Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Вся Россия Все новости и аналитика региональных СМИ

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 43 RSS
←   Август 2012   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
16.08.2012
15:00:50
17:00:28
17
18
19
20
21
22
22.08.2012
11:00:52
16:00:46
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://www.allrussia.ru
Открыта: 26-02-2010

Автор
allrussia.ru

Статистика

43 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

* * * * * *




2012-08-09 12:31
Найдётся ли российскому быку место в общемировом "стаде"? 23 августа вступит в силу протокол о присоединении России к ВТО, наша страна окажется в зоне свободной международной торговли. На прошлой неделе уже были названы товары - первые в списке на снижение ввозных пошлин. Эксперты разных отраслей, профучастники рынков и обычные российские потребители оценили это событие не без доли скепсиса. Во-первых, запланированное снижение импортных пошлин на ряд промышленных и продовольственных товаров вряд ли приведет к их удешевлению в рознице. А во-вторых, такие действия могут серьезно навредить слабо конкурирующим отраслям. По оценкам экспертов, в первой группе риска сейчас находятся сельское хозяйство, машиностроение, а также фармацевтическая отрасль. Список продовольственных товаров, удешевления которых может хотя бы гипотетически ждать российский потребитель, невелик. Туда попадают фрукты, крупы, мясо. Сразу после вступления в ВТО Россия снизит ввозные пошлины на яблоки с 0,1 до 0,06 евро за 1 кг (пошлины на ввоз апельсинов, груш, бананов и других фруктов останутся неизменными). Новая пошлина будет действовать весь год. Предполагается, что к 2017 году она уменьшится до 0,03 евро за 1 кг. Кроме того, с 23 августа будет снижена пошлина и на ввоз риса - с 0,12 евро за 1 кг она опустится до 0,045 евро. Такие же изменения затронут и пошлины на рисовую муку. При этом неизменными останутся импортные пошлины на зерновые культуры - 5% и муку - 10%. Что касается мясной отрасли, то изменения коснутся только свинины. 15%-ный тариф ввозимого по квоте мяса будет обнулен. На свинину, ввозимую вне квоты, пошлина снизится на 10% и составит 65%. После 2020 года будет введена единая импортная пошлина в размере 25%. Размер пошлин на импорт говядины сохранится на прежнем уровне - 15% в рамках квоты и 55% - вне. То же самое с птицей - 25 и 80% соответственно. Пошлина на молочные продукты будет снижена с 19,8 до 14,9%. Тарифы на импорт вина упадут на 7,5% и составят 12,5% . Существенно снизятся и пошлины на импорт пива, но это произойдет не раньше, чем к 2018 году. К этому времени ввоз одной бутылки пива емкостью 0,5 литра будет стоить менее 1 евроцента. Пошлины на промышленные товары в среднем постепенно уменьшатся с 9,5 до 7,3%. Планируется снизить пошлину на одежду на 3,8%, а на обувь - до 15%. Пошлины на ввоз компьютеров и техники вообще будут отменены. В лекарственной отрасли, по словам директора департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максима Медведкова, с одной стороны, снизится пошлина, а с другой - изменится система регистрации лекарственных средств, основой которой станут международные стандарты. "Производитель будет тратить меньше и сможет снизить цену", - сказал чиновник. Кроме того, он пообещал после вступления в ВТО снижение таможенной пошлины на автомобили до 5%. Пересмотр импортных пошлин коснется в первую очередь тех отраслей, которые государство в свое время активно поддержало так называемыми антикризисными пошлинами. Речь идет о сельском хозяйстве и, в частности, о производителях свинины, автопроме и фармацевтике. Тогда пошлины были повышены, чтобы стабилизировать ситуацию, но представители этих отраслей, переживающие сейчас панику, забыли, что меры носили временный характер, объясняет "НИ" профессор факультета мировой экономики и мировой политики Высшей школы экономики Алексей Портанский. "Никто не обещал, что так будет всегда", - говорит он. Больше остальных обеспокоены приближением 23 августа участники сельскохозяйственного рынка. Освобождая рынок для импортеров, государство бросает фермеров и маленькие хозяйства, которые не смогут конкурировать с крупными предприятиями, имеющими доступ к кредитам и бюджетным средствам, считает генеральный директор Института аграрного маркетинга Елена Тюрина. "Маленьким компаниям без дополнительных средств придется отказаться от модернизации. Государство может их поддержать, но не делает этого", - подчеркивает "НИ" эксперт. Руководитель исполкома Национальной мясной ассоциации Сергей Юшин напоминает, что Россия получила право на прямую поддержку сельского хозяйства в размере 9 млрд. долларов в год в течение первых лет после присоединения к ВТО, но при этом мало верит в целевое