Латвия хочет привлечь российские грузы
Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels (LDz) хочет привлечь те грузы, которые Россия не может обработать в своих портах, сказал в интервью порталу деловой информации Baltic Business Service председатель правления LDz Угис Магонис.
"Для "Российских железных дорог" (РЖД) порты своей страны всегда будут близки, поскольку РЖД является совладельцем ряда из них. Так оно есть, и нам поэтому надо стараться привлечь те грузы, которые Россия не может обработать в своих портах.
Именно это - наша главная задача. Нам не нужно бороться и говорить владельцам грузов, что грузы необходимо обязательно везти через наши порты, и при этом - по той же цене, что и через российские порты. Этим мы можем только рассердить людей. Свои вопросы нам надо решать самим", - сказал У. Магонис.
Он отметил, что не усматривает больших проблем в вопросе железнодорожных тарифов, которые в России при перевозке грузов в иностранные порты более высокие, чем при их направлении в российские.
"Возможно, россияне выровняют железнодорожные тарифы. Однако это вовсе не значит, что грузы придут в латвийские порты. У России останется еще, по крайней мере, 10 других вариантов для обеспечения того, чтобы грузы шли через российские порты. Один из них мог бы заключаться в том, что вагоны найдутся только для тех грузов, которые идут через российские порты. С российской стороной необходимо сотрудничасть, пользуясь другими методами. Поэтому я не вижу самых больших проблем в вопросе тарифов. По-моему, большей проблемой является развитие нашей собственной инфраструктуры как в портах, так и на железной дороге. И если у нас будет что предложить грузовладельцам, то они придут также и к нам", - сказал он.
У. Магонис добавил, что РЖД постепенно выравнивает тарифы на перевозки грузов в порты России и порты других стран - внутренние тарифы повышаются, в то время как тарифы на перевозку за пределы России не меняются. "Еще до экономического кризиса прозвучало, что Россия продолжит на 10% увеличивать внутренние железнодорожные тарифы, не повышая их на грузы, которые направляются за пределы России", - добавил он.

Вентспилс и Лиепая - не оправдали контейнерных надежд
Контейнерный оборот Вентспился упал на 16% до 14 100 TEU. Оборот Лиепаи рухнул на 44,9% до 4 200 TEU.

Eesti Raudtee: больше контейнеров и меньше прочих грузов
В прошлом году Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога, ЭЖД) перевезла 26,07 млн тонн грузов что на 28,9% или 10,63 млн тонн меньше, чем в позапрошлом году.
Об этом ИА «РЖД-Партнер. Ру» сообщил Урмас Глазе, пресс-секретарь ЭЖД.
Транзитные перевозки составили 74% от общего объема перевозок и сократились они на 31% процент, составив в общей сложности 19,31 млн тонн.
При этом большее всего было перевезено нефти и нефтепродуктов – 18,35 млн тонн, что на 18% меньше, чем перевезли в позапрошлом году. Вторую позицию занимают перевозки сланца – 2,8 млн тонн, третью минеральные удобрения - 0,83 млн тонн.
Сокращения отмечаются практически во всех группах грузов. А вот контейнерные перевозки выросли на 30%, было перевезено 21,189 тыс. контейнеров.
В декабре перевезли 2,3 млн тонн грузов, что на 13% меньше, чем в декабре позапрошлого года. Больше всего транспортировано нефти и нефтепродуктов - 1,74 млн тонн, что на 5% больше, чем в ноября прошлого года.

ВОСТОЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Транссиб морю не соперник
Существенного перераспределения потоков товаров, поступающих из Китая в Россию, между морским и железнодорожным транспортом не предвидится, считает генеральный директор компании Optim Consult Евгений Колесов.
По его оценке, высказанной в интервью ИА «РЖД-Партнер.Ру», к услугам Транссибирской магистрали достаточно часто прибегают фабрики и российские закупщики при необходимости перевозки навалочных либо негабаритных грузов, например, цемента, негабаритного оборудования и автотехники. «Однако для российских импортёров основным критерием для перевозки является цена, а на сегодняшний день море – это самый дешевый способ транспортировки груза. Откровенно говоря, на Транссибе ещё нужно работать над его модернизацией, а также повышать качество обслуживания. То, что иногда приходится ждать подвижной состав целую неделю, – это не дело», - считает Е. Колесов. Он также обращает внимание на то, что ставки морского фрахта снижаются – на 100-300 долларов США за контейнер, в то время стоимость перевозки по Транссибу только растет.

