Сотрудники Агентства по делам госслужбы и противодействию коррупции Казахстана. Фото с сайта агентства

По словам Торегельдина, около 70% сотрудников агентства в ходе исследования признались, что хотели бы изменить трудовой распорядок. Особенно этот вопрос актуален для чиновников с маленькими детьми или тех, кто проживает в отдаленных районах или пригородах. Эти служащие хотели бы начинать день позже установленного (9:00), чтобы успевать вовремя добираться до работы.

Кроме того, некоторые сотрудники выразили желание об увеличении обеденного перерыва с полутора до двух часов, так как им не хватает этого времени, чтобы успеть и пообедать, и уделить время личностному развитию, спорту, посещению музеев либо семейно-бытовым вопросам. Этим двум категориям работников решили пойти на встречу.

Так, в пилотном режиме для служащих, пожелавших приходить на работу позже, рабочий день будет начинаться в 9:30, обед для них будет длиться полтора часа, а домой можно будет уходить в 19:00. Для тех, кто захотел увеличить обед до двух часов (с 13:00 до 15:00), начало работы останется прежним, а конец рабочего дня будет в 19:00. Для остальных сотрудников действующий распорядок рабочего дня не изменится: с 9:00 до 18:30 с перерывом на обед с 13:00 до 14:30.

Новый график запускается с июля и будет апробирован вначале на сотрудниках Агентства по делам госслужбы и противодействию коррупции и министерства по инвестициям и развитию. В конце года, если эксперимент покажет себя хорошо, его распространят на другие ведомства.

По словам Торегельдина, проект, как ожидается, будет стимулировать сотрудников к личностному росту, снизит стресс на работе, решит проблему опозданий и повысит ответственность работников. При этом он заверил, что ведомство не будет контролировать, как сотрудники распоряжаются увеличенным свободным временем.

Нурсултан Назарбаев с домброй. Фото пресс-службы президента Казахстана

В текущем году День домбры выпадет на 1 июля.

Домбра – это щипковый музыкальный инструмент, у которого всего две струны. Он применяется как аккомпанирующий и сольный инструмент в казахской народной музыке. В последние годы стало популярным исполнение на домбре современных хитов. Нурсултан Назарбаев владеет этим инструментом и ранее неоднократно играл на нем на различных мероприятиях, а также демонстрировал свои музыкальные способности журналистам.

Домбру относят к национальному достоянию Казахстана. В своей программной статье «Болашаққа бағдар: рухани жаңғыру» («Ориентир на будущее: духовное возрождение»), которая была опубликована в прошлом году, Назарбаев призывал сохранить его во что бы то ни стало. Он, в частности, утверждал, что при утрате национального кода и культуры модернизация общества невозможна.

Ремонт автодороги в Таджикистане. Фото с сайта Nm.tj

Чтобы привести свои основные автомобильные дороги в хорошее состояние, Таджикистану требуется свыше $2,7 млрд. Самым дорогим является проект реабилитации участка Хорог – Кульма автодороги Душанбе – Кульма. Для улучшения 395-километрового участка, по предварительным данным, потребуется около $568 миллионов. Дорогостоящими проектами также являются реабилитации автодорог Калаи Хумб – Вандж (80 км, $238 млн), Вандж – Хорог (163 км, $200 млн) и проект по соединению автодороги Таджикистан – Пакистан через Афганистан (83 км, $215 млн). При этом, по данным министерства транспорта Таджикистана, за годы независимости на развитие автодорожной инфраструктуры страны было направлено 12 миллиардов сомони (свыше $1,3 млрд). Какой эффект дали потраченные деньги и откуда брать деньги на будущие ремонты?