расходование денег властями. Эксперт предсказывает отечественным производителям свинины тяжелые времена. "В 2009-м импорт "живых свиней" перевалил за 100 тысяч тонн в год, а "субпродуктов" - за 200 тысяч тонн, - рассказывает г-н Юшин. - Цены на товарных свиней к концу года рухнули на 20%. Это представляло реальную угрозу для инвесторов. Тогда правительство увеличило ввозные пошлины на живых свиней с 5 до 40% и на субпродукты с 15 до 25%. Повышение пошлин вернуло доверие инвесторов". По мнению эксперта, нулевая ставка пошлины на свинину внутри квоты, которая сократится всего на 70 тыс. тонн в год - до 430 тыс. тонн, - нанесет непоправимый удар по рынку местных личных подсобных хозяйств, составляющих 60% производства. Исполнительный директор Союза профессиональных фармацевтических организаций Геннадий Ширшов тоже без оптимизма оценивает состояние фармотрасли после присоединения России к ВТО. Он отмечает, что будут созданы благоприятные условия для инновационных компаний. Но если учесть, что российский фармрынок по большей части состоит из компаний, специализирующихся на изготовлении дженериков (аналогов оригинальных препаратов с тем же действующим веществом), эффект выгоды отрасль ощутит далеко не сразу. "У российской экономики еще 10 лет назад был выбор, в каком направлении двигаться: ориентироваться на внутренний рынок, развивая конкуренцию внутри страны, или на большую интеграцию в мировую экономику", - объясняет "НИ" необходимость вступления в ВТО руководитель отдела бизнес-оценки "ФинЭкспертизы" Александр Дорофеев. По его словам, восстановить промышленность внутри страны на основе внутренней конкуренции не удалось. Достаточно вспомнить автомобильную промышленность: много лет высокие пошлины на импорт автомобилей создавали условия для функционирования российских автопроизводителей. "Но "АвтоВАЗ" не спешил улучшать качество автомобилей, "АЗЛК" и "ЗИЛ" были разрушены, попытки "ГАЗа" наладить производство нового семейства автомобилей "Волга" провалились, - продолжает эксперт. - Авиастроение так и не вышло на серийное производство самолетов гражданской авиации. Другие отрасли были долго заняты сменой собственников через механизмы банкротства, и им было не до технического перевооружения. То есть экономический механизм расширенного воспроизводства внутри страны так и не заработал". Именно поэтому, считает специалист, правительство стало активно проводить политику по включению российских предприятий в глобальные технологические цепочки. Например, были созданы условия для промсборки автомобилей с последующей локализацией производства, авиастроители стали делать фюзеляжи для аэробусов. У многих предприятий появились иностранные собственники, в таких условиях оказалось невозможным более закрывать границы и создавать замкнутую саму на себя экономику. "Остается углублять интеграцию в мировое разделение труда", - констатирует г-н Дорофеев. Есть тому и объективные предпосылки: многие производства выгодны в случае, когда они работают не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Например, невыгодно производить гражданские самолеты, если объем производства ниже 20% от общемирового. То есть возможность работы на экспорт нужна, прежде всего, самим российским предприятиям, чтобы достичь объемов производства, при которых оно станет рентабельным. "Но не все отрасли конкурентоспособны перед открытием торговых барьеров, - продолжает Александр Дорофеев. - В частности, большие опасения вызывает увеличение товаропотока из Китая. Но, с другой стороны, рынок уже и так завоеван этой продукцией. Страны Запада традиционно владеют технологиями, а производства размещают в Азии. Если российским предприятиям удастся по такой же модели организовать бизнес, то есть проектировать продукцию самостоятельно и размещать производственные заказы в Азии, то увеличение импорта не будет пагубным. И только если в России не будет ни центров создания технологий, ни производственных площадок, вступление в ВТО окажется проигрышем". По мнению экспертов, снижение пошлин вряд ли скажется на розничной стоимости товаров. Так, с Максимом Медведковым, который обещает, что цены на лекарства снизятся в течение двух-трех лет, не соглашается Геннадий Ширшов. По его мнению, цены будут снижаться настолько незаметно, что потребители этого не ощутят. Эту точку зрения разделяют профучастники других отраслей, где запланированы снижения пошлин. Данные прогнозы не являются новостью для россиян. Они мало верят, что на рынках перепишут ценники в пользу потребителей. Согласно опросу, проведенному на сайте "НИ", 64% читателей уверены, что после присоединения к ВТО стоит ждать лишь роста цен на все категории товаров (см. график). А. Геворкян. ("Новые Известия", 8 августа 2012 г.) www.newizv.ru/economics/2012-08-08


