ЗАПАДНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Таллиннский порт пришел к катастрофе
По первоначальным данным, порт Таллинн обработал в июне 2,98 миллиона тонн грузов, что на 17,9% меньше, чем за тот же месяц в 2006 г. и на 11,4% в сравнении с самым плохим в этом году месяцем - маем
На снижение грузооборота порта оказало влияние падение объемов российского транзита, имевшее место в последние месяцы.
По сравнению с июнем 2006 года наполовину снизился объем перевалки насыпных грузов, из которых большую часть составляет каменный уголь. Снижение объема переработки нефтепродуктов составило, сравнительно с июнем прошлого года, 10,9%. Но рост по итогам полугодия сохраняется - на уровне 2,76%, с 12,717 млн.т. до 13,068 млн.т.
В то же время, по итогам первого полугодия общий объем грузооборота составил 21,715 млн.т., что на 4,82% выше, чем в 2006г.
Оборот транзитных грузов при этом составили 18,536 млн.т., что больше чем в прошлом году на 5,6%.
Экспорт эстонских товаров уменьшился по сравнению с первым полугодием 2006 года на 12,2% (и составил 1,373 млн.т.), импорт в Эстонию возрос на 11,4% (до 1,688 млн.т.).

Удар под дых
Суммарный грузооборот порта Таллинн за первое полугодие вырос всего на 4,89% до 21,729 млн.т., в июне произошел слом тенденции, оборот снизился сразу на 17,55% до 20,716 млн.т. Где политика, где экономика теперь уже трудно понять.

Контейнеры, как в отличие от прочих грузов не ощутили влияние политики, как и предполагалось. Оборот контейнеров за полугодие вырос на 16,89% до 87 123 TEU. Оборот июня 2007г. к июню 2006г. вырос на 27,38% до 14 933 TEU. Снижение оборота в июне к маю составило в 2007г. 14,95%, а аналогичное снижение в 2006г. составляло 14,93%.
Для полноты картины сообщим, что снижение июня к маю в 2005г. составило 11,14%, в 2004г. 10,78%. Так что сезонность прослеживается достаточно четко.
Вырос во всех отношениях и оборот автомобилей. Российский рынок в отношении импорта автотранспорта свободен и дилеры выбирают самые удобные пути. За полугодие в Таллинне прошло через аппарели 480 тыс. единиц, что больше чем за первое полугодие прошлого года на 9,73%. Оборот июня 2007г. к аналогичному периоду прошлого года вырос на незначительные 0,86%. Тенденция к снижению темпов роста впрочем наблюдалась последние пять лет. Июнь к июню росли в 2006г. на 7,02%, в 2005г. на 18,64%, в 2004г. на 37,7%.

Дальше начинается катастрофа. Иначе ее и не назовешь. Нефтеналив за полугодие вырос на 2,46% до 13,03 млн.т., а уже в июне упал на 10,03% до 1,9491 млн.т.  Рост июня к июню все прошлые годы был положительным: 2,56%, 1,56% и 6,03% соответственно в 2006,05 и 04 гг.  В прошлом году рост июня к маю составлял 25,56%, в этом году 2,55%.
Дефицит леса во всех прибалтийских государствах привел к неравномерности его обработки и в Таллинне. За  полугодие оборот снизился на 40,7% до 94 тыс.т., а оборот в июне вырос к прошлому году на 28,53%
Металл потихоньку  снижается. Полугодие закончено с результатом в 556 тыс.т. и минусом в 7,89%, за июнь перевалено на 0,89% меньше чем в прошлом году, 99,6 тыс.т.
Уголю пришел конец. Как пишут на эстонских форумах: из окон в Мууге и Таллинне, больше не видно ни вагонов, ни балкеров в порту. В июне оборот рухнул на 78,63% до 126,2 тыс.т. (в прошлом году было 590,4 тыс.т.), снижение за полугодие пока незаметное - но нарастающее. Полугодие закончено с результатом в 3,257 млн.т., на 4,03% меньше чем в прошлом году. И никуда уже не деться от того, что в этом году план на полугодие был больше 4 млн.т. План не выполнен - дальше будет только хуже.
Минеральные удобрения, хоть и меньшим объемом следуют за углем. Бодро. В июне оборот упал на 40,57% до 137,8 тыс.т. За полугодие пока сохранился рост на, простите за выражение, число "пи", 3,14% до 1,095 млн.т.
Следует заметить, что сама по себе эстонская экономика не справляется с шоком необъявленных санкций. Экспорт падает быстрее транзита. В июне экспорт снизился на 7,9% до 212,3 тыс.т., а транзит на 23,29% до 17,559 млн.т. За полугодие транзит пока суммарно вырос - на 5,65% до 18,551 млн.т., а экспорт за полугодие уже умирает - снижение составило 11,64% до 1,382 млн.т.
Импорт хоть и болью отдается на экономике свободолюбивой республики, но поддерживает только стивидоров, минусуя платежный баланс страны. В июне рост составил 40,59% до 375,1 тыс.т., а за полугодие он же вырос на 13,69% до 1,722 млн.т.
И не спасают даже пассажиры. Стандартный скандинав или финн, не горит желанием вкладывать кровные евро в поддержку то ли фашистского режима, то ли в принадлежащую российским капиталистам экономику.
В результате в июне, вместо обычного сезонного всплеска туристического посещения Таллинн не досчитался 8,11% пассажиров в сравнении с июнем прошлого года, приход упал до 687,9 тыс. человек. А за полугодие снижение составило 4,06% до 2,877 млн. человек.
Как не пытайся себя убедить, что все прекрасно. Как не прикрывайся контейнерами и машинами, экономике страны от этого легче не станет. Страну на самом деле ожидает кризис: поступлений в бюджет, платежного баланса и прочих финансовых условностей. Которые условности, только тогда когда с плюсом, а когда с минусом - бьют по кошельку каждого конкретного гражданина.