На китайско-российско-корейском пограничном стыке будет создан свободный порт
Транснациональный транспортный маршрут, на котором используются различные виды транспорта (сухопутный и морской), начинающийся с северо-восточного Китая, пересекающий Россию, Южную Корею, Японское море и тянущийся вплоть до западных берегов Японии, будет официально введен в эксплуатацию в марте 2009 года. По словам экспертов, этот маршрут станет самым коротким путем из Китая в Западную Японию, Северную Америку и Северную Европу через территорию России. Он будет значительно стимулировать торгово-экономическое развитие Северо-Восточной Азии, сообщает Китайский информационный интернет-центр.
Этот маршрут начинается с КПП Чанлинцзы города Хуньчунь провинции Цзилинь Китая, проходит через таможенный пост ЖДПП Махалино Приморского края РФ, порт Зарубино Приморского края РФ, южнокорейский порт Сокчо и тянется до японского порта Ниигата. Общая протяженность данного маршрута составляет 92 километра по суше и 800 морских миль по воде. Использование данного маршрута может сократить срок перевозки грузов с 12 суток до 20 часов. Вместе с этим ожидается значительное уменьшение себестоимости перевозок по данному маршруту.

Пока вы плачете про кризис - Китай проложил путь в Среднюю Азию
Китай открыл 13,6-километровый железнодорожный туннель, который свяжет восточные районы страны с государствами Средней Азии. Туннель является важнейшей частью строящейся железной дороги в бывшие советские республики через северный Тянь-Шань.
В настоящий момент построено уже более 285 км пути; открытие дороги намечено на март 2009г., передает "Синьхуа".

ЮЖНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Вблизи Киева возведут несколько лого-комплексов
Через несколько лет на окраине Броваров (город-спутник Киева) построят один из крупнейших в стране логистических центров класса А. На участке в 9,5 га возведут складские помещения площадью 49 200 кв м. Стоимость проекта составит $53 млн.
Компания Terminal Brovary LLC получила землю в долгосрочную аренду под строительство терминала еще два года назад. В киевском представительстве кипрской AISI Realty Public Limited (владеет 100% застройщика) говорят, что после полной готовности объект планируется сдать в аренду.
Стоит отметить, что по данным «Деловой столицы», этот логистический центр - не единственный, который появится вблизи Броваров. Ранее местное руководство заявляло, что рядом с трассой Киев–Чернигов на территории в 250 га зарубежные и украинские инвесторы совместно построят целый ряд терминалов разной площади, в том числе таможенные терминалы и фасовочные цеха. Тогда представители Броварской горадминистрации оценивали реализацию всех этих проектов в 300 млн евро.

КОММЕНТАРИЙ:
Звучит заманчиво, если не вспоминать о том, что финансово-экономический кризис на Украине достигает значительно большей глубины, чем даже в России.
КоммерсантЪ, например, пишет о  том, что ситуация в розничной торговле Украины близка к критической – с октября 2008 года убытки шести крупнейших ритейлеров превысили 800 млн грн. В условиях нестабильности гривны и роста процентной ставки по кредитам компании терпят убытки и надеются только на рефинансирование при помощи Нацбанка. Поскольку кредитные ставки в коммерческих банках могут достигать 25%.
Эксперты ожидают наступления дефолта национальной экономик Украины в целом. И кому, в таком случае, могут понадобиться в обозримом будущем логистические центры класса «А»? И на какой доход рассчитывают владельцы кипрского оффшора?

Грузооборот портов Украины по итогам 2008г.
По итогам 2008 года общий грузооборот портов Украины составил 132 млн. 178 тыс. тонн. Эта цифра составляет 107% от прошлогоднего показателя. В частности, в сравнении с 2007 годом экспорт вырос на 12% и в целом составил 60 млн. 196 тыс. тонн. Импорт вырос на 21% и в целом составляет 15 млн. 132 тыс. тонн.
Наивысшие показатели за всю историю своего существования продемонстрировали Одесский порт – 34 млн. 562 тыс. тонн, и Николаевский порт – 9 млн. 254 тыс. тонн. Наивысшего показателя за годы независимой Украины достиг Херсонский порт – 4 млн. 264 тыс. тонн. В сравнении с 2007 годом наивысшие темпы развития из грузопереработки показывают Усть-Дунайский порт – прирост на 200%, Евпаторийский порт – на 39%, Феодосийский порт – на 24%, Николаевский порт – на 21%, Ренийский порт – на 20%.