2012-08-09 12:34 Юрий ЧУВАШЕВ
Судя по всему, федеральный центр наконец-то всерьёз взялся за вопросы развития Сибири и Дальнего Востока. Проблемы на этом поприще многоаспектные и хронические. Но в последнее время Федерация взялась за решение транспортных проблем. Премьер-министр страны Дмитрий Медведев, совершивший поездку по Сибири, обсудил в Томске вопросы железнодорожного сообщения. А 6 августа в Красноярске впервые прошло выездное совещание секретаря Совета безопасности РФ Николая Патрушева в Сибирском федеральном округе. Тематика обсуждалась весьма актуальная: "О дополнительных мерах по обеспечению национальной безопасности Российской Федерации при реализации государственной транспортной политики в регионах Урала, Сибири и Дальнего Востока". Уровень представительства был солидный. Помимо руководящего состава гражданских ведомств — от министерства транспорта и регионального развития страны до министерства энергетики и федеральной службы по финансовому мониторингу — до ФСБ, Пограничной службы и министерства обороны РФ. В силу чего совещание в основном носило закрытый характер. Однако Николай Патрушев в самом начале заседания тезисно озвучил основные темы, которые предстояло обсудить. Его прямая речь сегодня и предлагается нашим читателям. О совещании — Подобные выездные совещания секретаря Совета безопасности проводятся по поручению президента России Владимира Владимировича Путина. После обсуждения вопросов, обозначенных в повестке совещания, мы продолжим нашу работу во время перехода по реке Енисей. В том числе и в рамках научно-практической конференции. На ней мы обсудим проблемы повышения эффективности использования водных путей Сибири и Дальнего Востока. А также вопросы эффективности использования водно-ресурсной сферы России — в интересах развития страны и обеспечения национальной безопасности. В работе совещания принимают участие заместители полномочных представителей президента Российской Федерации в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах. А также приглашены руководители заинтересованных министерств и ведомств, руководители субъектов Федерации, расположенных в бассейнах крупнейших рек Сибири — Оби, Енисея, Лены. И представители ведущих компаний, осуществляющих деятельность в Сибири и Арктической зоне Российской Федерации. О развитии Сибири и Дальнего Востока — В последние годы вопросам развития Сибири и Дальнего Востока руководство страны уделяет особое внимание. Планы развития этих территорий были определены ещё в 2006 году на заседании Совета безопасности России, когда были рассмотрены вопросы обеспечения национальной безопасности в Дальневосточном федеральном округе. В базовом документе стратегического планирования "Стратегия национальной безопасности России до 2020 года" также отмечается ключевое значение территорий Сибири и Дальнего Востока в решении этого вопроса. Принят целый ряд решений и стратегических документов, включая "Стратегию социально-экономического развития Сибири до 2020 года" и "Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года". Вместе с тем практика показывает, что при решении задач экономического роста, обеспечения обороны и безопасности недостаточно используется потенциал крупнейших рек Урала, Сибири и Дальнего Востока. Президент России своим указом от 7 мая нынешнего года поручил правительству представить предложения по ускорению социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока. При этом были предусмотрены меры по развитию транспортных связей в труднодоступных территориях. В рамках этого поручения под руководством председателя правительства страны в начале июня во Владивостоке прошло заседание государственной комиссии по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Там также рассматривались задачи развития транспортной инфраструктуры. А сегодня, в Красноярске, мы продолжим рассмотрение этой проблемы, уделив особое внимание комплексу мер по обеспечению национальной безопасности России при реализации государственной транспортной политики в бассейнах рек Урала, Сибири и Дальнего Востока. Будут также затронуты проблемы, связанные с совершенствованием водных путей регионов. В том числе в увязке со стратегией развития Севморпути. Хочу также напомнить, что в августе прошлого года мы провели в Нарьян-Маре межрегиональное совещание с участием полпредов президента России в нескольких