Памирский тракт

Эта автодорога, по мнению многих самостоятельных путешественников, является одной из самых живописных на территории бывшего Советского Союза и даже в мире. Памирский тракт условно делят на Западный (от Душанбе до столицы таджикистанского Бадахшана города Хорог) и Восточный (от Хорога до киргизского Оша). Восточный тракт (или Старый Памирский тракт) появился еще в конце XIX века – в период активного освоения памирских хребтов русскими военными инженерами и казаками. При советской власти он стал составной частью автомобильной дороги Ош – Хорог. Эта 700-километровая автодорога была построена в первой половине 1930-х годов. Гораздо сложнее из-за рельефа было строительство отрезка от Хорога через Вандж в Душанбе длиной в 584 км. Хотя эта автодорога проходит по горам меньшей высоты, чем Восточный тракт, местами она тянется через очень узкие ущелья – с одной стороны уходящие ввысь каменные стены гор, с другой – глубокие обрывы в бурные горные реки. Ее экстремальность и делает ее очень живописной. Эта автодорога была введена в эксплуатацию в 1940 году.

В период гражданской войны в Таджикистане 1992-1997 годов Памирский тракт был стратегически важной транспортной артерией, по которой шли гуманитарные грузы для блокированного населения Бадахшана. Периодически случались боестолкновения на тракте и в прилегающих районах между миротворцами, правительственными силами и оппозицией. Так, в апреле 1995 года таджикистанские и российскими пограничники вместе с казахстанскими миротворцами попали в засаду, устроенную боевиками в ущелье Пшихарв. Тогда погибли 26 военнослужащих из Таджикистана, России и Казахстана.

Сегодня Памирский тракт, сворачивающий к северо-востоку от Хорога, в поселке Мургаб, на перевал Кульма, стал основным путем, по которому в Таджикистан ввозят товары из Китая. Перевал Кульма соединяет таджикистанский Бадахшан с китайским автономным районом Синьцзян. Другим основным каналом ввоза товаров является автодорога транзитом через Киргизию – из китайского Кашгара через высокогорный поселок Сары-Таш она выходит в Раштский район Таджикистана.

Знак на Памирском тракте. Фото Al-Musafir с сайта Wikipedia.org

Хотя по итогам 2017 года торговый оборот между Таджикистаном и Китаем снизился на 33%, тем не менее он составляет весьма существенную долю в экономике центральноазиатской республики - $591 млн. То есть необходимость поддерживать в нормальном состоянии автодорогу от Кульмы до Хорога и далее до Душанбе через Вандж более чем очевидна. Самые дорогостоящие автодорожные проекты в Таджикистане на сегодня связаны именно с Памирским трактом. Суммарно их стоимость равняется около $1 млрд. Для сравнения: бюджет Таджикистана в 2018 году составляет $2,3 млрд.

Между югом и севером

По заявлению министерства транспорта Таджикистана, на стадии реализации находятся 12 инвестиционных автодорожных проектов, общий бюджет которых составляет около $700 миллионов, в том числе реконструкция дороги Худжанд – Исфара, Душанбе – Турсунзаде (от памятника Авиценны до западных ворот Душанбе), Восе – Ховалинг, Темурмалик – Бальджуван – Ховалинг, Куляб – Калаи Хумб (участки Шохин – Шагон и Шохин – Куляб).

В основном эти проекты направлены на улучшение трасс, соединяющих юг и север страны. По этим маршрутам идут товары из Узбекистана и обратно, за минувший год товарооборот между странами вырос на 82%. Однако он по-прежнему значительно уступает китайскому – в 2017 году этот показатель составил $126 млн. Более того, именно города, расположенные на севере и юге Таджикистана, являются наиболее густонаселенными. Через отрезок Худжанд – Исфара идут машины в Киргизию.

Основной вопрос для Таджикистана – это, конечно, где найти инвестора на свои проекты. Известно, что $25,5 млн на строительство трассы Куляб – Калаи Хумб обещал выделить Кувейтский фонд арабского экономического развития, общая стоимость проекта оценивается в $115 млн. Также Азиатский банк развития (АБР) выделил $90 млн на реабилитацию 40 километров дороги Душанбе – Бохтар (бывший Курган-Тюбе).

Грузовик на дороге в Таджикистане. Фото с сайта Ozodi.org

В свое время Иран оказывал финансовую помощь Таджикистану в дорожном строительстве. В частности, тоннель «Истиклол» под Анзобским перевалом на трассе Душанбе – Худжанд, самой загруженной трассе страны. Иранцы выделили на этот проект $31 млн. Но сейчас отношения между братскими народами (Таджикистан культурно и этнически близок Ирану и Афганистану) значительно ухудшились. Таджикистанские власти обвиняют «братьев» в финансировании и подготовке экстремистских организаций и отдельных лиц, действовавших или продолжающих действовать во вред таджикистанской государственности.