ЭКОНОМИКА И РАБОТА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Нет объемов – нет дефицита
В настоящий момент ОАО “РЖД” не испытывает дефицита в подвижном составе. Как сообщили SeaNews в компании, сегодня в резерве на дорогах страны находится порядка 200 тыс. грузовых вагонов.
Наличие такого числа свободных мощностей в монополии связывают с декабрьским падением объема перевозок. По данным РЖД в последнем месяце 2008г. он сократился на 26%.

Аренда складов упала в цене
В настоящее время наблюдается падение цен в среднем на 3-5 процента. До кризиса в стране средняя ставка аренды склада составляла 135-140 долларов за квадратный метр в год, а к концу 2008 года снизилась до 128-130 долларов.
Арендаторы в связи с кризисом стали требовать у арендодателей скидок. Если же ответ был отрицательным, нередко арендаторы складов отказывались снимать площади. В результате арендодателям ничего другого не осталось, как пойти на снижение ставок.
Между тем аналитики утверждают, что дальнейшего снижения стоимости аренды складов в стране не будет, так как оно приведет к убыткам для владельцев коммерческой недвижимости. К тому же если из-за кризиса с рынка будут продолжать уходить девелоперы, то бизнес по возведению складских помещений вообще ни у кого не будет вызывать интерес.

Вступили в силу новые тарифы на газ, лектроэнергию, грузоперевозки, транспортировку нефти и газа в РФ
Новые тарифы на электроэнергию, газ, железнодорожные перевозки, транспортировку нефти и газа в России вступили в силу с 1 января 2009 года.
Оптовая цена на газ для промышленности с 1 января выросла на 5%. Предполагается, что с 1 апреля цена вырастет еще на 7%, с 1 июля - на 7%, а с 1 октября - на 6,2%.
Цена на электроэнергию для промышленных потребителей с 1 января выросла на 19%, теплоснабжение - на 18%.
Грузовые железнодорожные перевозки с 1 января индексируются на 5%. Следующий пересмотр возможен по итогам полугодия, и с 1 июля рост тарифа может составить 5,7%.
С 1 января тариф на транспортировку нефти по системе АК "Транснефть" (РТС: TRNF) вырос на 15,7%, тариф ОАО "Газпром" (РТС: GAZP) на транспортировку газа для независимых производителей - на 16,3%.

Неверный подсчет тарифов
Газета "Ведомости" сегодня в материале "Нефть, зерно, контейнеры и автомобили в этом году можно перевозить по железной дороге со скидкой, а вот металлургам, угольщикам и химикам придется платить полную стоимость." проводит анализ новых коэффицентов, которые появились у нас на сайте в конце 2008г . Из заголовка следует, что какие-то грузы стало возить дешевле. Однако это не очевидно ни по жизни, ни по прочтению материала.

Накануне новогодних праздников Федеральная служба по тарифам (ФСТ) утвердила железнодорожные тарифы на 2009 г. За год тариф будет повышен в среднем на 8%: с 1 января - на 5%, с 1 июля - еще на 5,7%, говорится в сообщении службы. При этом до кризиса планировалось повышение на 14%. Утвердила служба и исключительные тарифы - скидки на перевоз отдельных видов грузов.

