ЗАПАДНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Таллинский порт показывает пример динамичного развития
Два крупнейших порта на Балтике - Петербург и Таллин - связывает не только географическая близость. Во многом интерес к столице Эстонии объясняется общим советским прошлым. Именно поэтому опыт именно этих соседей нам кажется более применимым к нашим реалиям, нежели практика развития портов "дальнего зарубежья". Недавно мне посчастливилось ознакомиться с работой таллинского порта, его настоящим и будущим. Думаю, рассказ об этом будет интересен и многим петербуржцам, особенно тем, для кого слова "Мууга" и "Палдиски" не пустой звук.
Служили два товарища
Петербург и Таллин занимают первые два места по грузообороту среди морских портов Балтики. В 2007 году столица Эстонии переработала 36 млн тонн грузов, грузооборот Петербургского порта составил 59,6 млн тонн. По пассажиропотоку на первом месте Таллин - 6,51 млн человек за 2007 год.
Морской пассажирский порт нашего города принял значительно меньше гостей. Одна из причин этого - отсутствие регулярных паромных линий. А ведь именно паромным сообщением славится сегодня эстонская столица: только круизными судами сыт не будешь...
Но вернемся к нашим соседям. Всего в Эстонии пять морских портов, при этом 80% грузов проходит через Таллин. Столичный порт географически разделен на три основных района. В центре города расположен Старый порт, где сосредоточены причалы для паромов. Основной грузовой район - Мууга (Новоталлинский порт). А главная "точка роста" - новый порт с технопарком в Палдиски. Есть еще один небольшой порт на Сааремаа для сезонного приема круизных лайнеров.
Гордость советских портов - Мууга - остается самым глубоководным на Балтике (естественная глубина - 18 метров). Однако сейчас Новоталлинский порт стоит на пороге больших перемен: после ухода российского сырьевого транзита здесь планируется серьезная реконструкция. В скором времени Мууга станет лидирующим по части перевалки "технологичных генеральных грузов" - контейнеров, машин и оборудования.
"Наша гордость - развивающийся порт Палдиски, - рассказал мне член совета директоров Таллинского порта Аллан Киил. - Сперва нужно объяснить, где именно он расположен, ведь многие петербуржцы когда-то служили или просто жили в Палдиски и помнят этот город. Так вот, наш район к старому порту отношения не имеет. Мы строим новый - на перспективной площадке, где скоро возникнет большой технопарк. Уже сегодня там работает завод по производству биотоплива, а в порту введены в строй терминалы для выгрузки дорогих автомобилей и приема грузовых паромов".
Слова эти могу подтвердить лично: новый район порта в Палдиски действительно производит впечатление. Еще недавно сюда приходили и пассажирские паромы, но теперь все они ушли в Таллин. Зато строится новый причал для приема океанских судов с контейнерами и автомобилями (как вы сами понимаете, идущими в основном в Россию). Скоро на новое место переедет и склад металлолома, что идет из РФ на Запад, - по правилам приема грузов, его не может быть по соседству с площадкой, куда выкатываются дорогие автомобили и прочая техника. Все будет рассортировано как в аптеке.
"Специфика портовой работы по стандартам XXI века - это максимально быстрое обслуживание приходящих судов, - говорит менеджер по связям с общественностью таллинского порта Свен Ратассепп. - Иными словами, надо быстро разгрузить и быстро погрузить. Сделать это по старой технологии, когда контейнер с судна сразу идет к месту основного складирования, сложно. Для экспресс-обслуживания контейнеровозов мы строим промежуточные площадки для погрузки-выгрузки с последующим распределением грузов по территории. Новый грузовой район порта строится исходя из этих принципов логистики".
Китайско-эстонская граница
Успешно развивается и старый порт в Таллине. Здесь уже не увидишь причалы с лесом, углем, металлоломом. Зато полным ходом строятся причалы для паромов и круизных лайнеров. Расчет прост: современный порт в центре столичного города должен обслуживать только особые грузопотоки - самые технологичные, самые прибыльные. И, конечно, в первую очередь столица - это пассажирский порт, который в полной мере отвечает современным требованиям паромного сообщения. Лайнеры отправляются в Хельсинки, Стокгольм и Германию каждые два часа.
"В последнее время мы уделяем значительное внимание причалам для круизных судов и ро-ро паромов, - продолжает Аллан Киил. - Балтика привлекает все больше туристических лайнеров, и мы должны поспевать за рынком. Кстати, большинство "круизников" идут к вам, в Петербург".
Остается надеяться, что портовая инфраструктура города на Неве будет готова к приему такого количества судов. Однако, на мой взгляд, в развитии большого петербургского порта преобладают популизм и прожектерство, когда финансируются проекты, к сожалению, не просчитанные до конца. Например, строят причал - а морского канала к нему нет. В результате деньги оказались выкинуты на ветер. Поэтому белоснежным круизным красавцам, видимо, еще долго стоять в грузовом районе нашего порта.
Ничего подобного в Таллине я не заметил. Практичность и точный расчет, никаких лишних трат - вот принципы развития их порта. Возможно, именно это сделало его крупнейшим в области перевалки контейнеров: за прошлый год через него прошло 180 тыс. TEU (условная единица измерения контейнерного грузооборота - объем, занимаемый 20-футовым контейнером). Иначе говоря, Таллин делает больше половины всего контейнерного оборота Прибалтики.
"Конечно, сокращение транзита грузов из России сказалось на работе порта. Однако это было не смертельно, - отметил Аллан Киил. - Сейчас нами разработана новая логистическая стратегия. Мы понимаем, что перевалка нефти, угля и леса из России - вчерашний день. Будущее - за транспортными коридорами "запад - восток" и "север - юг". Сегодня лидер по транзиту на западно-восточном направлении - Финляндия, и нам придется конкурировать с этим сильным игроком. Но наш потенциал мы видим в направлении Китая. Именно логистический коридор "Европа - Китай" становится все более актуальным. Естественно, речь идет в первую очередь о контейнерных перевозках".
Родовая травма
И Петербург и Таллин - порты столичных городов, их миссия - перерабатывать технологичные генгрузы, контейнеры, принимать ро-ро паромы. Все это требует четко отлаженной организации производства и снижения издержек по всем статьям (в основном за счет сокращения времени простоя судов в порту). В этом у нас, конечно, есть большая проблема, в том числе - с таможней и пограничным контролем.
Если в Таллине 80% грузовых деклараций оформляется через Интернет, то документооборот нашей таможенной канцелярии затягивает процесс порой не на дни, а на месяцы. Кстати, по Интернету в Эстонии не только документы оформляют, но и управляют самими портами. Например, небольшая гавань на Сааремаа, относящаяся к таллинскому порту, в несезонное время управляется капитаном порта Палдиски с помощью видеокамер, спутниковой связи и компьютерной системы управления. И никаких дополнительных расходов!
Увы, "родовая травма" наших портов - неразвитая инфраструктура на подходах к терминалам. Возьмем флагманы отечественного портостроения - Приморск, и в особенности Усть-Лугу. Уже сегодня эти гавани перерабатывают миллионы тонн грузов в год, а дорог к ним как не было, так и нет. Наше Таллинское шоссе - это даже не позор, а национальное позорище: международная трасса, состоящая из сплошных ухабов. А ведь эта автотрасса обслуживает не только порт Усть-Луга и транзит в Эстонию. На нее завязаны Кингисеппский, Сланцевский и Волосовский районы Ленинградской области.
Железнодорожное сообщение с Приморском и Усть-Лугой тоже оставляет желать много лучшего. Тяжеловесные составы идут по тем путям, по которым даже "подкидыши" ходили с особой осторожностью. Конечно, реконструкция предусмотрена в планах, отражена в программах - как любим мы эти слова! Но факт остается фактом: транзит нефти, угля и леса мы у Эстонии забрали, а инфраструктуру для обслуживания этих грузопотоков не обеспечили.
Что ж, подведем итоги. У "них" - управление портом по Интернету, у нас - многолетний долгострой и амбициозные прожекты, которые явно не по карману городским налогоплательщикам. Расчет идет исключительно на федеральные деньги "с барского плеча". Иначе говоря, сегодня эти финансы есть, а завтра их может и не быть. Да и цены на строительство у нас почему-то выше европейских, а сроки дольше.
Вот и получается, что исторически "медлительные" эстонцы давно сделали то, о чем мы только мечтаем. И думаем при этом, что "транзитная блокада" и перевод "грязных" грузов в заповедные зоны Ленинградской области погубят транспортную экономику соседа. Увы, все это фантасмагории в стиле XIX века. А сейчас на дворе век XXI - эпоха глобализации, Интернета, четкой организации производства и снижения издержек. А вовсе не "списания средств", "откатов" и шапкозакидательства.