Другой инвестор, который продолжает крупно вкладывается в автодороги Таджикистана, - это Китай. Однако из-за помощи китайцев Таджикистана превратился в «придаток Пекина». На Китай приходится почти половина от общего объема внешнего долга Таджикистана — на начало 2018 года это $1209,6 млн. (при $2879 млн. внешнего долга). Кредит «Эксимбанка» Китая составляет $1201,6 млн., долг Национального банка Таджикистана перед Китаем составляет $8 млн (основной долг у Нацбанка — перед Международным валютным фондом, это $87,3 млн. из $99,5 млн общей суммы задолженности). За свои кредиты китайская сторона активно осваивает, например, золотодобычу в таджикистанских горах.

Свои дороги – внешнеполитическая стратегия

В целом получается, что Таджикистан в результате собственной бедности, технологической неразвитости и обилия сложных горных рельефов является заложником внешнего финансирования собственных дорог. Только вовне он может найти достаточное количество денег на улучшение состояния уже существующих дорог (говорить о масштабных новых проектах в таких условиях не приходится). И именно с Китаем дела обстоят, с одной стороны, лучше всего (именно Поднебесная охотнее, чем кто бы то ни был, выделяет кредиты), с другой – хуже всего (китайцы жестко ведут себя по поводу условий предоставления кредитов). Как полагает заведующий отделом Института экономики и демографии Академии наук Таджикистана Ходжамахмад Умаров, помимо ресурсов и контрольных пакетов акций стратегических предприятий, республика может отдать под контроль Китая отдельные транспортные маршруты и земли. Как известно, в 2011 году Таджикистан уже передал китайской стороне 1% своей территории — более 1 тыс. кв. км спорных земель на Восточном Памире. Китай претендует на участки Памира, богатые полезными ископаемыми (уран, золото, бокситы, асбест, горный хрусталь и многое другое), не исключено, что расплата землей продолжится. Для этого территории можно сдать в бессрочную аренду, даже не меняя границы.

Для других стран в плане помощи по финансированию дорог Таджикистан не представляет особого интереса. Например, он даже не входит в Северный маршрут транзита НАТО для Афганистана, который стал так актуален для США и союзников после разлада с Пакистаном. Ранее основной транзит грузов НАТО для своих военных нужд в Афганистан шел именно через Пакистан. Но позднее отношения между США и Пакистаном значительно ухудшились – не последнюю роль тут сыграло то, что сам Пакистан все сильнее стал зависеть от Китая. Теперь США и их союзники по НАТО наращивают транзит по северному пути – через Казахстан и Узбекистан.

Таджикистан, хоть и имеет гораздо большую протяженность границы с Афганистаном, чем Узбекистан, и больше пограничных переходов, выпадает из этой схемы из-за сложности своих дорог – опять горы, да. Так что в такой большой карман, как блок НАТО, тут не влезешь.

Арабские монархии Персидского залива что-то финансируют в Таджикистане скорее из «исламской солидарности», чем из серьезных экономических соображений.

Посему приходится констатировать: у Таджикистана нет близких перспектив на масштабное улучшение автодорог. На Памирском тракте до сих пор можно увидеть участки, асфальтированные еще в советские времена. Видимо, еще очень нескоро их покроют новым асфальтом. Таджикистан влачит дотационное существование, как когда-то во времена империи. Для того, чтобы избавиться от подобного бремени, нужна серьезная системная ломка.

Александр Рыбин

Международное информационное агентство «Фергана»

Хоким Ташкента Джахонгир Артыкходжаев. Фото с сайта Asr.uz

Помимо разработки стратегического плана на среднесрочную и долгосрочную перспективу, мэр Ташкента заявил о необходимости усиления государственно-частного партнерства, привлечения инвестиций, улучшения состояния коммунальной и транспортной инфраструктуры. «Если разработать план, например, на десять лет, то можно решить все проблемы за два-три года», - подытожил Артыкходжаев.