Сэкономят на железке
Самых больших поблажек добились нефтяники. Стоимость перевозки сырой нефти будет считаться с новым коэффициентом - 1,15 вместо 1,22, т. е. вместо общего роста на 8% перевозки нефти в пределах России и на экспорт через порты подорожают на 1,8%. Стоимость перевозки 1 т нефти для «Лукойла» в 2008 г. была $44-59, говорит представитель «Лукойла». Значит, с учетом дисконта она выросла до $44,8-60, а могла бы подорожать до $47,5-63,7.
Абсолютный размер тарифа на все виды контейнерных перевозок ФСТ оставила на уровне 2008 г., продолжает гендиректор «Русской тройки» Владимир Чиснаков, и фиксация тарифа поможет снизить темпы падения грузоперевозок (за IV квартал они сократились примерно на 20-30%). Но тарифы у конкурентов снижаются, сетует он, например, перевозки автотранспортом за последние месяцы подешевели на 10-15% из-за снижения цен на топливо. Привлечь за счет фиксации тарифа поток транзитных грузов тоже вряд ли удастся - стоимость перевозок в обход России падает на 30-50%, отмечает Чиснаков.
Сельхозпроизводители получили новую скидку на перевозку зерна и продукции мукомольной промышленности из Центрального федерального округа - с 1 января на этом направлении на перевозки дальностью от 1100 км действует понижающий коэффициент 0,5. Но в отрасли решением ФСТ недовольны. «Мы просили установить скидку на любые расстояния», - говорит президент Зернового союза Аркадий Злочевский. А длина одного из самых распространенных маршрутов Международной зерновой компании от Воронежской области до Новороссийска - 1069 км, т. е. на него скидка не распространяется, возмущен директор по логистике этой компании Алексей Расницов. Возить зерно с дисконтом можно только в Мурманск - 2523 км, но объем поставок в этот регион минимален, а до основных рынков, московского и петербургского, расстояние меньше 1100 км. Сейчас компания собирается увеличить долю перевозок автотранспортом, говорит Расницов.
В числе льготных грузов и автомобили: коэффициент для их перевозки на расстояние от 1000 до 3000 км из регионов с развитым автопромом снизился с 0,71 до 0,37. Коэффициент для Дальнего Востока - 0,54 вместо 0,71.

Без дисконта
Для металлургов, угольщиков и производителей удобрений кризисных скидок не будет. Для этих грузов действуют старые коэффициенты, следует из сообщения ФСТ. Значит, перевозка подорожает на 8% в год. Производители угля - «Распадская», «Белон», «Сибуглемет», СДС в ноябре просили вице-премьера Игоря Сечина зафиксировать тарифы на уровне 2008 г., ввести отсрочку оплаты на 30 дней и сохранить льготы на перевозку кокса на экспорт. Но в решении ФСТ была учтена только последняя просьба. Ставки повысились не так сильно, как планировалось, и это уже хорошо, добавляют сотрудник «Мечела» и менеджер другой горно-металлургической компании. Производители удобрений «Акрон», «Уралхим», «Уралкалий», «Сильвинит» решение ФСТ комментировать отказались.
По оценке сотрудника РЖД, от исключительных тарифов монополия потеряет 3-4 млрд руб. за полугодие. Если учесть, что повышение тарифа на 1% дает РЖД около 7-8 млрд руб. дохода в год, то монополия потеряет на новых исключительных тарифах столько же, сколько получила бы от повышения тарифа на 0,5%, подсчитал он. Впрочем, государство уже заявило о необходимости компенсировать РЖД выпадающий доход от снижения темпов роста тарифа на сумму 50 млрд руб., говорит представитель РЖД, и монополия надеется, что этих денег хватит в том числе и на компенсацию потерь от новых скидок.

ТРАНСПОРНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

И. Левитин рассказал в Японии о российских транспортных проектах
14 января министр транспорта РФ Игорь Левитин принял участие в российско-японском семинаре по развитию механизмов государственно-частного партнерства и привлечению инвестиций в российские транспортные инфраструктурные проекты.
Глава Минтранса проинформировал участников семинара о планах правительства РФ инвестировать значительные финансовые средства в развитие транспортной инфраструктуры в рамках государственной долгосрочной программы. При этом ограниченность бюджетных ресурсов и растущие требования к качеству предоставляемых услуг делают крайне актуальным использование механизмов ГЧП, как эффективного инструмента вовлечения ресурсов и технологий частного капитала при реализации крупных общественно значимых инфраструктурных проектов. В сфере транспорта это  концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, строительстве портов и аэропортов, железнодорожных объектов, создания мультимодальных логистических комплексов.
И.Левитин рассказал также целях, задачах, мероприятиях и этапах реализации важнейших программных документов транспортной отрасли России - Транспортной стратегия Российской Федерации на период до 2030г. и ФЦП «Развитие транспортной системы России» на период 2010-2015гг.
Российская делегация также представила участникам семинара ряд инвестиционных транспортных проектов, среди которых «Строительство железнодорожной линии Селихин - Ныш с мостом на остров Сахалин», «Скоростная железнодорожная магистраль Хабаровск - Владивосток», «Комплексный подход к повышению конкурентоспособности сухопутного транспортного коридора Восток – Запад», «Расширение аэропорта Шереметьево и строительство третьей взлетно-посадочной полосы», «Мурманский транспортный узел».