Грузооборот Таллина

В январе-июне 2008г. через порт Таллин прошло 1 1601 тыс.т. грузов, что ниже аналогичного показателя 2007г. -38% за полугодие.

Заменит ли Россию Китай?

К 2015 году Россия планирует прекратить транзит нефтепродуктов через страны Балтии. По мнению экспертов, это может ударить по Эстонской железной дороге.
На днях министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что к 2015 году Россия планирует осуществлять транзит всех нефтепродуктов и других энергоносителей только через свои порты.
«Если смотреть со стороны России, то это понятно, что они хотят экспортировать энергоносители через свои порты. Здесь уже ничего не поделаешь. И нам остается только искать какие-то лазейки, чтобы хоть как-то в этом участвовать», - отметил председатель правления Таллиннского порта Айн Кальюранд.
По мнению г-на Кальюранда, уже сейчас и Таллиннскому порту, и Эстонской железной дороге необходимо проводить реорганизацию системы и вкладывать все силы и средства в перевозку контейнерных грузов. А сотрудничество с Дальним Востоком, в особенности с Китаем, должно стать более тесным. Лишь в этом случае можно будет выбраться из сложившейся ситуации. И если Таллиннский порт сможет выстоять при прекращении транзита энергоносителей, то Эстонской железной дороге, придется искать новые пути развития, чтобы остаться на плаву, отметил А.Кальюранд.