С.Иванов: Россия готова уйти из прибалтийских портов?
«Развитие портов на Балтике имеет осязаемую для всех россиян экономическую цель. Тем самым мы все меньше и меньше будем осуществлять экспорт любой нашей продукции через порты Балтии и все больше и больше загружать наши порты, повышать налоги, платить заработную плату нашим, а не иностранным гражданам", — заявил первый вице-премьер РФ Сергей Иванов в ходе посещения порта Приморск в Ленинградской области.

Латвийские эксперты рассчитывают на увеличение количества российских грузов в контейнерах
Министерство сообщения Латвии считает, что объем грузоперевозок из России не уменьшится, а наоборот — резко возрастет. Эксперты министерства, в частности, рассчитывают на увеличение количества грузов в контейнерах.
В Министерстве сообщения Латвии с пониманием относятся к желанию России развивать собственную инфраструктуру, однако рассчитывают на резкий рост грузоперевозок за счет контейнеров. Тем более что грузы поступают не только из России, но и в Россию, так как перевозчики осознают географические преимущества латвийских портов. Специалисты министерства напоминают, что на латвийский рынок вышел российский национальный оператор по перевозке контейнеров — компания “Трансконтейнер”.
В начале июля Рижский свободный порт заключил скомпанией Nacionalais konteineru terminals (NKT) договор о сдаче в аренду земли на Кундзиньсале, где планируется построить контейнерный терминал, способный обслуживать 2 млн контейнеров в год. Латвия также намерена развивать транзит грузов из Китая, Казахстана и других стран Азии.

Российская «капля» точит «камень» эстонской экономики
После «бронзовой ночи» многим российским политикам пришлось признать, что на современную Эстонию у России практически нет никаких методов воздействия. Прикрытая мощью ЕС, Эстония казалась неуязвимой. Но время показало, что «капля камень точит», и сворачивание экономических отношений с Россией может оказаться для Эстонии гораздо более серьезной проблемой, чем утверждали эстонские политики.
Стивидорная компания Stivideerimise O Ü, действующая в таллиннском порту Пальяссааре, инициировала начало банкротного производства в отношении предприятия. В результате банкротства работу потеряют в общей сложности 113 человек. Временный банкротный управляющий Оливер Эннок сообщил корреспонденту «Росбалта», что основными кредиторами паевого товарищества Stivideerimise OU являются сами работники предприятия. «Такое впечатление у меня сложилось после первичного знакомства с делом, которое я получил совсем недавно», — сказал он. По имеющимся у него сведениям, предприятие также имеет задолженность по налогам в размере более 1 млн крон (приблизительно 2 млн руб.) и неуплаченные счета на сумму 2,1 млн крон.
По словам представителя фирмы, адвоката Каймо Ряппо, Stivideerimise OÜ инициировала начало банкротного производства, поскольку ее основной бизнес-партнер весной из-за остановки российского транзита прекратил заказ услуг в прежнем объеме и с начала июля расторгнул договор. Stivideerimise OÜ занималась перегрузкой каменного угля и удобрений. По словам Ряппо, руководство фирмы не скрывает, что увязывает расторжение договора с событиями «бронзовой ночи». «Эстонское законодательство обязывает предприятие самому заявлять о банкротстве, если неплатежеспособность предприятия имеет хронический характер и перспектив выправить ситуацию нет. Так как прежде всего Stivideerimise OÜ задолжало своим работникам, решение о банкротстве позволит им получить соответствующую страховку», — добавил он. Суд решит вопрос о признании фирмы банкротом 9 августа.
Эстонские эксперты считают, что перенос Бронзового солдата с Тынисмяги на кладбище на улице Фильтри стал причиной введения со стороны России скрытых экономических санкций в отношении Эстонии, влияние которых будет ощущаться еще довольно долго.
Из госфирм, согласно данным газеты Postimees, наибольший удар приняла на себя Eesti Raudtee, у которой объемы транзитных грузоперевозок из России упали в мае и июне примерно на 30%. Руководитель по связям с общественностью предприятия Урмас Глазе пояснил, что для них это означает ущерб в десятки миллионов крон. «Более точные данные появятся после составления экономического отчета за первое полугодие», — сказал он.
По прогнозу Ассоциации транзита, можно ожидать уменьшения объемов российского грузового транзита на 15-20 млн тонн — до уровня 25-30 млн тонн. В таком случае в ближайшие семь месяцев доходы Eesti Raudtee сократятся на 325-420 млн крон, а Tallinna Sadam придется расстаться со 190-200 млн крон.
По словам аналитика Hansapank Марис Лаури, это еще не означает конца света. «Какие-то предприятия в связи с событиями «бронзовой ночи» непременно понесут ущерб, но вести бизнес с Россией всегда означает идти на риск, — сказала она. — Поэтому у них и доходы были немалые». Стоит отметить, что в российской «дочке» Hansapank приостановлены финансовые операции, так как в отношении Han¬sapank возбуждено расследование по подозрению в отмывании денег.
Проблемы испытывает не только железнодорожный транзит, но и автомобильный. По данным налогового и таможенного департамента Эстонии, количество грузовых машин, скапливающихся на погранпунктах в Койдула и Лухамаа в ожидании перехода российской границы, неуклонно растет. Так, в минувшую пятницу и в выходные в очереди находилось более 400 машин.
Все это происходит на фоне очень тревожных тенденций в так называемом не связанном с Россией секторе эстонской экономики. «Экономический рост Эстонии частично обусловили заемные деньги (дешевые кредиты), которые повлияли на рост потребления. Это в свою очередь стало причиной негативного остатка текущего счета», — отмечают в международной консультационной фирме Ernst & Young.
The Financial Times предсказывает Балтийским странам «жесткое приземление» даже в случае продолжения роста экономики. Рост зарплат превышает рост производства, что ведет к уменьшению конкурентоспособности последнего, пишет Päevaleht Onlineсо ссылкой на FT. Одновременно с этим объем импорта растет быстрее объема экспорта. Издание видит наибольшую опасность в изменении поведения потребителей в случае краха их веры в продолжающийся рост экономики. За этим может последовать резкое падение цен на жилье и значительный экономический спад, предсказывает газета. Быстрый спад экономики может также повлиять на банки Скандинавии, которые поддерживали экономический рост в Прибалтике
Однако кредитная емкость рынке Эстонии ограничена, и в последние годы случаи, когда потребительские кредиты не выплачивают вовремя, возросли в три раза.
Спонсирование либеральной модели эстонской экономики взвалено на беднейшие слои населения. В вихре апрельских событий правительство без особого шума сумело провести повышение акцизов на алкоголь, сигареты и горючее. Как сказал один из политиков Центристской партии Айн Сеппик: «В результате экономика Эстония выведена из строя, а повышение налогов больно ударит именно по бедным семьям».
Анализ, проведенный министерством финансов, показывает, что под влиянием утвержденных парламентом законов о налогах в новом году денежные потери понесут семьи всех типов, но относительно больше всех потеряют те семьи, которые официальная статистика относит к числу семей с наименьшими доходами, пишет Postimees Online.
В 2008-2011 годах расходы бедных в общем повысятся на 5,2%. Как заметила пресс-секретарь министерства финансов Анникки Ламп, большую роль тут сыграют расходы на алкоголь и табачные изделия.
Впрочем, сама правящая элита Эстонии чувствует себя экономически вполне удовлетворительно: Партия реформ Эстонии во втором квартале получила в качестве финансовой поддержки из госбюджета, от поступлений в виде членских взносов и пожертвований частных лиц 6,9 млн крон.
Государство позволило себе израсходовать на перенос монумента с Тынисмяги и ликвидацию последствий связанных с этим беспорядков около 70 млн крон, а общая сумма экономического ущерба от этого решения правительства может дойти до сотен миллионов.
А налогоплатильшикам Эстонии предстоит оплатить и энергетическую независимость от России: на грандиозный проект отключения от российской энергосистемы эстонскому правительству понадобится более 8 млрд крон.
Единственная крупная инвестиция, сделанная в экономику Эстонии за последнее время, в контексте всех событий выглядит как юмор или афера. Ирландский застройщик Keltic Developments Group приобрел 80 гектаров земли недалеко от порта Мууга, чтобы построить там огромный складской комплекс и отель. Руководитель Keltic Developments Group Джон Риордан приобрел землю в прошлом месяце за 20 млн евро (313 млн крон), пишет Eesti Päevaleht Online, ссылаясь на Sunday Business Post. В рамках строительного проекта Nordshore Corporate Park предприятие планирует построить несколько складских зданий, которые будут сдаваться в аренду, а также отель на 220 мест. Целью проекта в 200 млн евро является увеличение ценности грунта до 400 млн. Фирма видит в растущем порту Мууга большой потенциал, в качестве доказательства они приводят тот факт, что 90% торгового транспорта Эстонии проходит через порт Мууга.
При этом важно отметить, что 95% грузопотока порта Мугаа составляет российский транзит. А первый вице-премьер РФ Сергей Иванов ранее заявил, что Россия готова полностью отказаться от использования портов стран Балтии. «Развитие портов на Балтике имеет осязаемую для всех россиян экономическую цель. Тем самым мы все меньше и меньше будем осуществлять экспорт любой нашей продукции через порты Прибалтики и все больше использовать наши порты, повышать налоги, платить заработную плату нашим, а не иностранным гражданам», — пообещал Иванов.