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Девелоперы выходят из складских проектов
2009 год с его финансовыми проблемами заставит пересмотреть параметры будущих складских объектов, чтобы сделать их привлекательными для инвесторов и арендаторов.
По итогам 2008 года в Петербурге было введено в эксплуатацию чуть более 40% от первоначально запланированного объема складских площадей. 2009 год также обещает умерить амбиции девелоперов складской недвижимости. "В этом году ожидается ввод около 300–350 тыс. м2, что составляет не более 30% от заявленных к вводу складских площадей высокого класса", — говорит Николай Пашков, директор по профессиональной деятельности Knight Frank Санкт–Петербург.
Несмотря на сохраняющийся в Петербурге дефицит складских помещений, вкладывать деньги в новые проекты инвесторы боятся. После того как ужесточились условия получения кредитных средств, а многие потенциальные арендаторы отказались от сделок, девелоперы стали выходить из проектов.
"Четко обозначается тенденция выхода из проектов ряда девелоперов, специализирующихся на других сегментах рынка коммерческой недвижимости, — говорит Валентин Туртиа, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International. — Это связано с общим понижением интереса к сфере складской недвижимости".
Выход девелоперов складской недвижимости из проектов неудивителен. Ведь все надежды в прошлом году многие инвесторы возлагали на наиболее быстроокупаемые площади класса А. В период экономического кризиса складские комплексы–люкс опустели на четверть. А вот в комплексах класса В свободных мест почти нет.
"Сохраняется дефицит высококачественных складских помещений класса В. Ведь большая часть потребителей на рынке складов — это небольшие и средние компании, для которых актуальны площади 1–2 тыс. м2, реже — 3 тыс. м2, — отмечает Николай Пашков.

«Стерх» приземлится у порта
Корпорация «Стерх», владеющая логистическим парком в Осиновой Роще, построит новый контейнерный терминал недалеко от Большого морского порта Санкт-Петербурга. Проект должен дополнить уже существующий складской комплекс «Стерха» в этом районе. По оценке самого инвестора, вложения в проект составят около 4 млн долл. Эксперты отмечают высокую актуальность проекта в условиях дефицита контейнерных площадей в регионе.
ООО «УК «Корпорация «Стерх» создано в 1993 году. Специализируется на оказании таможенных и транспортно-экспедиционных услуг в зоне деятельности Балтийской, Санкт-Петербургской таможен. Среднемесячный оборот грузов, обрабатываемых корпорацией, составляет порядка 1,5 тыс. контейнеров и 100 тыс. т палетированных грузов. «Стерх» владеет таможенно-логистическим комплексом в Осиновой Роще общей площадью 60 га.
Эксперты отмечают, что проект позволит компании «Стерх» диверсифицировать бизнес за счет оказания услуг по хранению, что весьма актуально в условиях кризиса. «Заявленная сумма инвестиций на уровне 160 долл. за 1 кв. м вполне адекватна. Вложения могут окупиться за два года, при этом рентабельность бизнеса может доходить до 50%», — говорит руководитель отдела проектов и аналитических исследований АРИН Зося Захарова. В свою очередь, руководитель отдела консалтинга Astera St.Petersburg Евгения Васильева отмечает, что озвученные инвестиции вызывают сомнение. «Даже при 50-процентной застройке участка стоимость строительства 1 кв. м составляет 320 долл., хотя средняя стоимость строительства подобных объектов составляет 1400 долл. за «квадрат», — говорит она.

