ЗАПАДНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Россия и Финляндия не договорились о таможенных пошлинах на лес
Россия и Финляндия пока не договорились по проблеме таможенных пошлин на необработанную древесину. Об этом сообщил во вторник 29 мая премьер-министр России Михаил Фрадков на пресс-конференции в Хельсинки после переговоров с его финским коллегой Матти Ванханеном.
Россия отказывается уменьшить экспортные пошлины на необработанный лес. Это решение грозит финским лесопромышленникам убытками, а российской стороне проблемами с вступлением в ВТО.
По наиболее «чувствительным» для финской промышленности сортам древесины (сосна и береза) Россия готова была на компромисс: отложить введение пошлин до 2011 г. Взамен Россия просит финскую сторону инвестировать в отечественную деревопереработку. Замминистра даже назвал возможные объекты для инвестиций в Костроме, Вологде и Санкт-Петербурге.
Стороны продолжат торговаться за сорт леса и льготный период действия пошлин. Политики и промышленники Финляндии угрожают заблокировать вступление России в ВТО из-за лесного вопроса. По словам президента Финской федерации лесной промышленности А. Брунилы, повышение пошлин противоречит предварительному соглашению от 2004 г между Россией, ЕС и ВТО.

КОММЕНТАРИИ
В данной ситуации отражается распространённая в последнее время манера в поведении сопредельных европейских стран в отношении России.
Это манера в стиле управдомши из фильма А. Гайдая «Бриллиантовая рука»: «Не будут брать (лотерейные билеты) – отключим газ!». Только в нашем случае в качестве «газа» выступают отношении с ЕС и ВТО.
Едва ли эту политику вздорного шантажа можно признать продуктивной и отвечающей интересам самих европейцев. И лес, и газ всё равно у нас.

Очередной терминал в Клайпеде
Дочернее предприятие эстонской судостроительной компании BLRT - литовское предприятие Vakaru laivu gamykla (VLG), которое занимается строительство судов и их ремонтом, планирует инвестировать около €5 млн в строительство нового терминала для перевалки продуктов древесины в Клайпедском порту.
Об этом сообщил А. Шилейка, генеральный директор компании VLG. Терминал мощностью 250 тыс тонн в год должен начать работу в августе 2007 года.

Россия сократит грузопоток через страны Балтии
Россия продолжит планомерно сокращать грузопоток через порты Балтийских стран, заявил сегодня первый вице-премьер РФ Сергей Иванов.
"Мы предприняли ряд серьезных усилий по развитию портовых мощностей Усть-Луги, Приморска, Высоцка, и наряду с портом Санкт-Петербурга у нас появляется достаточно своих собственных портов на Балтике, что позволяет нам планомерно, спокойно, без ажиотажа и истерии сокращать грузопотоки, идущие к нам через балтийские страны. Эта политика будет продолжена", - цитирует "Росбалт" его слова.
Как отметил Иванов, сегодня многим транспортным компаниям все еще выгодно переваливать грузы через Эстонию, поскольку в России всего два глубоководных незамерзающих порта — Находка и Мурманск. "Все остальные находятся на мелководье, например, Санкт-Петербургский морской порт, в котором надо проводить дноуглубительные работы", - сказал он.
Он сообщил, что в ближайшее время Госдума должна принять закон о портах и закон об особых экономических зонах в портах, что позволит сделать работу портов прозрачной и эффективной. "Юридически говоря, у нас на сегодняшний день только один порт является портом - это порт Высоцк, все остальные - незаконны и действуют по временной схеме", - отметил он, пояснив, что лишь у этого порта четкие границы, и землеотведение проведено в соответствии с законом.
Первый вице-премьер также считает неэффективным развитие грузовых портов в крупных городах. "Есть общемировой опыт вывода из городов на 20 км, может быть, 100 км, по-разному, крупных портов. В мегаполисе накладно и менее эффективно содержать порт. Санкт-Петербургский порт осуществляет перевалку 9% российских грузов, но эффективность работы порта в силу естественных ограничений - мелководья и замерзания - не сравнима с океанскими незамерзающими портами", - сказал он.