федеральных округах. На нём был обсуждён комплекс мер по развитию транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России с позиций обеспечения национальной безопасности. Следует отметить, что основные задачи, поставленные на том совещании, выполнены. В Государственную Думу направлен проект федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути. В частности, предусматривается воссоздание администрации Севморпути. Завершается проработка вопросов, предусматривающих защиту национальных интересов России и меры государственной поддержки отечественных организаций, осуществляющих деятельность в морских и речных сферах. Кроме того, решены многие вопросы, связанные с возрождением авиационной инфраструктуры на Севере. О тугодумстве — Однако по ряду мер, предусмотренных на совещании в Нарьян-Маре, работа затягивается. Предложения есть, но надо добиваться исполнения решений и достигать результатов. Самый яркий пример: вопрос о перечне ключевых объектов двойного назначения в удалённых районах Арктических морей по трассе Севморпути. Их нужно развивать в интересах обеспечения временного базирования кораблей Военно-морского флота и Пограничной службы ФСБ России. Предлагалось создать специальную рабочую группу, провести рекогносцировочные поездки по ключевым точкам Севморпути, разработать соответствующую нормативно-правовую базу. Однако многое из этого так ещё и не исполнено. Более того, субъектам Федерации предлагалось направить в правительство страны свои предложения по дополнительным мерам тарифного и налогового регулирования в целях создания благоприятных условий для предпринимательской деятельности в Арктической зоне. Но в ответ на это ответственные должностные лица из регионов отписываются, что таких предложений, дескать, нет. Получается так, что на совещании в Нарьян-Маре они говорили, что такие предложения есть, а сейчас их почему-то не стало. Или этот вопрос уже неактуален, к примеру, для Ямало-Ненецкого автономного округа? Думаю, что это не так. Хотел бы обратить особое внимание на то, что решения наших выездных совещаний мы рассматриваем как важный этап проработки комплексных проблем, вынесенных на обсуждение Совета безопасности России. И эти решения надо доводить до логического завершения. Поэтому контроль за их реализацией является важной задачей аппаратов полномочных представителей президента России и Совета безопасности. О теплоходе "Александр Матросов" — Тема же нашего сегодняшнего обсуждения вызвана крайне сложной, если не сказать критической, ситуацией, сложившейся на водных магистралях Урала, Сибири и Дальнего Востока. Внутренние водные пути Амурского, Енисейского, Ленского и Обь-Иртышского бассейнов являются безальтернативными для обеспечения жизнедеятельности большинства прилегающих населённых пунктов. Однако возможности речного транспорта, состояние водных магистралей Урала, Сибири и Дальнего Востока не отвечают потребностям развития этих территорий. Многие вопросы в регионах просто запущены. Речной флот, по экспертным оценкам, выработал свой ресурс на 70 процентов. Подтверждением сложившейся ситуации является то, что свою работу на реке Енисей мы продолжим на теплоходе "Александр Матросов" — 1954 года постройки. Причём это лучшее судно, которое сегодня имеет Енисейское речное пароходство. Критически не хватает современных малотоннажных и специализированных судов. Это особенно остро ощущается во время северного завоза. Инфраструктура портов и основные производственные фонды на реках Сибири и Дальнего Востока изношены. Система навигации и безопасности на реках практически не обновляется. Обустройство внутренних водных путей в регионах проводится в минимальных объёмах. На целом ряде малых рек судоходство, по сути, исчезло. Хотя именно они зачастую являются основными для развития северных территорий. Всё это сдерживает социальную мобильность населения, сужает манёвр в перераспределении трудовых ресурсов, подрывает перспективы малых населённых пунктов — деревень и сёл. О теневом бизнесе — Острыми остаются и вопросы обеспечения безопасности на речном транспорте. По имеющейся информации, на фоне старения реестрового речного флота и сокращения масштабов перевозок бурно развивается теневой бизнес в этой сфере. Отмечаются факты создания незаконных причалов, представляющих угрозу судоходству. А также факты браконьерского промысла. Причём не только в