УПРАВЛЕНИЕ

Антикризисная грузовая компания
В условиях экономического кризиса и снижения грузоперевозок «Российские железные дороги» (РЖД) намерены предложить рынку принципиально новую схему формирования Второй грузовой компании (ВГК) с участием в ее уставном капитале частных инвесторов. Эксперты полагают, что подобное предложение может заинтересовать небольших операторов, а крупные вряд ли согласятся отдать свой подвижной парк в компанию, где у них не будет контрольного пакета акций.
Разговоры о создании ВГК ведутся с лета 2007 года, когда была создана Первая грузовая компания (ПГК, 100% минус одна акция принадлежит РЖД). Однако было неизвестно, пойдет ли монополия на создание ВГК или предпочтет отдать оставшиеся у нее около 400 тыс. вагонов старшей «дочке». Осенью 2008 года Минтранс собирался вообще разбить оставшийся у РЖД парк грузовых вагонов на лоты от 30 тыс. штук и предложить частникам выкупить их или взять в аренду.
В пятницу принципиальный вопрос о создании грузовой «дочки» был решен: монополия объявила, что во втором квартале 2009 года планирует подать в Минтранс на согласование концепцию создания нового грузового оператора — ВГК. В РЖД пояснили, что пока не разработано даже технико-экономическое обоснование, на основе которого создается концепция, поэтому говорить о более точных намерениях монополии относительно новой «дочки» пока рано. Тем не менее РЖД озвучили основной принцип формирования ВГК: компания создается на базе парка РЖД с привлечением частных инвесторов, которые в счет оплаты своей доли акций также внесут в уставный капитал ВГК свой подвижной состав. «Планируется, что доли собственников в ВГК будут пропорциональны количеству внесенных вагонов», — отмечают в монополии. В Минтрансе пояснили, что приказом министра создана рабочая группа по созданию новых принципов управления вагонным парком, которая совместно с РЖД прорабатывает вопрос формирования ВГК.
Участники рынка и эксперты разошлись во мнениях, насколько данное предложение может заинтересовать частников. В группе FESCO считают предложение РЖД в целом интересным для рынка. «Грузов мало, парк стоит, и это может быть одним из вариантов решения проблемы. Никаких конкретных планов на этот счет у нас нет», — отметили в компании. В FESCO добавляют, что РЖД вполне могут консолидировать ресурсы, ведь, учитывая масштабы компании, пережить кризис им проще, чем частникам. В ПГК считают, что это ускорит процесс консолидации в железнодорожной отрасли. В компании указывают, что, по среднесрочным прогнозам, на рынке грузоперевозок останется не более пяти крупных компаний и несколько мелких, специализирующихся на перевозках одного вида груза. «Впрочем, рано или поздно частные операторы будут поставлены перед необходимостью консолидировать свои ресурсы, тогда не исключено, что им придется создавать и Третью грузовую компанию», — говорят в ПГК.

ОЦВ больше не логист РЖД - компанию лишили всех терминальных проектов
Развитие терминальной сети ОАО «РЖД» будет осуществлять новое специализированное подразделение компании – Центр по развитию терминалов (ЦРТ).
Данная структура войдёт в состав департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД». Начальник департамента Александр Казанцев заявил «Гудку», что целью создания ЦРТ является определение мест для расположения опорных терминалов ОАО «РЖД», а также тех станций, где будет производиться модернизация имеющихся мощностей.
«Другой приоритетной задачей ЦРТ будет внедрение уже существующих разработок по развитию терминальной сети, которые ранее выполнял расформированный в начале наступившего года Центр логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения». Одновременно планируется и перевод его сотрудников в новую структуру. Создание ЦРТ позволит добиться максимального соответствия опорной сети терминалов потребностям ОАО «РЖД».
Для ЗАО «Отраслевой центр внедрения», специализирующегося на развитии технической базы железных дорог, эта работа являлась непрофильной сферой деятельности. К концу первого квартала текущего года будет ясно и то, в какой форме станет функционировать данная структура – как подразделение одного из департаментов ОАО «РЖД» либо как филиал компании. Параллельно ведётся работа по созданию дирекции по терминально-логистической деятельности ОАО «РЖД», которая станет выполнять функции оператора строящихся и проектируемых терминалов компании», – добавил он.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИМПОРТ

Компании Приморского края, специализирующиеся на импорте пробежных иностранных автомобилей, вынуждены пойти на беспрецедентное сокращение штатов, в большинстве из них число работников сократилось более чем на 50 процентов.
По утверждению депутата Думы города Владивостока Дмитрия Пенязя: "Крупнейшие компании сократили число ввозимых иномарок не в десятки, в сотни раз… Причем все автомобили – малолитражки, идущие на частных лиц. По нашим оценкам работу в этой сфере в Приморье уже потеряли около 2 тысяч человек. Причем сокращения идут не только у таможенных брокеров, но и в портах и смежных компаниях. Так наиболее существенные потери несут порты Хасанского района: Зарубино, Славянка, Посьет, где в январе не было ни одной заявки на судно".