Горожане описали свое видение ситуации в комментариях к посту в Facebook председателя общественного совета узбекской столицы Хикмата Абдурахманова, предложившего обозначить десять наиболее злободневных проблем города. Пост был опубликован и в Facebook-аккаунте международного пресс-клуба. В общей сложности своим мнением поделились свыше трехсот пользователей социальной сети.

Больше всего их волнует вырубка деревьев. Люди жаловались, что в городе летом совсем мало теневых участков. Многие пользователи обратили внимание на обилие мусора на улицах Ташкента, уверяя, что регулярно убирают только в центре. Тут же предлагались варианты решения проблемы – установка урн и введение штрафов, в том числе, для автомобилистов, выбрасывающих из окон машины окурки и другие отходы. Сюда же можно отнести многочисленные жалобы на отсутствие общественных туалетов. Кроме того, ташкентцы сетовали на то, что в городе очень мало скамеек, и вечером даже негде отдохнуть, а также советовали властям организовать велодорожки.

Вырубка деревьев в Ташкенте. Фото “Ферганы”

Комментаторы поднимали также вопрос состояния транспортной системы. Многие отметили проблему парковок – отсутствие цивилизованных стоянок вблизи мест скопления граждан, например, торговых центров и вокзала, а также стихийные парковки внутри махаллей (жилых кварталов). Часто упоминались пробки, создаваемые зачастую из-за неграмотной установки дорожных знаков. Граждане также призывали избавить проезжие улицы от выставленных посреди дороги заградительных барьеров и навести порядок с арыками, иначе, как выразился один из интернет-пользователей, после ливня Ташкент всегда будет превращаться в Венецию. Неудовлетворительным признали жители столицы состояние дорог (их ремонтируют только перед приездом президента страны) и работу общественного транспорта.

Были жалобы и на работу государственных учреждений. Во-первых, комментаторы поражались тому, что зачастую центральный вход в административные здания не функционирует и нужно искать боковые двери, чтобы пробиться к чиновнику. Во-вторых, представителей органов власти, банкиров и прочих руководителей ведомств трудно застать на месте. Как ни обратишься, все время «рахбар на мажлисе» (руководитель на собрании), жалуется пользователь. В-третьих, предлагается ввести систему онлайн-обращений, а то жителям приходится собирать и таскать с собой «тонны бесполезного папируса в эпоху интернета».

Также в числе острых проблем фигурируют неадекватная деятельность товариществ частных собственников жилья (ТЧСЖ), нехватка пандусов и подобной инфраструктуры для людей с ограниченными возможностями, малое количество банкоматов, из-за чего образуются очереди.

Джахонгир Артыкходжаев – бизнесмен, основатель и владелец промышленной группы Akfa Group. Он был назначен хокимом Ташкента 26 апреля, на этом посту предприниматель сменил Рахмонбека Усманова. Одним из первых решений нового мэра стало поручение прекратить вырубку деревьев в столице. Однако, несмотря на это, уничтожение зеленых насаждений в городе продолжилось.

В конце мая ташкентский хокимият (мэрия) объявил о создании общественного совета, членами которого станут до 25 человек, еще порядка 75 граждан смогут участвовать в его работе в качестве экспертов и волонтеров. Цель создания организации - участие граждан в решении вопросов, связанных с всесторонним развитием города: от увеличения количества парков и зеленых зон до повышения благосостояния населения. Председателем совета назначен предприниматель Хикмат Абдурахманов.

Музаффар Пардаев. Фото с сайта Gazeta.uz

Сообщается, что в результате проверки налоговых поступлений в столичный бюджет выявлена большая недостача. Сейчас бывший начальник Ташкентского управления налоговой службы, как и десятки других руководителей ГНК, регулярно вызывается на допросы следственными органами.

Напомним, 5 июня на видеоселекторном совещании президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев объявил об увольнении Пардаева и назначении на его должность Нормата Турсунова. Глава государства заявил, что налоги с ташкентских базаров шли не в казну, а в карман чиновников.

«Большие люди с ташкентских рынков начали заливаться соловьем, рассказывая, кому сколько давали, что делали. Деньги они вернут государству. В прежнее время налоговики сели народу на голову, теперь такого не будет», - заявил Мирзиёев. По его словам, только на Чиланзарском вещевом рынке выявлен 791 предприниматель, торговавший без уплаты налогов. Также из-за ненадлежащего контроля над автомобильными стоянками в Ташкенте городской бюджет не досчитался 18 млрд сумов ($2,2 млн).