Первое банкротство эстонского стивидора
"Сокращение российского транзита привело компанию к банкротству". Стивидорная компания Stivideerimise OU, действующая в таллинском порту Пальяссааре, инициировала начало банкротного производства в отношении предприятия, работу потеряют в общей сложности 113 человек. Банкротный управляющий Оливер Эннок сказал BNS, что основными кредиторами паевого товарищества Stivideerimise OU являются сами работники предприятия. "Насколько мне известно, предприятие уже приступило к сокращению сотрудников. В случае объявления банкротства работники в любом случае попали бы под сокращение", - отметил Эннок.
Фирма отмечает, что инициировала начало банкротного производства, поскольку ее основной бизнес-партнер весной в связи с остановкой российского транзита прекратил заказ услуг в прежнем объеме и с начала июля расторгнул договор.

Порты Эстонии – итоги полугодия
По данным департамента статистики, в портах Эстонии в первом полугодии перевалено 26,5 млн тонн грузов. Это приблизительно столько же, что и за первые шесть месяцев прошлого года.
Объем погрузок на суда составил 22,86 млн тонн (-4%). Разгрузка судов в первые шесть месяцев нынешнего года - 3,7 млн тонн (+28%).
В июне в портах Эстонии обработали 3,8 млн тонн грузов (-13,6%). Объем погрузок составил около 3 млн тонн (-22%), разгрузок - 804,700 тыс. тонн (+43%).
В 2006 году объем грузооборота портов Эстонии составил 49,8 млн тонн (+6,6%).

 

КОММЕНТАРИЙ
Картина такова, что эстонские порты стали работать по принципу полупроводника. Т. е. грузопоток из России сильно уменьшился и, принимая во внимание воинственные обещания С. Иванова, может и дальше уменьшаться. В то же время поток импорта в Россию с западного направления только растёт. По официальным сведениям Федеральной таможенной службы за период с января по май 2007 года экспорт в страны дальнего зарубежья  по сравнению с аналогичным периодом  2006 года вырос менее, чем на 7%, если считать в денежном выражении. В тот же период рост импорта из этих стран в денежном выражении превысил 50%. И не только за счёт увеличения физических объёмов, но и за счёт ввоза в страну товаров с более высокой добавленной стоимостью.
Сейчас порты Прибалтики и Финляндии продолжают оставаться окном для транзита импортных грузов далее в Россию. Это относится и к товарам в контейнерах, поступающих из АТР, которые везут морем вокруг Азии, вокруг Европы и далее в бассейн Балтики. Транссиб же пока не может предложить грузоотправителям адекватную альтернативу (см. ВОСТОЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ).
В этой ситуации, как утверждает ИА «Infra news» со ссылкой на публикацию в токийской биржевой англоязычной газете Nikkei, РЖД выставила японским производителям комплектующих  высокие тарифы. Этих комплектующие предназначены для доставки на новые автопроизводства под С.-Петербургом. Но транзитный железнодорожный тариф окажется, якобы, выше, чем это предусмотрено при морской транспортировке.