Грузовиков хватит на два года
В прошлом году в Россию было импортировано 133 тыс. грузовых автомобилей, посчитали в Ассоциации импортеров автомобилей и таможенных брокеров. В декабре, когда импорт легковых автомобилей только снижался, импорт грузовых, напротив, вырос почти до рекордных отметок, поскольку импортеры ожидали повышения пошлин. В результате сейчас на складах стоят 8—10 тыс. тяжелых грузовиков, которых хватит до 2011 года, считают участники рынка.
По данным Ассоциации импортеров автомобилей и таможенных брокеров, в декабре был импортирован 14 441 коммерческий автомобиль, это на 76% больше, чем в ноябре. Как считают в ассоциации, причина роста импорта — стремление производителей завезти автомобили до повышения таможенных пошлин с 12 января 2009 года. По словам президента ассоциации Владислава Заславского, в 132 942 автомобиля, ввезенных за год, входят и новые, и подержанные автомобили, и тяжелые, и средние, и малотоннажные.
Основную долю импорта традиционно составляют легкие коммерческие автомобили, которых, по подсчетам РБК daily, в прошлом году в России было продано менее 50 тыс. Лидером продаж остается Ford (12 638 единиц, считая пикап Ranger), продажи которого выросли на 32%. На втором месте Volkswagen, который, по данным Ассоциации европейского бизнеса АЕБ), продал 10 501 автомобиль (рост на 78%). Декабрьские продажи этого бренда, по данным АЕБ, выросли значительно сильнее, чем годовые (на 154%, до 1200 штук). На третьем месте по продажам коммерческих автомобилей — Fiat. По данным РБК daily, в прошлом году было продано 10 209 автомобилей. Правда, к импорту их нельзя отнести: Doblo и Ducato собираются в Татарии на заводах Sollers.
Кроме того, в лидеры продаж попал и Peugeot (4746 автомобилей) c рекордным ростом 107%. Renault продал 3080 коммерческих автомобилей (19%). Mercedes-Benz, по данным АЕБ, 3063 автомобиля (рост 15%).
Второй по объему импорта стала категория тяжелых грузовиков. Производители грузовых автомобилей пока не публиковали результаты продаж за 2008 год. По оценке управляющего директора Ford Truck Russia Сергея Богданова, в прошлом году в Россию было импортировано около 20 тыс. новых европейских тяжелых грузовиков и еще столько же подержанных. При этом продажи новых составили 15—18 тыс., а продажи по международному лизингу (т.е. не попавшие в таможенную статистику) — еще 4—5 тыс. В результате недавнего увеличения пошлин автомобили подорожали в среднем на 16%, говорит г-н Богданов. По словам PR-менеджера Scania в России Ольги Кривоноговой, низкая пошлина в 5% действует только для автомобилей стандартов Евро-4 и Евро-5, которые пользуются небольшим спросом, так как для них необходимо топливо Евро-4.
Впрочем, по мнению Сергея Богданова, на складах сейчас стоит 8—10 тыс. автомобилей, и если покупателю не нужны специальные версии, то он может купить автомобиль по старой цене. «Запаса может хватить не только на 2009 год, но и еще на пару-тройку лет», — констатирует он. «В прошлом году, особенно в первой половине, импорт шел опережающими темпами», — согласен руководитель агентства «Автостат» Сергей Целиков.
На открытии завода Volvo Trucks в Калуге источник в топ-менеджменте швед-ской компании признался РБК daily, что повышение пошлин на импорт — подарок для них. Впрочем, никто из участников рынка не решается прогнозировать, когда восстановится спрос. Так, гендиректор Volvo в России Ларс Корнелиуссон отказался назвать объем производства калужского завода в этом году, сказав, что предприятие не будет работать на склад, а только на спрос на рынке. Спрос при этом он оценить затруднился, добавив, что он есть.

Обзор составлен по материалам СМИ при содействии "Агентства специальных исследований " 
(мониторинг СМИ и маркетинг в сфере транспортно-логистического бизнеса и реального сектора) www.infoall.ru