На том же совещании Мирзиёев объявил, что освободил от занимаемой должности заместителя председателя республиканского ГНК Назарали Норбоева. Президент, продолжая тему коррумпированности системы, рассказал, что бывший заместитель председателя ГНК Абдусалом Юлдашев, которого задержали 28 мая, брал взятку в размере $30-40 тысяч за помощь в трудоустройстве в налоговые органы. Юлдашев также подозревается в присвоении государственных средств в объеме 3 млрд сумов (около $375 тысяч).

Ранее президент уволил председателя ГНК Ботира Парпиева, который стоял у руля организации па протяжении последних 14 лет. Причиной такого решения стали, по выражению Мирзиёева, «игры» в налоговой сфере и разгул коррупции. Государственных постов лишились и родственники Парпиева, занимавшие руководящие должности в профсоюзной организации, коммерческом банке и органах внутренних дел.

Вырубка деревьев в Ташкенте. Фото “Ферганы”

Заявление было сделано на встрече руководства инспекции с журналистами и блогерами, посвященной рассмотрению вопросов защиты деревьев от незаконной вырубки.

На мероприятии был озвучен ряд конкретных проблем, в том числе обязательное соблюдение закона о вырубке деревьев исключительно под строительство, при угрозе безопасности или больных деревьев.

Также обсуждалась возможность легализации бизнеса по переработке, например, проведения открытых торгов, так как зачастую незаконная вырубка происходит с целью переработки древесины. Предлагалось создать отдельный орган, сопровождающий вынужденную рубку, увеличить штрафы за незаконную рубку до десяти минимальных размеров оплаты труда ($215), а за срубленное дерево – до 60 миллионов сумов ($7500).

Было отмечено, что сил биоинспекции не хватает – ее штат по стране составляет около 200 человек, из них инспекторов — 176. На Ташкент приходится шесть инспекторов. Зарплата инспектора около 600 тысяч сумов ($75). Не хватает транспортных средств, невозможно оперативно реагировать на все поступающие сигналы. Предлагается задействовать патрули ППС (патрульно-постовая служба) и волонтеров, а также создать экополицию.

Кроме того, были озвучены статистические данные, согласно которым в Ташкенте за четыре месяца незаконно спилено 186 деревьев. Протоколы составлены на 49 человек. Ущерб составил 217,8 млн сумов ($27,2 тысячи). Государству возмещено 4,2 млн сумов ($528). В Ташкенте за четыре месяца было подано 402 заявки на спил 5898 деревьев, 233 заявки удовлетворены – законно спилено 2605 деревьев. Отказано в спиле 3293 деревьев.

Волны массовых вырубок в Узбекистане фиксируются практически каждый год. По неофициальным данным, кампания по борьбе со старыми деревьями была начата по распоряжению президента Ислама Каримова. В Ташкенте, Самарканде, Намангане и ряде других городов были уничтожены огромные зеленые массивы. Предпринимались попытки заменить вырубленные деревья хвойными, которые плохо подходят для местных климатических условий.

В 2010 году деревья в Ташкенте рубили под покровом ночи. В тот же год была проведена вырубка ценных пород деревьев в Фергане и уничтожен сквер в городе Чирчик.

Жители Ташкента сообщали о вырубках в 2013 году, хотя власти опровергали эту информацию. Деревья, в том числе здоровые, вырубались под разными предлогами. Так, в 2016 году коммунальные службы в Чиланзарском районе для расчистки места под строительство спилили около 200 чинар. Недавно администрация Ташкента поручила прекратить вырубку деревьев, однако позднее стало известно, что этот процесс продолжается. В январе текущего года появилась информация о вырубке вековых чинар в Самарканде.

В начале июня 2018 года на интернет-портале Mening fikrim («Мое мнение») была опубликована петиция об охране деревьев в Узбекистане, ее поддержали более десяти тысяч человек.