Россия - Эстония: инфраструктура разрушается, перевозки растут
Объем перевезенных автотранспортом грузов между Россией и Эстонией увеличился в 2006 году по сравнению с 2005-м на 18,7% и составил 1218,2 тыс. тонн. Об этом стало известно в ходе состоявшихся сегодня в Ивангороде переговоров замминистра транспорта РФ Евгения Москвичева с представителями Министерства экономики и коммуникаций Эстонской Республики по международным перевозкам.
В январе-марте 2007 года объем перевезенных между Россией и Эстонией грузов увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15,3% и составил 299,1 тыс. тонн.
Как сообщили корреспонденту ИА РЖД-Партнер в пресс-службе Министерства транспорта РФ, в ходе переговоров российская сторона проинформировала эстонских коллег о том, что существующая инфраструктура на автомобильных пунктах пропуска не соответствует потребностям возрастающих грузопотоков. Так, среднее время простоя автотранспортного средства на автомобильном пункте пропуска Шумилкино в 2006 года составило 8,4 часа, а мост через реку Нарова в Ивангороде находится в аварийном состоянии.

Большому кораблю – большую линию
Увеличение объема экспорта транспортных услуг требует создания в портах контейнерных хабов. Они будут заниматься перегрузкой контейнеров из магистральных судов на фидерные и обратно по схеме трансшипмента.
Тяжести линейного бизнеса
Ввод в эксплуатацию крупнотоннажных судов-контейнеровозов повлек за собой изменения в логистической цепочке доставки грузов. При работе по схеме трансшипмента океанское судно не доходит до места назначения или отправления. Разгрузка проводится в глубоководном порту, а затем контейнеры транспортируют фидерным судном. Такая схема позволяет существенно сокращать время кругового рейса контейнеровозов.
В Европе основными центрами трансшипмента являются порты Роттердама, Гамбурга, Киля, Антверпена. Из всех российских портов наибольшее количество судоходных контейнерных линий (около 15) приходится на Санкт-Петербург. Из них три (CMA-CGM, OOCL и MSC) - это собственные фидеры, а остальные (например, Euroshipping&Forwarding, Containerships, Unifeeder, Swan Container Line) - коммерческие. Собственный фидер компании поддерживает постоянный крупный грузопоток в направлении определенного порта, а коммерческий может осуществлять транспортировку грузов в интересах нескольких океанских линий.
По мнению советника администрации порта Роттердам Питера Еллапукара, порт Санкт-Петербург может стать стратегическим партнером для организации контейнерных перевозок по схеме трансшипмента: "Роттердам должен сконцентрировать свое внимание на таких фидерных связях, которые позволили бы увеличить долю в других портовых структурах, которые имеют хорошие связи с континентальными центрами. Санкт-Петербург в этом отношении может дать очень хорошие результаты.
Роль Санкт-Петербурга как регионального центра будет все более возрастать, он имеет хорошие связи с континентальными перевозчиками и имеет возможность выхода к портам на другой стороне континента. Кроме того, Санкт-Петербург является удобным фидерным портом. Здесь можно инвестировать средства в развитие дистрибьюторных центров, которые хорошо связаны с сетью распределения грузов.
Конечно, только перевалка контейнера с одного судна на другое много денег не принесет, но Санкт-Петербург может добиться того, чтобы, например, такие порты, как Роттердам, делали капиталовложения в выгодные для него системы и давали возможность транспортировать грузы с большой скоростью, а кроме того, выбирать перевозчика".
Как отметил господин Еллапукар, при перевозках больших объемов контейнерных грузов очень важен уровень сервиса, поэтому портовая инфраструктура должна быть хорошо развита. В то же время фидерные порты не нуждаются в больших инвестициях, ими можно гибко управлять.
По словам генерального директора ЗАО "Морское агентство "Нептун" Александры Контровской (агент UniFeeder A/S - одного из крупнейших в Европе операторов, специализирующихся на предоставлении как фидерного сервиса для океанских линий, так и собственного сервиса из порта Санкт-Петербург до пункта назначения), "условия ведения линейного бизнеса в России тяжелые, в основном из-за медленно развивающейся инфраструктуры портов и отсталости законодательства в области морских перевозок. В среднем каждое судно вынуждено простаивать почти сутки в ожидании канала и потом 2-3 часа у причала в ожидании комиссии. Необходимо срочно перенимать опыт европейских терминалов по взаимодействию с органами государственного контроля и надзора, основанный на электронном обмене информацией с хорошо отлаженной системой штрафов за различные нарушения.
Решение этих проблем позволит Санкт-Петербургу выйти на мировой уровень обслуживания судов и повысит количество переваливаемых контейнеров".
По подсчетам судовладельцев, простой судна в порту более 6 часов крайне негативно сказывается на рентабельности перевозки. Для того чтобы открыть линейный сервис, судоходная компания должна быть уверена в том, что в логистической цепочке не будут допущены сбои и будет твердо выдержан график, обработка судов будет производиться на должном уровне и вовремя. Для повышения привлекательности порта, по мнению операторов фидерных линий, необходимы круглосуточный прием судов, низкие расценки на лоцманскую проводку, минимум таможенных процедур, отсутствие надбавок по сверхурочным работам, развитая инфраструктура.
Дальневосточные перспективы
Еще один крупнейший перевозчик, активно сотрудничающий с иностранными судоходными компаниями по схеме трансшипмента, - ОАО "Дальневосточное морское пароходство". ДВМП осуществляет линейные перевозки из Владивостока, Находки, Восточного в порты Южной Кореи, Японии, Китая, Тайваня, Вьетнама. По словам руководителя "Росморречфлота" Александра Давыденко, именно дальневосточные морские порты способствуют реализации транзитного потенциала России в свете возрождения Транссибирской магистрали и освоения трансконтинентальных транспортных коридоров.
В рамках федеральной целевой программы экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года выделено более 70 млрд руб. для строительства специализированных портов с использованием механизмов концессии. Один из таких проектов - открытие контейнерного хаба в порту Восточный, что позволит использовать здесь перспективную схему работы по трансшипменту.
"Конечно, развитие портов мы видим в улучшении качества переработки грузов, в создании перегрузочных комплексов современного типа, обеспечивающих всепогодную, механизированную, сберегающую технологию обработки вагонов, судов и других транспортных средств и перевалки грузов, - говорит Александр Давыденко. - Комплексы построены в Усть-Луге, это самый динамично развивающийся порт на Балтике, в Новороссийске, в Восточном порту. Планируется строительство таких комплексов в Мурманске, Высоцке, в сухогрузном районе порта Тамань, в Новороссийске и порту Ванино.
Необходимы контейнерные хабы. Их строительство даст возможность развития и привлечения транзитных грузопотоков, как сухопутных, так и морских. Не секрет, что сухопутный транзит, например, по Транссибу в прошлом году упал почти до нуля.
Что подразумевается под контейнерными хабами? Это мощные контейнерные терминалы с соответствующей инфраструктурой около них, которые перерабатывают не менее 2-3 млн TEU в год и принимают на себя грузопотоки как с суши и моря, так и напрямую по схеме "море - море", то есть по схеме трансшипмента, когда контейнеры не заходят на территорию страны, а собираются со всего региона и отправляются дальше транзитными морскими путями. С учетом того, что в среднесрочной перспективе планируется восстановить движение по Северному морскому пути, такой хаб в Восточном станет собирательным комплексом для грузов Юго-Восточной Азии. Он сможет конкурировать с Пусаном, китайскими портами, портами Японии.
Рассматривается возможность дальнейшей отправки контейнеров по Севморпути в хаб, который планируется построить в Мурманске. Из Мурманска возможен развоз фидерами по Европе либо дальнейшая отправка грузов на Америку. Такой путь нам предложили сами американские логистические компании, посчитав, что он почти в два раза короче и почти в два раза дешевле обычного. Конечно, это потребует привлечения очень больших инвестиций для серьезного строительства".