Рост в Усть-Луге

Грузооборот порта Усть-Луга в январе-июне т.г. составил 3,4 млн.т., что на 11,1% больше аналогичного показателя прошлого года.  Угля и кокса было перевалено 2,9 млн.т.

Миллионн TEU в Петербурге на месяц раньше

По расчетам ИАА SeaNews, на прошлой неделе Большой порт Санкт-Петербург перевалил миллионный TEU в 2008г.
Отметим, что в этом году праздник «миллионного TEU» наступил на месяц раньше, чем в прошлом – в 2007г. «миллион» отмечали в августе. А в число портов-миллионеров Санкт-Петербург вошел еще в 2005г., сделав свой первый миллион в ноябре.
В 2006г. миллион был обработан в сентябре, и с тех пор порт каждый год «сдвигает» дату обработки миллионного TEU на месяц вперед.
В мировом рейтинге контейнерных портов Санкт-Петербург занимает 69-ю строчку.

Импортные потоки через Финляндию закрываются?

Министр внешней торговли Финляндии Пааво Вайеринен объявил, что страна осенью 2008 года может ввести транзитную плату для российских автоперевозчиков — так будут компенсированы потери местной лесной промышленности от увеличения Россией экспортных пошлин на лес с 2009 года. Размер платы определится через неделю.
Потери российских перевозчиков могут быть аналогичны потерям финских ЦБК— до €280 млн в год, но отказ от импорта через Финляндию автомобилей и электроники для России явно обойдется дороже.
Министр внешней торговли и развития Финляндии распространил сообщение, в котором говорится: "МИД Финляндии изучает вопрос того, насколько потери от введения Россией экспортных пошлин на лес могут быть компенсированы введением специальной транзитной платы для автоперевозок в Россию через территорию Финляндии". Там же господин Вайеринен заявляет: "Транзитная плата может быть введена уже следующей осенью, если экспортные пошлины будут повышены в начале следующего года. … Со стороны финской промышленности эта ситуация выглядит просто невыносимой",— говорит господин Вайеринен.
Экспортные пошлины на необработанную древесину были введены в 2007 году. Их целью декларируется стимулирование переработки и инвестиций в российской лесопромышленности.
Пошлины фактически положат конец экспорту российской древесины в Финляндию. Стоимость круглой древесины в Финляндии составляет €52 за кубометр, цена древесины для производства целлюлозы колеблется между €13 и €24 за кубометр. Годовой экспорт российской древесины в Финляндию составляет порядка 8 млн кубов. Таким образом, максимальные потери финской промышленности от увеличения Россией экспортной пошлины на лес с €15 до €50 в 2011 году составят порядка €280 млн в год.
Намерение финского правительства возместить их через введение транзитной платы для российских автоперевозчиков обойдется дополнительными затратами порядка €70 тыс. на один российский грузовик в год или €600 за проезд по территории Финляндии.
В 2007 году около 4 тыс. российских грузовиков сделали 461 тыс. проездов через территорию Финляндии.
InfraNews: Эти данные дали "Коммерсанту" в финском правительстве. Но, при внимательном рассмотрении, получается, что каждый из зарегистрированных финами грузовиков сделал 115 рейсов за год. Очевидно - это не реально. На один рейс у машины уходит не менее 7-8 суток. И следовательно не может быть и речи о более чем 60 рейсах.
Оборот российско-финских грузовых автомобильных перевозок составляет более 7 млн.т. в год, на долю российских перевозчиков приходится около 70% перевозимых грузов. Очевидно, что плата за транзит будет переложена на российских потребителей товаров — через Финляндию проходит большинство логистических маршрутов экспорта в Россию автомобилей и электроники, перестройка которых требует инвестиций и времени.
В правительстве Финляндии нет согласия в отношении перспектив введения транзитной платы для российских перевозчиков. Премьер-министр Финляндии Матти Ванханен и министр финансов Юрки Катайнен скептически отнеслись к данному предложению — они полагают, что оно противоречит законодательству ЕС.