Левитин собирает углеводороды в российские порты
25.07.2007 министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин, находясь в Риге, заявил, что Россия прекратит экспорт нефти и нефтепродуктов через порты Украины и стран Балтии. Добиться этого можно за счет тарифных преференций на железнодорожные перевозки. По мнению экспертов, помешать этим планам сможет только вступление России в ВТО, после которого устанавливать льготные тарифы будет невозможно.
Участники рынка соглашаются, что после того, как железнодорожные тарифы в России сравняются с украинскими, экономических оснований для перехода на перевалку в российские порты не будет. "Сегодня перевалка нефти через Одессу на 2-3 доллара дешевле, чем через Новороссийск. Аналогичная ситуация при перевалке нефтепродуктов через Феодосию,- рассказал "Коммерсанту" президент компании O&P Logistic Service (перевалка 20 тыс.т. нефти в год через Одесский морской торговый порт) Владислав Спектор.- После того как тарифы на железнодорожные перевозки вырастут, для того чтобы сделать перевалку в Новороссийске выгоднее, России придется ввести реальный демпинг на перевалку грузов в портах или же оказывать административное давление".

КОММЕНТАРИЙ
Стоит заметить, что вступление России в ВТО видится сейчас не столь уж неизбежным. Во всяком случае в ближайшее время. Во-первых, из-за серьёзных опасностей, которые сулят правила пребывания в этой международной торговой организации для ряда важных отраслей отечественной экономики. Среди них ещё не списанное правительством в расход автомобилестроение, авиационная промышленность, на которой сейчас делается специальный акцент, и другие отрасли машиностроения. Большие проблемы могут возникнуть и в сельском хозяйстве, и в транспортной сфере, поскольку потребуется полностью открыть российский рынок для иностранных перевозчиков. А ведь даже сейчас на российском рынке автоперевозок преобладают польские, белорусские, финские, казахские компании.
Во-вторых, условия вступления России в ВТО давно превратились в средство для политического шантажа Российской Федерации, в том числе даже со стороны лимитрофов типа Грузии. А такие методы в отношении нашей страны уже не проходят, в отличие от того времени, когда была начата компания по вступлению в ВТО. Российские власти много раз отмечали, что ВТО – не икона, а присоединение к ней должно происходить только на приемлемых для России условиях.
В третьих, вступление в ВТО может законсервировать российскую экономику в состоянии сырьевого экспортно-ориентированнного субъекта международного разделения труда. А это как раз то, что для России крайне нежелательно. Власти РФ предпринимают усилия для поворота в сторону высокотехнологических отраслей, дающих продукцию с повышенной прибавочной стоимостью.
Таким образом, можно говорить скорее о смене курса в международной экономической политике от эйфории «пустили Дуньку в Европу!» до прагматизма и планирования последующих действий исходя только из собственной выгоды.

Эстонский порт откроет для России транзитный коридор
Новый транзитный коридор откроется 3 августа в Северном порту Палдиски (бывший Балтийский порт в Эстонии), по которому сначала будут осуществляться грузоперевозки между Россией и Швецией, а позже откроется транзитный коридор до Китая. По словам председателя правления Paldiski Sadamate AS Роберта Антропова, этот проект является одним из самых важных, пишет еженедельник «День за днем».
Р.Антропов объяснил, что судно будет ходить 2 раза в неделю. В контейнерах будут перевозить бумагу, дерево и сталь. В рамках этого проекта через порт в Палдиски начнёт перевозить свои грузы и шведская мебельная фирма IKEA. Так как большинство мебельных комбинатов фирмы находится в Китае, поэтому порт намерен продлить транзитный коридор от Москвы до Шанхая, передает "Росбалт".
Помимо контейнерных грузов, порт перевозит также автомобили из Европы в Москву. В порт они доставляются на судне, а в Россию уходят на трейлерах и по железной дороге. Для порта это перспективное и быстро развивающееся направление. На недавно построенных причалах Северного порта сегодня можно принять 3 больших судна одновременно.
По мнению Р. Антропова, разумнее было бы соединить южную и северную части портов в Палдиски. Член правления Tallinna Sadam Мярт Вооглайд также считает объединение портов в Палдиски возможным, однако на доход компании это не повлияет. Р. Антропов, напротив, уверен в будущей перспективности роста прибыли порта в Палдиски.

 

ВОСТОЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Транзит сам на Транссиб не вернется