В мае 2018 года в Ташкенте вновь заработал Южный железнодорожный вокзал, подвергнутый капитальной реконструкции по личному распоряжению президента Шавката Мирзиеева. Обзаведшийся новым роскошным зданием и благоустроенными перронами, он больше не будет выполнять скромную функцию остановочного пункта для пригородных электричек в сторону Сырдарьи. С начала мая 2018 года часть пассажирских поездов внутренних направлений начали стартовать именно отсюда, что поначалу внесло сумятицу в головы пассажиров, зато обрадовало жителей южных спальных районов – Чиланзара и Сергели, которым добираться до Северного вокзала через весь мегаполис было трудновато и муторно.

Например, с Южного вокзала пустили поезда в Ферганскую долину. Да, конечно же, я хочу туда! С тех пор как по воле Ислама Каримова в 2016 году китайские рабочие пробили 19-километровый тоннель в скальных породах Кураминского хребта, а узбекские железнодорожники проложили новую ветку из Ангрена в Пап через высокогорный перевал Камчик, мне всегда хотелось взглянуть на знакомые с детства места из окна несущегося поезда. Но все как-то было недосуг. Пока поезд не «поднесли» наконец почти к самому моему порогу.

Поехали! Купить билеты на электропоезд «Ташкент – Андижан» до станции Маргилан оказалось нетрудно. В отличие от своих старших собратьев, туристических скоростных поездов «Афросиаб» и «Шарк», ежедневно курсирующих к достопримечательностям Самарканда и Бухары, новое направление пока не переполнено, особенно в будние дни. Хотя в кассах нового вокзала привычный хаос, толкотня и «вас тут не стояло», за полчаса можно стать обладателем билета экономического класса стоимостью 50 000 сумов – $6,28 по майскому курсу центробанка. Электропоезда в долину ходят два раза в день – утром и вечером. Я, разумеется, выбрал утренний рейс в 8.10 по ташкентскому времени, чтобы насладиться поездкой на свежую голову и успеть в Фергану к полудню.

Поезд, как и положено прайму, отправился с первого пути.

Внутри он отличается по дизайну от «Афросиаба» и «Шарка» совсем незначительно. Те же ряды мягких откидных кресел, как в самолете, с одним отличием – есть правый, не сдвоенный ряд. То есть, без попутчиков. Ровно то, что желательно в путешествии вдумчивому фотохудожнику-интроверту, одинаково не терпящему настороженные взгляды и бестактные вопросы от соседей.

Есть и вагон-ресторан, я бы сказал, вагон-буфет с очень скудным ассортиментом из хотдогов с майонезом и газированных напитков. Экономя и средства, и здоровье, я воздержался от дегустации этой нехитрой железнодорожной снеди. Как, впрочем, и большинство пассажиров – в связи с уразой (мусульманским постом. – Прим. «Ферганы»). Солнце ведь уже высоко. А впереди меня манят изысканные кафе и уютные шашлычные дворики Ферганы.

После моста через реку Чирчик путь побежал по весенним полям, полным спелости, мягкого света и аистов. Да, это, можно сказать, характерная черта Ташкентской области. Было время, когда гнезда аистов на синих куполах и силуэты самих птиц выступали символом древней Бухары. Но теперь в Бухаре их совсем не видно. И тамошние горе-благоустроители облепили китчевыми скульптурками этих птиц навершия знаменитых архитектурных шедевров. А самих аистов нет. Потому что в окрестностях больше нет их привычной среды и кормовой базы. Земля иссохла. Зато в полноводных предгорьях Западного Тянь-Шаня сохранилось много малых водоемов – ручьев, луж, разливов каналов и подтопленных обочин дорог. Аисты массово переселились сюда, даже стали гнездиться в пригородах Ташкента. Они сидят на столбах, сидят в гнездах, важно вышагивают по полям. В конце мая из туч головастиков в лужах уже подросла генерация маленьких лягушат – на прокорм аистятам.