Портовая независимость

С запуском нефтепродуктового терминала в Усть-Луге Россия полностью откажется от экспорта своей продукции через иностранные порты. К 2015 году Россия сможет экспортировать нефтепродукты абсолютно самостоятельно. Произойдет это за счет строительства новых портовых объектов в Мурманске и Усть-Луге.
Но даже сами чиновники признают, что уход российских экспортных грузов (а это в основном нефтепродукты и уголь) слабо повлияет на работу портов сопредельных государств. Последние все равно увеличивают грузооборот и доходы, в том числе за счет обработки грузов, импортируемых в Россию – легковых автомобилей, станков и т.д. Для того, чтобы полностью отказаться от услуг портов Финляндии и стран Балтии, российским терминалам следует активизироваться в обработке высокотехнологичных грузов.
Россия уведет из Прибалтики свои экспортные потоки, а это в основном экологически не очень чистые грузы – нефть, нефтепродукты, уголь. Грузы же, идущие во встречном направлении (импорт), пока контролируются конкурентами российских портовиков. Маржа портовиков на обработке более доходных грузов (автомобили, дорогостоящее оборудование и т. п.) выше, чем при перевалке сырья. Поэтому даже Левитин был вынужден признать, что с уходом российских нефтепродуктов из иностранных портов доходы последних серьезно не уменьшатся.
Таким образом, перед российскими портами встает новая задача – замкнуть на себя импортные грузы. «Нужно сделать привлекательным импорт через наши порты, особенно импорт легковых автомобилей», — говорит Иванов. Левитин с этим согласен, однако он признает, что по конкурентоспособности российские порты по-прежнему проигрывают импортным - они не обладают достаточным уровнем сервиса для обработки высокотехнологичных грузов. Например, из-за неурегулированности работы различных служб, в частности, пограничной и таможенной, на обработку грузов в отечественных портах требуется куда больше времени, чем те же процедуры за границей.
Помочь российским властям «переключить» импортные потоки на отечественные порты может бизнес. Предприниматели несут серьезные потери от простоя траков с легковыми автомобилями на российских границах. Огромные очереди на таможне не дают возможность точно прогнозировать сроки доставки машин. Доходит до того, что серьезные российские транспортные компании вообще уходят с международных направлений, предпочитая работать внутри страны. Кроме экономии времени, транспортировка через российские порты позволяет экономить и деньги. Известно, что каждый автомобиль, доставляемый через отечественный порт, обходится автодилеру на 300-500 евро дешевле.
Но чтобы российские порты стали действительно конкурентны, нужно, в первую очередь, создать необходимую инфраструктуру — провести дноуглубительные работы, построить дороги к портам, организовать в них таможенные и пограничные пункты пропуска. Министр транспорта отмечает, что в 2010-2015 только в порты Северо-Запада планируется инвестировать 279 млрд руб., из которых 76 млрд – деньги федерального бюджета.
Примечательно, что даже если все заявленные планы будут реализованы, и новые портовые мощности будут построены в заявленных объемах, отказаться от услуг иностранных портов все равно не получится. «Импорт в Россию растет такими темпами, что работы по его обработке хватит на всех».

Клайпеда хочет газовать

Президент литовского промышленного концерна Achemos grupe, которому в Клайпедском морском порту принадлежат три погрузочные компании, Бронисловас Лубис (Bronislovas Lubys) заявил, что строительство глубоководного порта должно проходить как можно скорее. «Экономический кризис, который вызван подорожанием энергоисточников, вынуждает действовать быстрее. За полтора года цена на бензин и дизельное топливо могут вырасти до 10 литов. Власти намерены подготовиться к началу строительства глубоководного порта к 2013 году. Это следует сделать быстрее, поскольку немцы, поляки, латыши и эстонцы уже обогнали нас в подготовке строительства терминала сжиженного газа», - заявил в субботу Лубис на заседании совета по развитию Клайпедского государственного морского порта.
Уже ведутся переговоры с мировыми банками о строительстве нового глубоководного порта в Клайпеде, готовится заявка на получение помощи Евросоюза.

ВОСТОЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Оборот контейнеров в Находке вырос на треть
Порт Находка увеличил грузооборот на  29,6% до 8,474 млн.т. Оборот навалочных вырос в 21 раз - до 1,1047 млн.т., всего сухогрузов перевалено 5,2337 млн.т., что больше чем за 1 полугодие 2007г на 28,3%.
Перевалка руды выросла в 4,6 раза до 208,8 тыс.т., угля в сотни раз до 814,2 тыс.т.
В три раза сократилась перевалка леса - до 531,7 тыс.т.
Оборот генгрузов вырос на половину (53,7%) до 3,4659 млн.т. Оборот черных металлов вырос на 41,3% до 2,7981 млн.т., цветных на 82,6% до 126,2 тыс.т. и 92 тыс.т. металлолома. (рост 15,4%). Рефгрузы в обороте увеличились за полугодие на 10,5% до 19 тыс.т.
Оборот контейнеров вырос на 31% до 27 821 TEU.
Оборот налива вырос на треть (31,9%) до 3,2403 млн.т.