Справка "Гудка"
ТРАНСШИПМЕНТ (англ. transshipment - "перевалка") - условие, при котором морской перевозчик может в любое время и по любой причине перегрузить груз на другое судно, не снимая с себя ответственности перед владельцем груза за его доставку.
Татьяна БОБРОВСКАЯ, аналитик ИК "БрокерКредитСервис":
- Основная специализация морского порта Восточный - крупнотоннажные контейнеры и навалочные грузы. Предлагается создание современного контейнерного терминала мощностью до 5 млн ДФЭ в год. С привлечением государственных инвестиций на реконструкцию объектов федеральной собственности и строительство новых причалов, на базе действующих в порту контейнерных терминалов.
Целесообразность использования порта Восточный в качестве центра трансшипмента на Дальнем Востоке обусловлена следующими факторами: порт имеет возможность уже сейчас принимать линейные контейнеровозы вместимостью до 4 тыс. ДФЭ, а при условии дноуглубления у причалов и модернизации оборудования - любые контейнеровозы. Порт связан контейнерными линиями с основными портами Японии, Южной Кореи и Китая. Расстояние в магистрально-фидерных перевозках через порт Восточный по ряду направлений ниже, чем существующие связи через базовые порты АТР. Порт имеет преимущество в виде железнодорожных связей с Европой и Китаем, что повышает его привлекательность для захода магистральных контейнеровозов. Таким образом рост объемов контейнерных перевозок будет основан не только на увеличении экспортно-импортных и транзитных перевозок по Транссибу, но и на привлечении китайских внешнеторговых грузов по международному транспортному коридору "Приморье-1".