области добычи биоресурсов, но и в сфере незаконной разработки и транспортировки минерально-сырьевых ресурсов региона. Нарастает аварийность на водном транспорте. Прежде всего при эксплуатации маломерных судов. Кроме того, во многом проблемы обеспечения безопасности на транспорте обусловлены незавершённостью процесса категорирования объектов транспортной инфраструктуры. Эта работа проводится медленно. О человеческом факторе — Эта проблема для водного транспорта является одной из наиболее острых. Критически не хватает квалифицированных специалистов. Престиж работника речного флота неуклонно падает. О Северном морском пути — Отдельная тема — использование Севморпути в интересах транзитного сообщения между Европой и Азией. Севморпуть способен стать кратчайшей магистралью, связывающей рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Однако на практике основные транспортные потоки Севморпути ориентированы на Запад. И вся логистика выстроена для обеспечения перевозок в направлении Красноярск — Дудинка — Мурманск. При этом регулярное судоходство в восточном секторе Севморпути практически не осуществляется. Такую ситуацию нормальной назвать нельзя. Недостаточен и государственный контроль и надзор над инфраструктурой Севморпути, особенно в его восточной части. Существующие навигационные и гидрометеорологические системы позволяют в целом обеспечивать хозяйственную и иную деятельность в западном секторе Арктики. Однако в восточном секторе, где расположено большинство наших потенциальных ресурсов, транспортная и навигационная инфраструктура остаётся слабой. Требуется взаимная увязка планов руководителей федеральных органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов в вопросах освоения ресурсной базы северных районов Урала, Сибири и Дальнего Востока и диверсификации перевозок по Севморпути в восточном направлении. Задачи совершенствования транспортной инфраструктуры, в том числе водного транспорта, сегодня имеют стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности страны. И здесь требуются консолидация ресурсов федерального центра, субъектов Федерации, бизнес-сообщества, тесная координация совместных действий. На этом направлении предусмотрены конкретные меры, в том числе и по формированию региональных программ развития речного транспорта, по повышению эффективности государственного управления при решении задач развития ключевых водных транспортных артерий в регионах и по совершенствованию инструментов государственно-частного партнёрства. В этом же комплексном списке задач также повышение уровня технического состояния и антитеррористической защищённости основных гидротехнических сооружений в бассейнах рек Западной, Восточной Сибири и Дальнего Востока, отнесённых к категории критически важных и потенциально опасных объектов. *** Губернатор Красноярского края Лев КУЗНЕЦОВ: "Я уверен, что схема сегодняшнего совещания очень коррелирует с той площадкой, которая была выбрана для его проведения. Красноярский край, по сути, является модельным регионом, в котором отражены все инфраструктурные особенности нашей страны. На нашей территории расположено много природно-климатических зон: от жарких степей до арктических пустынь. Мы находимся на перекрёстке дорог, которые ещё только предстоит освоить. Но они имеют огромный потенциал для развития всей России. Я говорю и о кросс-полярных авиатрассах, на которые мы уже уверенно выходим. А также о новом развитии Северного морского пути. И о новой железной дороге Курагино — Кызыл, открывающей азиатское направление для наших товарных потоков. И о том, что в будущем возможно строительство Северо-Сибирской железной дороги — для ослабления нагрузки на Транссиб и для создания дополнительных возможностей по поставкам продукции через восточные порты России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Следует отметить, что если в южной части Красноярского края присутствуют все виды транспорта, что позволяет обеспечить доступность населённых пунктов, то связь с северными территориями региона возможна, как правило, только одним или двумя видами транспорта: воздушным или водным. И то сообщение носит сезонный характер. Поэтому, учитывая особую значимость транспорта для экономики и социального самочувствия жителей края, считаю вопросы повестки сегодняшнего совещания для нас и всего Востока страны наиболее ключевыми".