В вагоне включили телевизоры. Крутят сюжет о первом визите президента Узбекистана в США. Под звуки гимна Шавкат Мирзиёев с супругой торжественно сходят по трапу самолета в аэропорту имени Кеннеди. Их приветствуют девушки с букетами белых цветов, говорящие по-узбекски «Ассалому алейкум. Америкада хуш келибсиз!». «Спасибо», – слегка смущенно отвечает Зиератхон Мирзиёева. Развеваются флаги обеих держав. Потом клип сменяется на выступление комика Обида Асомова, запрещенного при Исламе Каримове. За этим я почти не заметил, как поезд подъехал к Ангренской ГРЭС, всегда живописной на фоне снежных вершин Кураминского хребта.

Ее вид сменяют еще более яркие панорамы угольного разреза, которых совсем не увидишь с автомобильной трассы из Ангрена на перевал Камчик. Только ради этого стоило ехать!

Следующая по пути достопримечательность – Ангренское водохранилище на реке Ахангаран. Еще два года назад к берегам жемчужины высокогорья людей не подпускали близко и на пушечный выстрел. Теперь автомобилисты спокойно фотографируются на смотровой площадке, а берега усыпаны рыбаками со спиннингами. Поезд идет вдоль самого берега. Есть здесь и железнодорожная станция с лаконичным названием «К'оl» – «Озеро». Правда, электропоезд «Ташкент – Андижан» на ней не останавливается. А жаль. Было бы удобно добираться до благословенных мест. Хотя, через ближайшее автомобильное КПП «Чинор» с нынешней весны стали пропускать легковые автомобили без прежде обязательной проверки документов. Можно просто взять машину и съездить.

Поезд отчетливо замедляет ход на подъеме на перевал Камчик, и вскоре совсем останавливается на целых 10 минут на станции «Орзу» – перед тем как поедет в тоннель. Здесь никто не садится и никто не выходит. Зато проводники обходят вагоны и опускают на окнах непрозрачные жалюзи. Движение по 19-километровому тоннелю, западный портал которого находится на высоте 1324 метров над уровнем моря, а восточный – на высоте 1465 метров, явно сопровождается повышенными мерами безопасности. Но меня не огорчает, что я не увижу тоннель. Фотографу темные полости не интересны. Зато за тоннелем сразу открываются виды на очень красивую местность – долину горной реки и поселок Чадак. Это старинный горнорудный центр, в последние годы известный и как любимое место отдыха жителей Ферганской долины. В Чадаке есть удивительный родник, сочащийся из скалы как потоки слез, и кадам-жой – место следа великого суфийского мистика Юсуфа Хамадани. О чем «Фергана» непременно расскажет как-нибудь более подробно.

Я вообще люблю адыры (предгорья. – Прим. «Ферганы») Ферганской долины. Замечательная по своей скудности земля, настоящий бедленд, на котором не зеленеет ни кустика даже в разгаре весны. Таковы свойства адырных почв, пропускающих сквозь себя влагу, как сито. Даже пески Кызылкума весной покрыты ковром цветов и нежной зелени. Но адыры – никогда. Но именно потому они поражают воображение, уподобляясь болезненным сновидениям или инопланетным ландшафтам.

Вскоре железная дорога пересекает автомобильную трассу на Наманган, и становится четко видна граница между адырным бедлендом и возделанными полями на берегах Сырдарьи. Здесь уже вовсю кипит повседневная жизнь земледельцев одного из древнейших в мире оазисов. И по сей день она полна разных трудностей.

Полотно новой железной дороги в Ферганской долине уже не идет параллельно автомобильным дорогам. Поэтому поезд «Ташкент – Андижан» не проходит через Коканд, а перед специальным железнодорожным мостом через Сырдарью останавливается на станции «Pop» в одноименном райцентре, городе Пап. Отсюда на такси или маршрутках можно быстро доехать до Намангана или до Коканда. Но я еду еще час до Маргилана, пересекая замысловатую местность, в которой остатки песчаных барханов мешаются с рисовыми полями.

Время пути заняло 4,5 часа, то есть не дольше, чем было бы на автомобиле. Проехав от вокзала в Маргилане за 15 минут на автобусе до центра Ферганы, я успел насыщенно провести остаток дня в колоритном городе, в настоящее время сочетающем остатки уютного провинциального очарования с современной урбанистикой центральных проспектов.

Из Ташкента в Фергану путешествовал чиланзарский фотограф Андрей Кудряшов со своим верным другом – фотоаппаратом Sony a6500.