Бронзовый солдат выиграл морской бой
Кризис вокруг Бронзового солдата вызвал бурю эмоций в российском обществе и разнообразные инициативы «нашего ответа Эстонии». Значительная их часть касалась транзита, идущего из России или в Россию через эстонские порты. Общий смысл всех заявлений можно свести к следующему: хватит кормить конфликтного соседа собственными грузами!
Цена вопроса
Когда страсти поутихли, и политики вместе с бизнесменами смогли проанализировать ситуацию без эмоций, опираясь лишь на трезвый расчет, стало понятно, что идея перевести эстонский транзит в российские порты не лишена смысла и экономической логики, но потребует напряжения сил. Причем сил не столько финансовых (их-то как раз достаточно), сколько организационных и политических.
Несколько десятков миллионов тонн грузов, идущих из России на экспорт или же в нашу страну в качестве импорта, перегружаются через порты Эстонии, Финляндии и ряда других стран. Экономические причины подобной ситуации следует искать в тех правовых и коммерческих условиях, в которых работают зарубежные терминалы. Условия эти хорошо известны. Зарубежные порты представляют собой свободные таможенные зоны, позволяющие совершать разного рода таможенные операции; порты обеспечивают низкие расценки на складские услуги (что дает возможность придержать товар в ожидании благоприятной ситуации на рынке), а также высокую производственную и коммерческую культуру. В российских гаванях, будь то Владивосток или Санкт-Петербург, свободного таможенного пространства нет, зато присутствуют непрозрачные механизмы предоставления разного рода услуг, включая таможенные. А с некоторыми вопросами, как, например, долгосрочная аренда причалов, портовики, даже имея сильное лобби в органах власти, не могут разобраться еще с начала 90-х годов.
Не стоит удивляться, что маленькая Эстония, имеющая, по сути, два больших порта – в Таллинне и Силламяэ – пропускает в среднем в год 41 млн т грузов, имеющих отношение к России. Оборот значительный, если учесть, что он не дотягивает всего лишь десяти с небольшим миллионов тонн до показателей морского торгового порта Санкт-Петербурга. Всего же российские порты в 2006 году перевалили около 450 млн т грузов. То есть, «наш» грузооборот в Эстонии составляет около 10% от «домашних» показателей, хотя ни по территории, ни по ВВП, ни по населению две страны несопоставимы.
Структура этого оборота также впечатляет: как правило, на Эстонию приходятся дорогие грузы. 24 млн т – нефтеналив, если точнее, нефтепродукты, идущие на экспорт в страны Европы. Остальная часть – уголь, металлы и лес. Взяв среднюю ставку перевалки в $3-5 за тонну, мы получим общую выручку, которую имеют только эстонские портовики с российского транзита, – более $200 млн в год. К этой цифре надо прибавить тарифы на перевозку по эстонской железной дороге, услуги экспедиторов и складов. Наконец, чем больше груза в порту, тем больше судов в него заходит, а значит, тем значительнее сумма портовых сборов, уплачиваемых судоходными компаниями. По разным оценкам, до $1 млрд – такова может быть сумма, которую российский транзит «привозит» в эстонскую транспортную отрасль.
Битва за Балтику
На состоявшейся буквально месяц назад в Москве выставке «ТрансРоссия» представители транспортно-логистической отрасли стран Балтии, и в первую очередь как раз эстонцы, объявляли об инвестициях в свою портовую инфраструктуру. Причем в качестве аргументов, экономически обосновывающих эти инвестиции, приводили именно рост транзитного грузопотока, ориентированного на Россию. А при ответе на вопрос о том, не кажется ли им, что делать такие инвестиции несколько рискованно – правительство РФ уже давно объявило о развитии собственных портов – прибалты, например, портовики из Таллинна и Палдиски, говорили, что никакого риска для себя не видят.
Причина их оптимизма проста: даже если все анонсированные планы по строительству новых терминалов на российском побережье Балтики сбудутся, грузов все равно хватит на всех. В первую очередь, это касается легковых автомобилей и контейнеров. Похожее мнение разделяют и портовики других стран, в частности финны. Скажем, представитель порта Котка сетовал на то, что на выставке «ТрансРоссия» «у меня закончились буклеты: все были разобраны». «Петербургский порт настолько перегружен, что грузовладельцы ищут обходные пути, спрос на наши услуги очень большой», — заявил он.