2012-08-09 12:35 Анастасия МИНИНА
Шаманизм в Сибири — это не просто культ предков.


2012-08-09 12:47 Геннадий МИРОНОВ
Лесные пожары в Сибири высветили проблемы лесного хозяйства


2012-08-09 12:48 Эдуард РУСАКОВ
Об единственной в истории российской авиации посадке самолёта ТУ-154 при трёх отказавших двигателях, обошедшейся без человеческих жертв, рассказал один из главных участников этого героического эпизода, наш земляк, заслуженный штурман России Валерий Сорокин Он родился в семье военного лётчика и с детства мечтал пойти по стопам отца. Но в военное лётное училище Валерий не прошёл по здоровью и поступил в Кировоградскую высшую школу лётной подготовки, после окончания которой поехал по распределению в Красноярск в 1965 году, отлетал здесь 38 лет... И каких только не было в его жизни драматических эпизодов! Но тот памятный день, когда произошла эта уникальная посадка, Валерий Георгиевич не зря считает своим вторым днём рождения. — Это случилось как раз в День космонавтики — 12 апреля 1979 года, в два часа ночи, — вспоминает Валерий Сорокин. — После вылета из Ташкентского аэропорта, при наборе высоты — а набрали всего 2 200 метров — внезапно отказал первый двигатель! Буквально через 10—15 секунд отказал второй двигатель. Я говорю бортинженеру Панькову: "Володя, посмотри, всё у тебя включено?" — Он говорит: "Всё..." И тут — отказал третий двигатель! Это случилось в двадцати километрах от города Чимкента. Командир Константин Гурецкий говорит: "Садиться будем в Чимкенте!" Двигатели отказали, генераторы не работают, аккумуляторы тоже сели. А на борту — 164 пассажира. За бортом — ночь, да ещё облачность, и нет ориентиров, по которым мы обычно заходим на посадку... — Как же вы смогли в таких условиях посадить самолёт? — На моё счастье, я за неделю до того случая садился в этом аэропорту — и знал расположение аэропорта по отношению к городу. И когда снижались, я увидел город — и скорректировал траекторию полёта. На высоте 1 200 метров вижу, что не дотянем — и говорю Панькову: "Попробуй запустить хоть один двигатель!" И на высоте 900 метров заработал первый двигатель. Мы были уже возле аэродрома, но пока полосы не было видно. Командир говорит: "Не вижу полосу!" А я: "По отношению к городу мы идём правильно!" И тут заработала радиостанция, и заработал привод. Скорректировали траекторию полёта. Я диспетчеру кричу: "Мы не видим вашу полосу!" А он — матом: "Ох... забыл включить!" И уже перед самой посадкой перед нами загорелась полоса. А то шли вслепую... Сели. Когда приземлились, скорость была большая — загорелись колёса, озарило всю кабину... В салоне паника поднялась! Выкатились за пределы посадочной полосы, и на земле этот пожар, к счастью, прекратился. А этот аэродром был также предназначен и для военных истребителей, и там обычно натягивается сетка для улавливания — на таком стальном тросе толщиной с руку, на уровне кабины. Но в тот момент она (опять же, к нашему счастью) была опущена — и мы проскочили и остановились в метре от трубопровода, который керосином заправляет самолёты. Видать, ангел-хранитель нас уберёг! — Страшно было? — Конечно... Я хоть и неверующий, но в тот момент, когда отказал третий двигатель, передо мной мысленно вся жизнь пронеслась. И тут же сам себя заставил не паниковать: "Помереть всегда успеешь!" Потом некоторые члены комиссии даже пытались поставить мне в вину, что, мол, слишком был спокойный... "Не хотели ли вы это сделать специально?" У меня была страховка на пять тысяч рублей — так вот, не специально ли я это всё подстроил, ради страховки? Ерунда, конечно. Потом, когда сели, открыли аварийный люк, я с трудом одного пассажира за шиворот поймал — он прямо к люку кинулся. "Подожди, — говорю, — сейчас по трапу выйдешь нормально". И по надувным трапам всех спустили. Организация там, конечно, была никудышная, даже пожарной машины не было. Это диспетчер очень нерасторопно сработал, несколько минут выяснял — как это может идти самолёт без двигателей?! А потом была комиссия, приказ о награждении меня ценным подарком — радиоприёмником "Океан". После этого случая были сделаны соответствующие выводы, самолёт доработали, и подобное больше не повторялось. — Что вы можете сказать о причинах участившихся в последние годы авиакатастроф? — Главная причина — человеческий фактор, слабое обучение. В наше время обучение было намного лучше, чем