В порту Владивостока будет создан единый контейнерный терминал

Наблюдательный совет ОАО «Владивостокский морской торговый порт» на своем заседании в пятницу принял решение о создании единого контейнерного терминала на причалах №№ 12-16.
«Все контейнерные активы на территории Владивостокского морского торгового порта будут развиваться как единый производственный комплекс, работающий под управлением единого оператора», - сообщил председатель наблюдательного совета ВМТП Симан Поваренкин
Планируется, что к 2011 году мощность объединенного терминала возрастет до 600 тыс. TEU. При этом темпы роста объемов переработки контейнеров в порту позволяют с уверенностью говорить о том, что эти мощности будут полностью востребованы. В сентябре 2008 года планируется завершить работы текущего этапа реконструкции причалов №№ 14-15 – установить новое перегрузочное оборудование и ввести в эксплуатацию другие производственные мощности, которые позволят перерабатывать дополнительно 100 тыс. TEU в год.

Контейнерные грузы не покинут пределов Дальнего Востока

Японский порт Ниигата с сентября будет соединён регулярной контейнерной линией с торговыми портами Владивосток и Восточный. Новый маршрут открывает японская судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL).
Глава московского представительства группы компаний "Мультитранс АГ" Андрей Назаров предположил, что контейнерная линия из Ниигаты в Находку будет рассчитана на грузопоток подержанных японских автомобилей, которые массово завозят в дальневосточные порты зачастую в разобранном виде и там же продают. "Я полагаю, что объём груза, который может работать на новой линии контейнерных перевозок, предназначен в основном для Дальнего Востока, который, несмотря на все усилия транспортных компаний России, по-прежнему остаётся экономическим анклавом", - отметила директор по развитию информационно-аналитического агентства "Порт-Ньюс" Надежда Малышева.
Если же японская компания открывает линию с прицелом на Транссиб, то такой оптимизм преждевременен, добавила она.  "Транссиб ещё не работает в полную силу, транспортировки по нему до сих пор сопряжены с большими трудностями. В том числе минусом можно считать нерегулярность перевозок", - заявила эксперт.
Президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин считает, что объёмы поставок контейнерных грузов из дальневосточных портов в европейскую часть России будут наращиваться постепенно. "России нужно вернуть доверие, утерянное в конце девяностых годов", - отметил он.

ЮЖНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ


ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Устье Невы разгрузится

Морские грузовые терминалы, расположенные на Васильевском острове Санкт-Петербурга в устье Невы, через несколько лет прекратят свою деятельность.
Правительство города подписало соглашение с собственниками и операторами морских грузовых терминалов, действующих на территории Васильевского острова, о постепенном сворачивании стивидорной деятельности. Стороны договорились, что переходный период составит 3 года. При этом стивидорная деятельность на территории Васильевского острова будет планомерно снижаться - на 20% в год, а затем будет полностью прекращена.
Портовые гидротехнические сооружения перевалочных комплексов ООО "Терминал-Сервис", действующего на территории ОАО "Балтийский завод" и ЗАО "Василеостровский грузовой терминал", расположенного на северном берегу острова, будут временно, на переходный период, включены в границы Большого порта Санкт-Петербург, которые должны будут утверждены постановлением правительства РФ до конца 2008 года.

Строительство новых портов на севере
Морская коллегия рассмотрела ситуацию с портами в Мурманске и Архангельске в связи с планами по освоению углеводородов на Северном Ледовитом океане, в Баренцевом море. Об этом вчера на заседании Президиума Правительства РФ доложил премьер-министру Владимиру Путину вице-премьер Сергей Иванов, проводивший заседание Коллегии 5 июля в Петербурге.
 “Нам, конечно, необходимо строительство там новых современных портов, прежде всего в Мурманске, на западном побережье Кольского залива”, - отметил вице-премьер. “Планы на этот счет Министерством транспорта утверждены”, - сообщил он.

КОММЕНТАРИЙ:
В выпуске ОБЗОРА за апрель мы описывали обстоятельства, которые способны серьезно затруднить строительство порта на западном берегу Кольского залива. Рельеф местности с тех пор, понятно, не изменился. Остаётся предположить, что единственный «туз в рукаве» Минтранс – территории занимаемые ныне объектами СФ.

Мост через Золотой Рог во Владивостоке
Во Владивостоке с компанией "Тихоокеанская мостостроительная компания" из Уссурийска подписан контракт на строительство моста через бухту Золотой Рог
Стоимость контракта составляет 17,9 млрд руб. в ценах на момент ввода объекта в эксплуатацию. Помимо названной компании, в строительстве объекта будет принимать участие целая группа предприятий, в том числе хабаровский "Дальмостострой", приморский "Примавтодор" и другие.
Строительство высоководного мостового перехода через бухту Золотой Рог будет вестись в рамках подготовки Владивостока к проведению саммита АТЭС-2012.
Строительство планируется начать в июле 2008 г, сдать мост в эксплуатацию - в декабре 2011 г.