Чингиз Измайлов, председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ:
– Сейчас Транссиб остался практически без транзитных грузов. Меры по снижению тарифов пока не привели к росту перевозок. И есть несколько причин такого положения. Надо понимать, что конкурировать с моряками лишь в тарифной сфере довольно проблематично. Контейнеровозы серии «Панамакс» берут уже до 8 тыс. ТЭУ. Это позволяет морским перевозчикам гибко управлять своими тарифами. А стандартный контейнерный поезд берет порядка 100 ТЭУ. Мы могли бы выигрывать за счет сроков, доставляя контейнер за полмесяца. Но это преимущество убивается длительными задержками грузов в порту и на таможнях. Не хватает фитинговых платформ, отсутствует график стыковок движения контейнеровозов и поездов.
Ранее почти 50% перевозок по Транссибу являлись ложным транзитом. Поезда доходили до Финляндии, а оттуда товары на автомобилях завозились в Россию. Это приносило доход, потому что Финляндия практически не производит ту продукцию, что туда завозилась подобным квазитранзитом. Там мог быть выписан любой счет по оценке адвалорной стоимости товара. С этой фиктивной оценкой контейнер заходил в Москву, где с него, соответственно, и пошлины брались в значительно меньшем размере.
Когда подобные действия стали невозможны, и груза на Финляндию стало меньше. А чтобы по Транссибу пошел настоящий транзит, нужна государственная поддержка. Например, государство должно взять на себя функцию охраны грузов и не брать за это оплату с грузовладельца или экспедитора. Ведь вопросы безопасности изначально находятся в сфере ответственности государства. Нужны четкие нормы времени работы пограничных и таможенных органов. Решить все эти проблемы может только правительственная комиссия, ибо здесь завязаны интересы ряда ведомств.
Переключать же всю заботу о развитии транзита по Транссибу только на РЖД не имеет смысла. У компании есть только один способ привлекать транзит – готовить свои предложения по тарифам. Но ведь и РЖД не могут до бесконечности их снижать. О том же, чтобы обеспечить государственное финансирование проектов РЖД по тому же привлечению грузов на Транссиб, никто и слышать не хочет. То же самое можно сказать о техническом перевооружении портов, особенно их тыловых мощностей и подъездных путей к ним. Поэтому, пока не будет ясно, что готово предпринять государство для возврата транзита на Транссиб, он вряд ли туда вернется.

Греф: БАМ будет дозагружен в ближайшие годы
Глава Минэкономразвития РФ сообщил на заседании государственной комиссии по социально-экономическому развитию Забайкалья и Дальнего Востока о том, что Байкало-Амурская магистраль (БАМ) будет дозагружена в ближайшие годы.
«Мы выйдем на дефицит транспортных мощностей в регионе», — пообещал министр. По его словам, в настоящее время по БАМу перевозится 12 млн тонн грузов в год, тогда как его проектная мощность составляет 15 млн тонн. «Эти 3 млн тонн мы доберем в ближайшие годы», — уверен Греф.
По словам министра, развитие переработки леса, добыча полезных ископаемых и перерабатывающей промышленности на Дальнем Востоке упирается в недостаток транспортной инфраструктуры. Также, отметил глава МЭРТ, существует ограничение по перевалочным мощностям портов.

Монголия вступает в игру

Железнодорожный маршрут доставки нефти из России в Китай через Монголию продолжит бездействовать. «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД) и российская компания «Роснефть» вновь не сумели договориться о предоставлении скидки в размере $3 с тонны.
Напомним, что «Роснефть» обязалась поставить китайской компании Sinopec 2,5 млн тонн нефти через российский погранпереход Наушки. Однако стоимость перевозок оказалась очень высока. Поэтому после длительных переговоров ОАО «РЖД» согласилось предоставить скидку 22% при экспорте нефти в Китай, а сама Sinopec в качестве компенсации немного подняла закупочную цену. В результате у «Роснефти» оказалась скидка $5 с тонны, в то время как компания просила $8.
Остальное хотели получить с УБЖД. Однако, как сообщил агентству Интерфакс-Китай его источник в китайской компании, переговоры не увенчались успехом. По его словам, «переговоры ведутся давно, однако отсутствие выгодной для китайской и российской сторон формулы цены, которая учитывала бы оплату транспортировки через Монголию, тормозит вступление соглашения в силу и начало поставок».
Поставки российской нефти в Китай являются очень болезненным вопросом. В прошлом году российские компании поставили в эту страну всего 10,3 млн тонн нефти, хотя по межправительственному соглашению этот показатель должен был составить 15 млн тонн. И даже если откроется транзит через Монголию, объем поставок в этом году не превысит 13 млн тонн. Китайское руководство, таким образом, получает возможность упрекать российское правительство в невыполнении межправительственного соглашения. И настаивать на том, чтобы российская нефть шла не к Тихому океану, а в китайский Дацин.
Совершенно очевидно, что монгольское руководство не упустит случая поучаствовать в этой игре. Несмотря на то что для УБЖД перевозки нефти в Китай еще компанией «ЮКОС» являлись основной статьей доходов, снижать стоимость транспортировки ей нет ни экономического, ни политического резона.
С экономической точки зрения вся инфраструктура УБЖД изношена до предела, и ей требуются большие инвестиции. Их размер оценивается в $2 – 3 млрд. Кроме того, у монгольской дороги сильные позиции – это «Роснефти», а не УБЖД нужно выполнять соглашение с Sinopec. Поскольку «Роснефть» взяла у Sinopec кредит для покупки активов «ЮКОСа», обеспеченный этой самой нефтью.
С политической точки зрения внешняя политика Монголии за последнее время заметно окрепла. «Монгольское правительство сейчас довольно твердо выступает по своим крупным сырьевым проектам, поскольку желающих принять в них участие вполне достаточно, – заявил «Гудку» руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин. – Его позиция сейчас в дипломатическом смысле более точно аргументирована. Я думаю, что сейчас наступит пауза, после которой «Роснефть» обяжут согласиться с монгольскими условиями или близкими к ним – никакой середины тут не будет».

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИМПОРТ И ПРОИЗВОДСТВО

Шведская Scania объявила о планах производства грузовиков в России
Ожидается, что сборочный завод, местоположение которого Scania намеревается обсудить с российскими властями в ближайшее время, будет ежегодно выпускать 10 тыс. грузовиков, передает РБК. В материалах компании указывается на то, что, как правило, время от утверждения подобного проекта до начала производства на нем составляет от четырех до пяти лет.
Чистая прибыль Scania по итогам II квартала текущего года выросла на 44% - до 2 млрд шведских крон (299 млн долл.) по сравнению с 1,39 млрд шведских крон (206,6 млн долл.), полученными за аналогичный период годом ранее. Объем продаж компании за указанный квартал увеличился на 16% и составил 20,91 млрд шведских крон (3,11 млрд долл.) против 17,98 млрд шведских крон (2,68 млрд долл.) в 2006г.