Фактически приходится констатировать, что дополнительным контейнерам в порту Санкт-Петербурга, который в прошлом году и так пропустил через себя рекордные 1,4 млн «коробок», места просто нет. А для перевалки легковушек пока элементарно нет современных, по европейским меркам оборудованных терминалов (зато он есть в южной части порта Палдиски). По тем же нефтепродуктам ситуация такова, что дополнительно через Петербург по Неве может пройти разве что 3-3,5 млн т, хотя портовых мощностей может потребоваться для объема в восемь раз большего. Другие российские порты на Балтике и Баренцевом море либо максимально загружены, либо слабо развиты.
Общий вывод специалистов в портовых вопросах таков: взять на себя эстонский транзит мы, конечно, сможем, но лишь через два-три года и то при условии, если российское государство обеспечит правовые и экономические возможности для инвестиций в инфраструктуру.
Победа будет за нами
А теперь посмотрим на то, что происходило в российской транспортной сфере незадолго до известных событий, связанных с Эстонией. Еще в 2005 году на конференции в Санкт-Петербурге председатель правления Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин и начальник управления администрации президента Модест Колеров недвусмысленно дали понять приглашенным прибалтийским транспортникам, что те могут больше не рассчитывать на российские грузы. Формулировки тогда звучали достаточно откровенные, и объясняются они тем, как поясняет знакомый с ситуацией источник, что решение о переводе транзита в российские порты в Кремле было принято окончательно и уже давно. Связано оно как с очевидной чисто экономической логикой, так и с тем, что «страны Балтии пытаются пересмотреть итоги Второй мировой войны и переложить на Россию ответственность за собственных как «красных стрелков, так и бойцов легионов СС».
В 2001 году запускается нефтетерминал в Приморске, наконец-то начинается активное строительство Усть-Луги, строится перегрузочный комплекс в Высоцке. Немного позже в Приморске закладывается порт для нефтепродуктов, из Усть-Луги отправляется первый железнодорожно-автомобильный паром, частично «отсекающий» от транзита Литву. В 2005-2006 годах разрабатывается законопроект об устройстве особых портовых зон, которые, по замыслу российского правительства, будут нацелены не столько на предоставление налоговых льгот, сколько на создание тех самых правовых условий, которые имеются в портах развитых стран. Наконец, в своем последнем послании Федеральному Собранию президент России поднимает тему развития транспортной инфраструктуры, а затем активно развивает ее на заседании Госсовета в Мурманске. Все указанные процессы сопровождаются резким ускорением работы над долгоиграющим законом «О портах», а также сделанным в конце прошлого года заявлением заместителя министра транспорта России Александра Мишарина о том, что через отечественные порты должно проходить 90-95% российских грузов.
Краткий перечень наиболее заметных тенденций и событий убедительно показывает, что о переводе российского транзита в собственные гавани власти и бизнес задумались вовсе не в результате эстонского кризиса. Более того, помимо слов можно наблюдать и вполне конкретные дела. Совершенно очевидно, что на вопрос о том, смогут ли российские транспортники взять на себя «эстонские» грузы, можно дать уверенный ответ – да, смогут. Вопрос лишь в том, когда они будут в состоянии это сделать.
Конкретные объемы, на которые рассчитаны новые порты России, и прогнозы по грузопотоку сравнивать бессмысленно: будет построено столько мощностей, сколько потребуется, сегодня у нашей страны такая возможность есть. И если раньше окончательная победа в конкурентной борьбе с соседом рассматривалась как некая отдаленная перспектива – по крайней мере, ни сами портовики, ни чиновники не ставили каких-то жестких временных рамок – то теперь процесс наверняка пойдет быстрее. В этом и состоит главный итог эстонского кризиса для транспортной отрасли России.
Авто материала: Иван Александров