Терминал со второго захода

На Канонерском острове Санкт-Петербурга всё же будет построен грузопассажирский логистический комплекс. К выделиленным под этот проект 40 га предполагается намыть еще 56 га. Реализовывать строительство будет компания «Союзпетробалт», одним из учредителей которой является туристический оператор «Арктур Трэвел», занимающийся приемом иностранных туристов и обслуживанием круизных судов. В состав комплекса войдет пассажирский терминал для приема паромов, а также спецтерминалы для легковых автомобилей и контейнеров.

В Петербурге строится новый терминал

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» закупает основное технологическое оборудование для первой очереди контейнерного терминала на территории ЗАО «Четвертая стивидорная компания» на общую сумму свыше 1,7 млрд рублей.
Компанией был заключен договор на поставку техники с ЗАО «Конекрейнс» (подразделением финской краностроительной корпорации Konecranes Heavy Lifting).
Будут приобретены четыре причальных перегружателя (STS) и 10 тыловых перегружателей на пневмоходу (RTG). Начало поставок кранового оборудования - 3 квартал 2009 года. Ввод в эксплуатацию закупленной техники обеспечит выход на запланированную проектную мощность первой очереди контейнерного терминала - 350 000 TEU в год.

логистическая инфраструктура

Логистический центр на Кубани

По заявлению гендиректора “Логопарк-Кубань” (учреждена Raven Russia и “Авалон”) Александра Борисенко строительство первой очереди логистического комплекса Megalogix в Краснодаре начнется в ноябре 2008г.
Комплекс будет построен на собственном участке площадью 26 га, расположенном к северу от Краснодара на трассе М4 “Дон”.Площадь комплекса — более 100 500 кв. м, офисы займут более 6500 кв. м, сдача планируется на IV квартал 2010 г. Общий объем инвестиций — более $80 млн собственных и заемных средств, срок окупаемости — 7-10 лет.

Логистический центр в Придаче

1 июля т.г. вице-губернатор Воронежской области Вячеслав Клейменов сообщил, что ОАО "Российские железные дороги" намерено построить мультимодальный транспортно-логистический центр на станции Придача, расположенной в нескольких километрах от Воронежа. Стоимость строительства центра класса "А" и площадью 70 тыс. кв. м. составит 3 млрд. руб.

"Центр соединит авиационные, автомобильные и железнодорожные перевозки, таким образом, он станет полноценным транспортным узлом, который замкнет на себе все существующие в области терминалы" – сообщил В. Клейменов.

УПРАВЛЕНИЕ

ПГК: зерно – отдельно

ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) планирует создать отдельную дочернюю компанию, специализирующуюся на перевозке зерна.
«ПГК действительно планирует создание компании по перевозке зерна. Этот вопрос будет вынесен на совет директоров ОАО «РЖД», - сообщил генеральный директор ПГК Салман Бабаев.
В случае положительного решения совета директоров ПГК новой компании будут переданы 8 тыс. зерновозов, из которых 6,8 тыс. находится в аренде у ОАО «РЖД».
Согласно сведениям «Интерфакс» сейчас на рынке перевозки зерна работают еще свыше 20 тыс. зерновозов, принадлежащих ОАО «РЖД» и около 700 вагонов частных операторов.
По словам, С.Бабаева, компания выделяет перевозки зерна в отдельное направление с целью развития маршрутизации и максимальной оптимизации этого вида перевозок.