Комплектующие для японских автозаводов в Петербурге будут доставлять по Транссибу
Японская корпорация "Мицуи буссан" (Mitsui bussan) и ОАО "Российские железные дороги" готовят подписание в августе договора о поставке поездами с Дальнего Востока в Санкт-Петербург комплектующих для японских автопроизводителей, строящих там свои заводы. Как передает РИА Новости, об этом пишет газета "Никкэй".  Сейчас стороны согласовывают последние детали сотрудничества, и в конце августа состоится официальное подписание документа. Поставщиком услуг в данном случае будет японская компания. Фактически она будет выполнять функции представительства ОАО РЖД в Японии.
Планируется, что сначала комплектующие или готовая продукция будут доставляться морем во Владивосток, а оттуда по Транссибирской железной дороге - до Санкт-Петербурга. Такая схема позволит на 40% сократить сроки перевозки по сравнению с морским путем и довести их до примерно 25 дней. Для их провоза будут использоваться маршрутные грузовые поезда, которые будут ходить по расписанию.
Главными потребителями этой услуги должны стать японские производители автомобилей, такие как "Тойота" и "Ниссан", бытовой техники и других товаров, которые строят заводы в окрестностях Северной столицы. Уже рассматриваются варианты доставки и из Китая, где у многих японских компаний размешены производственные мощности, пишет "Никкэй". Несмотря на то, что железнодорожные перевозки дороже морских, большие объемы поставок позволят снизить их стоимость.
Импорт легковых автомобилей в РФ возрос в 1.6 раза
Импорт легковых автомобилей в РФ в январе-мае 2007 года по сравнению с соответствующим периодом 2006 года возрос в 1.6 раза и составил 546.2 тыс. штук, грузовых - в 1.7 раза (39.2 тыс.). Импорт машин и оборудования составил $32.7 млрд (164.1% к январю-маю 2006 года), в том числе из стран дальнего зарубежья - $29.4 млрд (166.1%), из стран СНГ - $3.4 млрд (148.7%).
Минпромэнерго объясняет заметное увеличение импорта машин и оборудования "оживлением инвестиционных процессов в промышленности, поэтапным снижением таможенных тарифов на высокотехнологичные виды машин и оборудования".
Экспорт машин и оборудования за пять месяцев составил $6.6 млрд и увеличился на 16.1% по сравнению с соответствующим периодом 2006 года. При этом экспорт в страны дальнего зарубежья и в страны СНГ практически был равен и составил по $3.3 млрд. Экспорт легковых автомобилей составил 49.6 тыс. (102.5% к январю-маю 2006 года), грузовых - 20.3 тыс. (119.5%),
Импорт и сборка окончательно обогнали отечественных производителей автомашин
PricewaterhouseCoopers (PwC) вчера опубликовала данные о продажах автомобилей в России за первое полугодие 2007 года. По данным PwC, всего на российском рынке было продано 1,165 млн машин на общую сумму $20,6 млрд. Рост продаж в штуках к первому полугодию 2006 года составил 28%, в денежном выражении - 51%. Наибольший объем продаж пришелся на импортные новые иномарки - 510 тыс. штук на общую сумму $13,2 млрд. Российских автомобилей было продано 300 тыс. ($2,4 млрд), иномарок российского производства - 205 тыс. ($2,8 млрд), подержанных иномарок - 150 тыс. ($2,2 млрд). Об этом пишет "Коммерсант".
Таким образом, иномарки стали абсолютными лидерами российского авторынка легковых автомобилей (массой до 3,5 тонны). По итогам 2006 года они, напомним, преодолели психологический рубеж в 1 млн штук, но смогли занять более половины рынка лишь новых легковых машин. Теперь же речь идет о том, что новые иномарки лидируют в количественном (715 тыс. штук) и стоимостном ($13,2 млрд) выражениях на рынке как новых, так и подержанных автомобилей.
В PwC поясняют, что это произошло в первую очередь из-за беспрецедентного падения продаж российских машин в первом полугодии 2007 года. Впервые в современной истории России продажи российских машин "упали столь значительно" - на 23%. В количественном выражении их продажи снизились на 86 тыс. штук. В то же время импорт новых машин вырос на 60%, а их сборка в России удвоилась (со 102 тыс. в первом полугодии 2006 года до 205 тыс. в первом полугодии 2007 года).
В результате продажи иномарок российской сборки в денежном выражении оказались даже выше, чем российских автомобилей ($2,8 млрд против $2,4 млрд).
По оценкам PwC, к 2011 году объем российского рынка легковых автомобилей превысит 5,5 млн штук в год, а в денежном выражении продажи вырастут до $96 млрд.

Китайский автопром рвется на российские рынки
Свою продукцию производители из Поднебесной планируют продемонстрировать на уже традиционной международной выставке, которая пройдет с 6 по 10 августа в городе Хэйхэ. Здесь представят легковые, грузовые автомобили, сельхозтехнику, строительные машины и автозапчасти. А сегодня организаторы выставки провели пресс-конференцию в Благовещенске.
"Выставка автомобилей китайского производства, которую мы организуем уже второй год, преследует своей целью ускорение темпов торговли между Китаем и Россией. А также увеличение масштабов экспорта автомобилей в вашу страну", - так обозначил цель проведения автосалона зам начальника управления коммерции г. Хэйхэ Чжан Цзюньпэн.
Китайские грузовики уже на протяжении нескольких лет работают в России, причем весьма успешно. Отечественного потребителя устраивают и цена, и качество этих машин. Предыдущая выставка показала: спрос есть и на другие виды техники. А если есть спрос, китайские соседи организуют и предложение.
Ассортимент продукции, которую сегодня рекламировали китайские производители довольно широк. Вся она будет представлена и на выставке. Правда, представители надзорной службы недостаток все-таки нашли. В каталоге представлена только одна марка автобуса, но без сведений о его сертификации. А Приамурью необходим именно этот вид транспорта.
Российское транспортное законодательство предъявляет высокие требования к перевозкам пассажиров. Поэтому, в случае закупки китайских автобусов, и сертификация, и одобрение типа транспортного средства должны быть. Если этот вопрос урегулируют, то проблема с перевозками амурских пассажиров в комфортном и качественном транспорте будет решена.