Эстония идет на контакт с Россией
Министр экономики и коммуникаций Эстонии Юхан Партс хочет встретиться со своими российскими коллегами, чтобы обсудить введенные в отношении Эстонии ограничения на транспортное сообщение и торговлю. Об этом сообщает ИА BNS, ссылаясь на данные министерства экономики и коммуникаций Эстонии.
Г-н Партс заинтересован во встрече с министром транспорта России Игорем Левитиным и главой Министерства экономического развития и торговли (МЭРТ) Германом Грефом.
"Я глубоко убежден, что не существует ни одной объективной причины для ограничения транспортного сообщения между Эстонией и Россией", - заявляет Ю.Партс в подписанном им в среду обращении к Левитину и предлагает встретиться для обсуждения продолжения сотрудничества.

Тарифы для Прибалтики пока неизменны
Несмотря на улучшение латвийско-российских политических отношений, изменений в «дискриминирующей» политике железнодорожных тарифов России не ожидается, сообщил ИА BNS председатель правления компании Latvijas dzelzcels (LDz, "Латвийская железная дорога") Угис Магонис.
"Тарифы не связаны с улучшением политических отношений. Россия их установила потому, что хочет развивать свои собственные порты. Они направлены на то, чтобы инвестиции были у самих российских портов и на то, чтобы они могли зарабатывать. Это главная причина того, почему внутренний тариф в российские порты во много раз ниже, чем в латвийские, эстонские и литовские, находящиеся на таком же удалении", - рассказал У.Магонис.

Российская компания хочет развивать эстонский порт
Одно из российских предприятий подписало с руководством контейнерного терминала в порту Мууга протокол о намерениях осуществить инвестиции в модернизацию терминала и реконструкцию его в современный портовый комплекс.
Как сообщает ИА Regnum со ссылкой на эстонское радио, название российской компании не разглашается, но предполагается, что речь идет о компании "ПромИнвест", которая намерена войти в состав правления порта в качестве мажоритарного акционера.
Программа развития порта предполагает увеличение объемов обрабатываемых контейнеров до 750 тыс. ед. в год к 2010г., что сделает его портом с самой высокой пропускной способностью в балтийском регионе.

КОММЕНТАРИЙ
Таким образом, предпринятые Россией меры обеспечения своих национальных и экономических интересов приносят результат. Прибалтика ещё не снизила градус своих вздорных претензий, но функционеры уже почувствовали неуютность.
Попытка средствами политического провокаций обеспечит своё экономическое благополучии, так, как это делается в канун саммита Россия – ЕС  в Самаре, выглядит неумно. И в том же Евросоюзе, при всей его нелюбви к России спокойную экономическую аргументацию поймут скорее и правильнее, чем
Процитируем председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству, Ю. Шарандина. «Понятно, что дружественных отношений с Эстонией не получится, возможны только партнерские, сугубо прагматичные отношения, на основании экономической выгоды. А если подсчитать возможные выгоды, то получится, что России выгоднее исключить Эстонию из числа своих партнеров».
Один из факторов, способствующих сохранению уверенности у эстонской стороны в том, что российские грузы никуда не денутся как раз и есть наличие собственности российских компаний в транспортном комплексе Эстонии. Таким образо,  эти российские компании оказываются в положении сидящего на двух стульях. И для них многое будет зависеть от дальнейшего направления политических движений, прежде всего в самой России.

Клайпеда вновь впереди по обработке контейнеров
Клайпедский морской порт по-прежнему занимает лидирующую позицию среди четырех портов Балтии по показателю контейнерных перевозок.
В январе-марте в Клайпедском порту было обслужено 69,4 тыс. TEU - на 32,8% больше, чем за тот же период 2006 года.
На втором месте - Рижский морской порт - с 47,9 тыс. TEU, обработка контейнеров увеличилась на 7%. Затем следует Таллиннский порт - с 39,7 тыс. TEU (+11,4%). Последний в группе - Вентспилс - с 3,8 тыс. TEU (прирост в 1,5 раза).

В Литве будет глубоководный порт

После длившихся в течение нескольких лет дискуссий правительство постановило, что летом этого года примет окончательное решение по вопросу строительства в Клайпеде глубоководного порта.
Пока используется лишь 60% потенциала Клайпедского порта, но прогнозируется, что через 7-8 лет он будет работать на полную мощность, сообщила служба новостей литовского национального телеканала LTV.
Правительство должно получить окончательные выводы специалистов через несколько месяцев.
Строительство глубоководного порта, который до в два раза - до 40 млн тонн в год увеличил бы грузооборот порта, может обойтись приблизительно в 2,5 млрд литов (около $961 млн).