сейчас. Тренировки проходили на аэродромах, в естественных условиях. А сейчас тренировки больше проходят на тренажёрах. Одно дело, когда отказ или пожар двигателей отрабатывается на тренажёре, совсем другое — когда человек тренируется в воздухе. Сейчас мало денег вкладывают в безопасность полётов. Каждая частная компания старается как можно больше стричь прибыли, с меньшими затратами. Экономят на всём: и на керосине, и на тренировках, и на обучении. Начали создавать учебно-тренировочные центры в авиакомпаниях, а я с самого начала был против этого! Преподают там бывшие лётчики, и вот представьте — придёт его друг, он же не поставит ему двойку, ведь работали вместе! Эти центры подготовки должны быть не в компаниях, а в аэрокосмической академии, там есть прекрасные преподаватели. Но на моё предложение не откликнулись. — А каково техническое состояние нашей авиации? — Трудно сказать, потому что сейчас очень мало эксплуатируются российские самолёты, летаем на импортной технике... Хотят вот на базе российского ИЛ-96, совместно с китайской стороной, создавать какой-то дальномагистральный самолёт. Но это всё в перспективе, а серийного производства нет. Сейчас авиакомпаниям выгодно брать самолёты за рубежом — они получают хорошие дивиденды при покупке самолётов. Также одной из причин участившихся аварий является плохое знание нашими лётчиками английского языка. — Что же следует делать, чтобы дела в авиации у нас наладились? — Прежде всего, надо восстановить министерство гражданской авиации, которое ошибочно было объединено в министерстве транспорта с железными и автомобильными дорогами. Во-вторых, надо возродить отечественное самолётостроение. У нас же были хорошие самолёты! И, в-третьих, государство должно делать дотации авиации на безопасность полётов, финансировать не отдельные амбициозные проекты, а всю авиацию. Сейчас много раздробленных авиакомпаний, их надо все оборудовать спутниковой навигацией. У авиакомпаний не хватает на это денег, как и на приборы, которые предупреждают столкновения в воздухе. И в рискованных ситуациях надо учитывать прежде всего не указания диспетчера, а показания этих приборов. Безопасностью полётов должно заниматься государство! — Представьте, если бы та ситуация 1979 года повторилась сегодня... — ...не факт, что всё закончилось бы благополучно. Исход мог быть печальным. И ещё я хотел бы сказать накануне Дня Воздушного флота, что не надо забывать ветеранов, которые отдали авиации и родному предприятию свою жизнь, здоровье, молодость. А то получилось так, что компания "КрасЭйр", где мы все работали, была целенаправленно обанкрочена — и лётный состав лишился всяких льгот. Даже на похороны к родственникам съездить не можем! Да и пенсия у меня всего 12 тысяч рублей, и я вынужден сейчас работать в авиакомпании "Таймыр". Писал об этом в министерство, просил сделать бесплатный билет для ветеранов и для заслуженных пилотов, штурманов. Ведь другие транспортники (автомобилисты, железнодорожники) имеют пожизненные льготные бесплатные билеты. Не наша же вина, что развалили эту авиакомпанию! И, между прочим, при содействии краевых властей. Ведь 51 процент акций были государственные. — Ну и что вам ответили из министерства? — Ответили: "Ваше письмо отправлено в профсоюзную организацию", — и воз поныне там. Мы, ветераны, записывались на приём к краевому министру транспорта Пашкову, но он ни разу нас не принял. — Значит, остаётся надеяться лишь на то, что ангел-хранитель, который спас вас в 1979 году, спасёт и всю российскую авиацию? — Сдвиги есть, процесс идёт, надо только не мешать ему. К примеру, в этом году при нашем колледже будут готовить пилотов. Нам сейчас остро не хватает пилотов! Компании их переманивают друг у друга. Можем дойти до того, что будем брать пилотов из-за границы. Тем не менее, я надеюсь, что российская авиация возродится. Главное — не воровать и не мешать.


2012-08-09 12:52
Начальник Главного управления МВД России по ДВФО генерал-майор полиции Евгений Кужель дал указание о создании в дальневосточном главке направления по борьбе с педофилией


2012-08-09 12:53 Константин СЕРГЕЕВ
ЦЕНТРИЗБИРКОМ обнародовал сведения о поступлении и расходовании средств 19 политических партий, из которых 12 – новые


2012-08-09 12:56 Павел НЕТУПСКИЙ
Права абонентов мобильной связи нарушаются с момента их подключения к сети
В избранное