начинает оказывать демпфирующий эффект, смягчая удары волны в днище. Для саней больших размеров можно отметить и такое преимущество, как более плавная качка, чем у обычных катеров. Практика показала, что морские сани обладают хорошей приемистостью (малым временем выхода на режим глиссирования) и ценной способностью поддерживать почти постоянную скорость в широком диапазоне изменения нагрузки.
Все эти качества были продемонстрированы при первых же выходах саней в море. Американская компания «Морские сани Хикмана» (в Бостоне) выпустила в предвоенные годы большую серию деревянных прогулочных мотолодок длиной 3,9 и 4,8 м, рассчитанных на подвесные моторы предельной тогда мощности 10—20 л. с., а также немало более крупных катеров длиной до 12 м. Уже при испытаниях этих саней пришлось столкнуться с проблемой размещения на них движителей. Дело в том, что встречный поток воздуха, попадающий в тоннель, в виде отдельных пузырей проходит под днищем до самой кормы и попадает на лопасти гребного винта. Винт начинает работать в условиях так называемой поверхностной кавитации, в «легком» режиме и не выбирает всей мощности двигателя. Поэтому на больших санях-катерах фирмы Хикмана пришлось применять частично погруженные гребные винты специальной формы. На мотолодках, пока мощности используемых подвесных моторов и скорости были невелики, с этим явлением удавалось справиться сравнительно просто, — увеличивая углубление винта... Продолжение статьи: От морских саней к тримарану>>> http://vodnyimir.ru/Ot_morskih_sanei_k_trimaranu.html
В статье «От морских саней к тримарану» мы рассказывали о современных тримаранных модификациях мореходных катеров — морских саней. Напомним, что разработанные в 1958 г. американцем Ричардом Коулом «кафедралы» (так часто называют тримараны за рубежом, усматривая сходство поперечного сечения их корпусов с очертаниями готических соборов) оказались настолько перспективным и удачным вариантом обводов, что конструкторы к настоящему времени практически отказались от классической формы однотоннельных «морских саней» Хикмана. Теперь тримаранам все чаще отдается предпочтение и перед обычными глиссирующими корпусами (назовем их традиционными). Уместно рассмотреть причины растущей популярности тримаранов. Часто быстроходные тримараны называют двухтоннельными судами. Очевидно, при этом исходят из той точки зрения, что главное — сами тоннели, которые служат своеобразными ловушками для встречного потока воздуха, образующего под днищем водо-воздушную эмульсию, благодаря чему снижается сопротивление трения и возрастает скорость. Однако профессионалы-катеростроители сейчас все менее склонны принимать всерьез и поддерживать эту точку зрения. Как показали исследования, пузырьки воздуха, проходящие под сводами тоннелей, отнюдь не служат воздушной смазкой, улучшающей «скольжение» днища, а дают скорее обратный эффект. Вот почему на тримаранах последних лет найти эти тоннели все труднее. Взгляните, например, на носовые обводы нового «Бостонского китобоя» 6,5-метрового «Аутрэйдж»! Да и на многих других современных катерах-тримаранах тоннели как таковые в глаза не бросаются. Зато все более четко выделяются бортовые наделки на основном корпусе — спонсоны. Вот они-то и дают тримарану преимущества перед традиционным корпусом. Разберемся в поведении сравниваемых корпусов на воде. Если, например, на стоянке пассажир встанет на борт катера, то под влиянием кренящего момента Мкр судно получит крен. При этом на тримаране спонсон со стороны накрененного борта сразу же войдет в воду и будет испытывать со стороны воды противодействующую крену силу d, направленную вверх и пропорциональную погруженному объему спонсона. Эта сила приложена на большом расстоянии от ДП, почти равном полуширине катера, поэтому восстанавливающий момент получается большим и сразу же приостанавливает дальнейшее накренение судна.
В подобной ситуации на традиционном корпусе так же происходит перераспределение погруженного объема, который уменьшается со стороны поднимающегося из воды борта и увеличивается на накрененном. Однако нетрудно заметить, что погружается не удаленный от ДП, сконцентрированный у самого борта большой объем спонсона, как на тримаране, а вся полуширина судна. Значит, плечо L действия восстанавливающей силы D будет гораздо меньше, чем l и традиционный корпус получит значительно больший крен... Продолжение статьи: Знакомство с тримаранами>>> http://vodnyimir.ru/Znakomstvo_s_trimaranami.html
|
| В избранное | ||