Псков. Завершен первый этап реализации нового транспортного-логистического проекта
Участники «Балтийской Касательной» сообщили о завершении первого этапа реализации своего транспортного проекта, который предполагает создание международного транспортного коридора с развитой инфраструктурой и отработанной логистикой, который для начала свяжет Данию, Швецию, Латвию, Эстонию и Псковскую область.
Часть грузопотока из Европы в страны Юго-Восточной Азии можно будет направлять по более короткому маршруту – из Швеции через страны Балтии в Псковскую область и далее по Транссибирской магистрали.
По сообщению «Эксперт Северо-Запад», участники проекта проводили мониторинг состояния транспортной инфраструктуры, которая будет ими задействована. «Узкими» местами Псковской области оказались скорость перевозки транзитных грузов через границу, отсутствие достаточно развитой транспортной инфраструктуры и качественного сервиса, не соответствующее задачам проекта количество и мощность логистических центров.
Также планируется создать test and try – маршрут, на котором будет опробована доставка контейнерогрузов и просчитана рентабельность проекта. Для обслуживания этого маршрута предполагается построить специальный логистический центр.
Источник: Арендатор.ру

ВОСТОЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Портов будет больше
Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) планирует к 2011 году построить на Дальнем Востоке два терминала общей стоимостью около 2 млрд рублей. Об этом передает «Интерфакс» со ссылкой на генерального директора компании Евгения Амбросова.
 «ДВМП сегодня жизненно необходимо строить новые или покупать уже существующие терминальные мощности на Дальнем Востоке для того, чтобы на практике обеспечить «бесшовность» процесса доставки контейнера «от двери до двери» с использованием собственных производственных мощностей. Рассчитывать на то, что мы сможем наращивать объемы грузоперевозок через порты Дальнего Востока без ликвидации «портовой монополии» и совершенствования тарифной политики, без увеличения пропускной способности терминалов, уже не стоит», — отметил Амбросов.
По словам гендиректора ДВМП, один терминал пароходство планирует построить во Владивостоке, второй – в порту Восточный. Строительство терминала во Владивостоке будет осуществлять ЗАО «Русская Тройка», созданное на паритетных началах ДВМП и ОАО «Российские железные дороги» в 2004 году. Финансирование строительства будет осуществляться за счет средств от размещения допэмиссии акций ЗАО, а также за счет реинвестирования прибыли и заемных средств. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала во Владивостоке пропускной способностью до 120 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) в год планируется в 2009 году. Выход на полную проектную мощность в 250 тыс. ДФЭ в год предполагается к 2011 году.
В порту Восточный ДВМП рассчитывает построить морской терминал, естественным продолжением которого может стать логистический центр. «В первую очередь нам нужно решить вопрос стыковки морского и железнодорожного транспорта, а таким объектом является именно морской терминал», — подчеркнул Евгений Амбросов.
ОАО «ДВМП» осуществляет грузоперевозки между портами Дальнего Востока, а также Южной Кореи, Японии, Китая, Тайваня, Вьетнама, Австралии, Новой Зеландии и США. Основными акционерами ДВМП являются группа «Промышленные инвесторы» (64% акций), менеджмент ООО «Фирма «Трансгарант„» (12%) и шведский инвестиционный фонд East Capital (9,8%).

Казахстан построит автодорогу из Китая в Европу
Правительство Казахстана изучает в настоящее время проект создания нового транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай, стоимость которого оценивается в 286 млрд тенге (2,3 млрд долл.). В финансировании проекта, завершение которого планируется в 2012 г., примут участие Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Исламский и Азиатский банки развития, а также Всемирный банк. Протяженность участков, подлежащих реконструкции, составляет 2 тыс. 309 км.
Предполагается, что реализация проекта позволит переориентировать часть китайских товаров с морского транспорта на автомобильный (45 дней морем против 11 дней автотранспортом).
Кроме того, ожидается, что строительство автодороги Западная Европа – Западный Китай позволит привлечь транспортные потоки из стран Центральной Азии, при этом, по оценкам министерства, объемы автомобильных перевозок по данному коридору возрастут с 0,9 млн т до 3,5 млн т.
Объем грузоперевозок в Казахстане в 2006 г. увеличился на 5% по сравнению с предыдущим годом и достиг 2,024 млрд т. При этом автоперевозки составили 1,582 млрд т, а удельный вес автомобильного транспорта в грузообороте страны составил в минувшем году 16,4%.