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Минтранс РФ предлагает создать вокруг Черного моря железнодорожно-паромное кольцо
Минтранс РФ предлагает создать вокруг Черного моря железнодорожно-паромное кольцо. Об этом, как сообщает пресс-служба Минтранса, заявил заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев, выступая на встрече министров транспорта организации черноморского экономического сотрудничества /ОЧЭС/ в Стамбуле.
"Мы предлагаем совместно подумать над идеей создания железнодорожно-паромного кольца, аналогично проекту создания скоростной автомобильной магистрали вокруг Черного моря, - предложил замминистра. - Реализация данного проекта позволит существенно снизить нагрузку на автомобильный транспорт и автодорожную инфраструктуру в регионе, исключить простои транспорта при прохождении границ".
Замминистра отметил, что реализация транспортных проектов, реализуемых сейчас и тех, над которыми предстоит работать в рамках ЧЭС, позволит добиться одной из главных целей ЧЭС – улучшить условия предпринимательской деятельности в черноморском регионе, передает Прайм-ТАСС.

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Президент "Осло Марин": Дефицит складских площадок на Северо-Западе исчисляется сотнями тысяч TEU.
Дефицит складских площадок на Северо-Западе исчисляется сотнями тысяч TEU (TEU - эквивалент 20-футового контейнера). Об этом РБК сообщил президент группы компаний "Осло Марин" Виталий Архангельский. По его мнению, решение проблемы дефицита мощностей по перевалке контейнерных грузов состоит не только в том, чтобы увеличить количество мест хранения и переработки, но и в том, чтобы предоставить клиентам весь пакет необходимых сервисных услуг. "Можно с уверенностью заявлять, что такого рода полноценных объектов, представляющих практическое продолжение портовых контейнерных терминалов, в Северо-Западном регионе на данный момент просто не существует", - уверен президент группы компаний.

 

Логистика пропечатает "Литер"
К выходу на логистический рынок Петербурга готовится новый игрок – сеть "Литер". Эксперты предупреждают, что к моменту запуска первого терминала конкуренция в городе усилится.
Компания "Литер" намерена охватить своими складскими комплексами территорию, на которой проживает 47% российского населения. Как рассказала dp.ru начальник отдела по маркетингу "Литера" Алла Свиридова, выхода на рынок Петербурга можно ожидать в 2009 году.
Проект в северной столице будет аналогичен нижегородскому комплексу, к строительству которого "Литер" приступит в июле 2008 года. Инвестиции в строение площадью 200 тыс. м2 в компании оценивают в 4,8 млрд рублей.
Проект "Литер" предусматривает строительство в европейской части России сети складов, объединенной единым логистическим оператором. Для первой фазы проекта компания выбрала, помимо Петербурга и Нижегородской области, Московскую и Ростовскую области.
"Не так им просто будет реализовать подобный проект, по той причине, что у них достаточное количество конкурентов", – считает старший консультант отдела индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Максим Мельников. Аналогичные проекты, по его словам, реализуют в Петербурге компании MLP и "Евразия".
"Если они планируют в 2009 году начать что-то тут строить, то не так у них все будет просто, – отмечает Максим Мельников. – Сейчас есть спрос на высококлассные складские помещения, но он не бесконечный".
Сетевая структура проекта станет плюсом компании, говорит эксперт. "Это очень удобно, потому что, как правило, арендаторами в таких проектах становятся либо логистические компании, либо ретейлеры, которые идут в регионы. Если вы в Москве или Питере договорись с одной компанией, вам не надо этот же договор согласовывать еще раз. А иногда на согласование договора уходит полгода", – рассказал Максим Мельников.

Nord Intrans построит логокомлпекс в промзоне Парнас в Петербурге
Логистический комплекс класса «А» площадью 10 тыс. кв. м построит компания «Евроконсалтинг» - дочерняя структура  Европейской экспедиторской компании Nord Intrans Ltd., созданная специально для реализации данного проекта, в промышленной зоне «Парнас» в Санкт-Петербурге.
Как пишет газета «Деловой Петербург», новый логокомлпекс будет расположен на земельном участке площадью более 1,3 га на Домостроительной улице. Объем инвестиций в проект составит 12 млн. долларов. Строительство планируется начать осенью 2007 года.
Nord Intrans Ltd. связывают с японской транспортной компанией Yamato Logistics Co. Ltd., имеющей сейчас 112 представительств в Японии и шесть – в других странах.

Складской «Гигант» класса «А»
В ближайшие полтора года в Перми будет построен складской терминал продовольственных товаров класса «А». Он разместится на площади в 35 тысяч квадратных метров и станет единственным в регионе складским помещением международного уровня сервиса. В эксплуатацию здание планируется сдать в феврале 2008 года.
Центр логистики и торговли «Гигант» – пермская компания, два года назад приобретенная в собственность московской группой компаний «Май». Приоритетное направление в развитии последней – продажа продовольственных товаров. Филиалы компании «Май» работают в нескольких регионах.
Сейчас на территории застройки находится старая нерентабельная база со складами-холодильниками. Проект нового объекта уже разработан, осталось расчистить строительную площадку. Работы по сносу ветхого здания уже ведутся. 20 июля склад будет официально снесен, а на его месте появится продовольственный терминал «Гигант» с собственной парковкой, торговыми площадями и новыми холодильными установками.
«Новый центр будет соответствовать мировым стандартам складских помещений своего класса – он будет максимально автоматизирован. В этом случае торговые площади стандартных размеров будут использоваться более эффективно. За счет строительства новых площадей и выгодного расположения склада мы рассчитываем привлечь сюда большее количество арендаторов и покупателей».
Эксперты строительного рынка также отмечают в числе преимуществ нового проекта выгодное расположение будущего «Гиганта» – выход на трассу Пермь – Екатеринбург. Однако специалисты сомневаются в готовности пермского рынка и потребителей к постройке складских объектов такого уровня. По словам заведующей лабораторией анализа и прогнозирования рынка недвижимости PTDN-Group Ольги Пермяковой, «у нового склада получится слишком большой качественный разрыв с предложениями конкурентов. Огромная разница наверняка будет в арендной ставке: учитывая, что строительство качественного складского терминала требует больших затрат, к которым добавляется еще и прибыль владельцу склада, цена на выходе будет выше привычной. Вообще, на мой взгляд, переход от существующих в Перми складов класса «С»-«Е» к классу «А» должен быть не таким резким – сначала нужно ввести в оборот помещения класса «В».
В непосредственной близости от строительной площадки продолжает функционировать склад класса «В», который не прекратит свою работу на время возведения здания. «На этом складе уже начата реконструкция – появятся новые торговые площади и склады-холодильники, – сообщает г-жа Рогаленко.