КОММЕНТАРИЙ:
Возможно, что данное сообщение следует рассматривать с учётом событий последнего времени на мировых зерновых рынках. По оценке Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций мировой урожай зерновых в этом году, (143 миллиона тонн) является самым низким за последние 25 лет. Вдобавок к тому из-за намерения изменить баланс топливно-энергетического сырья в пользу возобновляемых ресурсов и получаемого из них биотоплива, большие площади зерновых оказались выведены из продовольственного оборота.
На этом фоне эксперты ООН прогнозируют, что мировые цены на зерно продолжат расти и будут оставаться высокими в 2008 году, что приведет к подорожанию основных продуктов питания, в первую очередь, хлеба, макаронных изделий, мяса и молока. Страны-импортеры в нынешнем сезоне заплатят за зерно гораздо больше, чем в прошлые годы, хотя закупят его гораздо меньше, отмечают эксперты.
Мировой рост цен на зерновые вызвал рост цен и в России, заставив правительство пересмотреть в сторону повышения прогноз по инфляции.
В интервью французской газете Monde. 31 Мая 2008 В. В. Путин отметил, что инфляция экспортирована в Россию из развитых экономик, в том числе из Европы. И что связано это, в том числе, с необоснованно быстрым ростом цен на мировых рынках продовольствия. В числе других причин продовольственного кризиса Путин упомянул также рост потребления продовольствия в Китае, в Индии.
На японском саммите промышленно развитых государств («восьмёрка»)2008-го года мировые лидеры обсуждают продовольственную тематику наряду с другими темами, которые оказывают сейчас наибольшее влияние на общественное мнение.
Основной мерой выхода России из такого «сельскохозяйственно-инфляционного» кризиса премьер-министр видит в активной политике по развитию собственного агропромышленного производство. И в использовании мер таможенного регулирования, чтобы обеспечить необходимый объем зерновых для собственных нужд в условиях резкого роста цен на продовольствие на мировых рынках. Правда, начиная с 1 июля 2008 г. в России были отменены более чем полугодовые заградительные пошлины на экспорт пшеницы и ячменя:
И кстати наши южные соседи не прочь ухватить свой кусок экспортного зернового пирога. В этих целях, по мнению украинских железнодорожников, грузоотправителям, в том числе, следует более качественно использовать вагоны- зерновозы - не задерживать их. По оценке заместителя гендиректора "Укрзализныци" парк зерновозов компании по состоянию на 2 июня 2008 года составляет около 13 тысяч единиц.
При этом обращение вагона по железным дорогам за 6 месяцев текущего года составляет 5,84 суток, а время задержки вагона на выполнение таможенных и карантинных формальностей в среднем составляет 4-5 суток.
В результате чего УЗ теряет в обороте вагона, а Украина уступает на мировом рынке зерна РФ и Казахстану. Также руководители УЗ обратились к представителям трейдерных компаний, руководителям портов и элеваторов с просьбой планировать заранее свои заказы и координировать погрузку и разгрузку зерна, чтобы предотвратить задержку вагонов
По прогнозам специалистов, в 2008 году на Украине планируется собрать урожай на уровне 2005 года, что будет составлять около 41 млн т зерна. Если прогнозы оправдаются, то ожидаемый объем зерновых перевозок будет составлять 2,5 млн тонн в месяц.
Таким образом, когда зерновая проблема приобретает и в Росси, и в мире такой комплексный и долгосрочный характер, для железных дорог зерновые грузы становятся особо ответственными. И требуют отдельных мер по улучшению организации и управления, по улучшению состояния подвижного состава и т. д.

Новороссийск явился в Петербург

Мажоритарные акционеры Новороссийского морского торгового порта (НМТП), связанные с предпринимателем Александром Пономаренко, приобретают 50-процентную долю в строящемся контейнерном терминале в Ломоносове под Петербургом. До сих пор проект стоимостью 300 млн евро на 100% принадлежал одному из крупнейших в мире контейнерных операторов, компании MSC. Одновременно с этим принято решение об увеличении проект­ного грузооборота терминала с 2,5 млн до 8 млн т в год. Эксперты полагают, что приход такого опытного портового игрока даст толчок реализации проекта в Ломоносове.

Mediterranean Shipping Company (MSC) — один из крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок. По состоянию на февраль 2008 года под его управлением находилось 372 судна общей вместимостью свыше 1,2 млн TEUs. Осенью 2007 года было объявлено о получении компанией разрешения строительства контейнерного терминала в Ломоносове.

ЭКОНОМИКА и работа транспортного комплекса

Владимир Путин за глобальную модернизацию гидросооружений и речного флота

На совещании по вопросам комплексного использования водных ресурсов премьер-министр В. В. Путин  сказал о том, что «Нужно существенно расширить пропускную способность наших водных артерий, привести их в соответствие с современными стандартами, ликвидировать так называемые лимитирующие участки, по сути - модернизировать весь комплекс судоходных гидротехнических сооружений».
При этом, как подчеркнул российский премьер, многие из этих сооружений, к сожалению, находятся в плачевном состоянии. Он пояснил, что в стране работает порядка 700 подобных гидротехнических сооружений, 75% которых находятся в эксплуатации от 50 до 80 лет. В частности, Кочетовский гидроузел начал работать еще в 1919 году.
Правительство приступает к реализации большой программы развития внутренних водных путей до 2015 года. По словам премьер-министра, на реализацию этой программы уже выделено финансирование до 2010 года.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин доложил главе правительства о планах выноса из Москвы Северного морского порта благодаря комплексу, расположенному возле города Дмитров.
Кроме того В. В. Путин отметил, что при решении задачи модернизации речного флота необходимо участие государства. Например, в форме заказа на строительство судов для нужд. А также стимулировать приобретение судов на отечественных верфях, компенсируя заказчикам часть затрат по кредитам и лизинговым платежам.
По словам премьера, средства на реализацию таких проектов, как частичное финансирование опытных конструкторских работ по проектированию кораблей, уже предусмотрены в бюджете 2008—2010 годов.
«Мы действительно готовы создать для наших судоходных компаний максимально благоприятный режим, — заявил Владимир Путин, — и рассчитываем на адекватную отдачу — увеличение инвестиций и объемов грузоперевозок. Но бесконечно закрывать рынок от конкуренции в ущерб потребителям российское правительство не намерено. Если спрос не смогут удовлетворить российские компании, то власти серьезно задумаются об открытии внутренних водных путей для судов под иностранными флагами. Разумеется, при этом будут учитываться вопросы национальной безопасности».