КОММЕНТАРИЙ

 

Компания «Май» готовит себе базу дистрибуции в Уральском регионе. И если в настоящее время спрос на высококачественные логистические услуги может оказаться низким, то, с развитием в Перми сетевой торговли «Май» с готовым и функционирующим складом может оказаться в выигрыше. А на какое-то время даже, возможно, стать монополистом по предоставлению современного сервиса в регионе.
Общим местом за последнее время стало утверждение о том, что в России высококлассная логистическая инфраструктура существует и развивается только в Москве и в С.-Петербурге. Верно и то, что даже в Северной столице ещё недостаточно активный спрос на современные площади. Не говоря уже о регионах
Складывается ощущение некоего переходного состояния. Принципиальное представление о необходимости создания современных транспортно-логистических комплексов уже сложилось. Соответствующие объекты активно строятся не только в Перми, но и в Новосибирске, Екатеринбурге, Батайске и так далее. С усилением транспортной активности в Азово-Черноморском бассейне логистическая инфраструктура будет укрепляться и на юге страны.
Однако спрос ещё не настолько сильно подстёгивает рынок, особенно в российских регионах за исключением Петербурга и Москвы. Поэтому пока что складским девелоперам придётся озаботиться стимулированием своих будущих клиентов

УПРАВЛЕНИЕ

РЖД завоевывают рынки. Подробности создания Первой грузовой компании

 

Вопрос создания дочерней операторской компании прорабатывался ОАО «Российские железные дороги» с конца 2005 года. В конце июня совет директоров РЖД одобрил пакет документов по созданию и работе ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). ОАО «РЖД» является основным учредителем и владельцем 100% минус одна акция ПГК, автономная некоммерческая организация «Желдорреформа» будет владеть одной акцией ПГК в качестве второго учредителя.
 Своей главной «дочке» РЖД передадут практически весь парк специализированных грузовых вагонов и частично — универсального подвижного состава. «Предполагается в качестве вклада в уставный капитал внести 200,25 тыс. грузовых вагонов (крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, цементовозы, окатышевозы, зерновозы, минераловозы), — сказал РБК daily источник в ОАО «РЖД». — Локомотивный парк и объекты инфраструктуры остаются у материнской компании».
Вагонный парк будет передаваться в ведение новой грузовой компании постепенно. Предполагается, что с целью недопущения нарушения перевозочного процесса и в связи с необходимостью наработки ПГК хозяйственных связей и собственной клиентской базы, часть вагонов останется в пользовании РЖД с заключением между сторонами соответствующего договора. Планируется, что в 2008 году количество вагонов ПГК, находящихся в непосредственном оперировании компании, превысит две трети всего переданного ей парка, а в 2009 году все грузовые вагоны дочернего общества будут полностью использоваться для операторских целей ПГК.
В госмонополии считают, что за счет грамотной ценовой политики ПГК в ближайшие годы будет только наращивать свою долю на рынке. «Компания получит необходимые возможности для установления рыночной цены на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов», — пояснили в РЖД. В результате, в соответствии с прогнозом, увеличится с 18,3% в 2008-м до 20,5% в 2012 году. Наиболее значительное увеличение доли ПГК по сравнению с 2008 годом предполагается в секторах перевозки кокса (на 5,5%), каменного угля (на 4,7%), удобрений (на 2,9%), руды (на 2,5%) и металло-строительных грузов (на 2,4%)».
Эксперты согласны, что создание Первой грузовой компании позволит РЖД улучшить свои позиции. «РЖД смогут выйти из-под жесткого государственного регулирования (в части тарифной политики) собственной операторской деятельности и вывести ПГК в рыночный сегмент железнодорожного рынка», — пояснил РБК daily эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Сергей Величков. По его словам, за счет предполагаемой структуры и размера выделяемого парка подвижного состава, Первая грузовая компания сможет частично вернуть утраченные РЖД позиции в перевозках высокодоходных грузов.
В дальнейшем РЖД планируют оставить за собой контрольный пакет акций компании, при этом часть акций может быть продана на фондовом рынке.
Частники до сих пор не понимают, чего им ждать от появления нового игрока. «Пока не ясно, каким образом в условиях сформировавшегося рынка появится и будет функционировать еще один игрок с количеством вагонов, превышающим парки других крупных операторов, — говорит РБК daily гендиректор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. — Прогнозировать поведение новой грузовой компании сложно. Скорее всего, она будет стремиться монополизировать некоторые сегменты рынка, в частности перевозки специализированным парком. А возможно, попытается потеснить операторов и в перевозках полувагонами».
По словам гендиректора ЗАО «ЮКОС-Транссервис» И. Асатурова непонятно, как будет осуществляться доступ ПГК к инфраструктуре: если у нее будут определенные преференции, это может привести к конфликтным ситуациям.
В РЖД, впрочем, уверяют, что создание ПГК не приведет к изменению уровня цен на рынке и существенному изменению транспортной нагрузки (снижению стоимости грузов в связи со снижением тарифа) на пользователей.

Обзор составлен по материалам прессы и информагентств
при поддержке «Агентства специальных исследований» (www.infoall.ru).