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИМПОРТ

GM не хватило завода в России
Концерн General Motors (GM) начал поиск площадки для строительства второго завода в России — на прошлой неделе делегация GM уже осмотрела участок земли в Краснодарском крае. Речь может идти о строительстве завода мощностью до 50 тыс. машин в год. Юг России может быть интересен GM своей близостью к морским портам.
B российском офисе концерна в понедельник подтвердили, что "ведут переговоры со многими российскими партнерами о возможном создании производства в России", но подчеркнули, что окончательное решение на этот счет не принято. GM уже строит один завод в Санкт-Петербурге, который также будет собирать модели Chevrolet и Opel, его мощность составит 70 тыс. машин, а запуск производства намечен на ноябрь 2008 года. Когда завод выйдет на полную мощность, на нем будут работать 900 человек. Исходя из этого Иван Бончев из Ernst & Young не исключает, что мощность второго завода GM в России на первом этапе составит от 25 тыс. до 50 тыс. машин. Если концерн решится на проект, то эти объемы впоследствии наверняка будут увеличены, считает эксперт.
GM не единственный автоконцерн, который задумался о строительстве второго завода в России. В конце мая о подобной возможности говорил и вице-президент Ford of Europe Джим Титро. То, что автоконцерны уже не рассматривают Петербург как регион для строительства новых мощностей объяснимо,— дефицит рабочей силы там будет только нарастать. Стремление автоконцернов наращивать сборочные мощности в России обусловлено растущим авторынком (по итогам 2009 года он может стать крупнейшим в Европе). Особенно важно это для GM, финансовое состояние которого сейчас тяжелое из-за спада продаж на традиционных рынках.

Усть-Луга принимает Toyota

МПК "Юг-2" в порту Усть-Луга принял первую партию автомобилей Toyota. - судно “Auto Line” c 200 японскими машинами прибыло сегодня на ро-ро терминал порта.
Сегодняшний судозаход на ЮГ-2 является пятым по счету, и третьим - с накатными грузами. Запущенная в начале июня первая очередь МПК "Юг-2" уже дважды принимала продукцию европейского автопрома – автомобили Peugeot. Заявленная мощность первой очереди автотерминала составляет 100 тыс. автомобилей в год, в следующем году планируется увеличить эту цифру до 250 тыс. машин в год. На полную мощность в 400 тыс. единиц терминал должен выйти к 2010г.

Россия установила автомобильный рекорд

В первом полугодии 2008 г. Россия впервые стала крупнейшим автомобильным рынком Старого Света.
По данным аудиторской компании PricewaterhouseCoopers, в первом полугодии 2008 г. за шесть месяцев в России зарегистрированы 1,645 млн новых автомобилей, что на 41% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Традиционный лидер, Германия, отстала от России на 15 тысяч автомобилей.
По прогнозам той же PwC, до конца года в России может быть продано 3,6 - 3,8 млн новых машин. Основными тенденциями российского авторынка аудиторская компания называет увеличение темпов прироста и "продолжающийся рост средней цены автомобиля, в том числе благодаря увеличению доли относительно дорогих новых импортных автомобилей". Рейтинги продаж возглавляет американская Chevrolet, ей в спину дышат соперники из Hyundai, Opel и Honda.
Вместе с тем, как отмечают эксперты, доля автомобилей, произведенных в России, в общем объеме продаж неуклонно снижается. Аналитики PricewaterhouseCoopers пришли к выводу, что поставленная правительством цель - довести долю производимых в стране автомобилей на рынке до 80% - "труднодостижима".

Режим "промсборки" продлят

В качестве одной из основных мер развития российского автопрома Министерство промышленности и торговли РФ рассматривает продление режима «промышленной сборки» в отношении производства автокомпонентов на территории России.
По информации Министерства, в среднем по каждому соглашению в зависимости от типа комплектующих данный режим может продлиться 5-7 лет с момента заключения соглашения.
В Минпромторге рассчитывают, что за счет реализации комплекса мер примерно около половины рынка в сегменте автокомпонентов займут новые производства. При этом, в соответствии с прогнозом к 2012г. объем первичного рынка автокомпонентов при локализации 50% составит примерно $14 млрд.

Обзор составлен по материалам СМИ при содействии "Агентства специальных исследований " 
(мониторинг СМИ и маркетинг в сфере транспортно-логистического бизнеса и реального сектора) www.infoall.ru