В Казахстане к 2012 году будет создано шесть транспортно-логистических центров
Минтранскомом Казахстана до августа 2012 года запланировано создание шести транспортно-логистических центров - в Хоргосе, Алматы, Таразе, Шымкенте, Кызылорде, Актобе", - сообщил министр транспорта и коммуникаций республики Серик Ахметов.
 "За предстоящие 10 лет в стране необходимо построить не менее 5 крупных и 15 средних ТЛЦ класса "А" в городах Астане, Алматы, Актобе, Актау, Кызылорде, Таразе, Уральске, Шымкенте, Манкенте, на пограничных переходах "Бахты", " Достык", "Таскала - Озинки", 2Хоргос", - подчеркнул С. Ахметов.
По мнению министра, "успех транзита, и в том числе ТЛЦ, в Казахстане обусловлен изначальным вовлечением в проект мировых транспортных структур, грузоотправителей Китая, стран Юго-Восточной Азии, Европы, России". "Минтранском рассматривает предложения о сотрудничестве лидеров казахстанского бизнеса по созданию ТЛЦ", - сообщил он.
"На повышение экспортного потенциала страны направлены проекты, реализуемые в рамках транспортной стратегии", - отметил руководитель МТК.

Динамика грузоперевозок в направлении Китая
За прошедший год железнодорожные перевозки в направлении Китай - Казахстан прибавили 3 млн тонн, с упором на развитие потоков в направлении Китая.
Согласно информации, обнародованной руководством АО «НК «Казахстан темiр жолы» в ходе совещания руководителей служб движения железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров, рост объемов перевозок в стратегическом для Казахстана китайском направлении идет ускоренными темпами.
Согласно прогнозам компании, на протяжении ближайшего пятилетия ежегодный рост объемов двусторонних перевозок через погранпереход Достык-Алашанькоу будет лежать в пределах +3-18%, при этом динамика будет увязываться, прежде всего, с темпами развития промышленного потенциала Казахстана. Уже сегодня доля казахских грузов в перевозках превалирует: 2004 г. – 84.9% двустороннего объема; 2005 г. – 82.7%; 2006 г. – 78.5%. По расчетам казахской стороны, к 2011 году соотношение казахского и китайского отправлений будет выглядеть как 83.5% к 16.5% соответственно. При этом рост грузов казахского происхождения составит +57% к 2006 году, китайского - +13% соответственно.

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Владимир Путин выступил за создание в крупных портах свободных экономических зон с налоговыми льготами
Президент РФ Владимир Путин выступил за создание в крупнейших морских портах свободных экономических зон с льготным режимом налогообложения и призвал скорее принять соответствующий закон. Об этом сообщает ПРАЙМ-ТАСС. "Считаю важным и создание в крупнейших портах свободных экономических зон с льготным режимом налогообложения", - подчеркнул накануне глава государства на заседании президиума Госсовета РФ и морской коллегии. "Разумеется, на основе соответствующего закона, который надо принимать без отлагательств". "Кроме того, уже в этом году надо урегулировать все вопросы, касающиеся землепользования в портах", - отметил также В.Путин. "Это один из ключевых вопросов. 50% бюрократии - в вопросах землепользования", - добавил он.

логистическая инфраструктура

Складские проекты государственного масштаба
Складские площади сегодня в таком дефиците, что полностью устранить его не сможет даже удвоение предложения. Общая площадь складских помещений Москвы сегодня находится на уровне 5,7 млн кв. м. Однако, по словам Айдара Галеева, директора департамента консалтинга и исследований управления коммерческой недвижимости и девелопмента компании «Миэль», с большей степенью точности оценить ситуацию на рынке сейчас невозможно: большая часть используемых под склады площадей не зарегистрирована в качестве складских помещений, соответственно неизвестны их собственники и арендаторы.

КОММЕНТАРИИ
Весной 2007 г. администрация С.-Петербурга организовала исследование складской инфраструктуры города и обновление базы данных по складским объектам. Это исследование должно дать полное представление о современном состоянии существующих в С.-Петербурге складов различных классов. Конечными целями всего комплекса этих исследований является как создание условий для эффективной работы логистических объектов с учётом требований развития городской инфраструктуры и транспортной системы так и получение информационной базы для планирования дальнейшего развития логистического комплекса в соответствии со складывающейся рыночной ситуацией.
На основании конкурса, проведенного Комитетом по транспортно-транзитной политике, ответственным исполнителем работ по обновлению базы данных складских объектов было выбрано ООО «Агентство специальных исследований»

Объем качественных складских помещений (класса А и В), по словам руководителя отдела складской и производственной недвижимости компании Praedium Руслана Суворова, составляет к началу II квартала 2007 года 2 млн 136 тыс. кв. м. Прирост же качественных складских площадей за первый квартал текущего года, по словам директора департамента индустриальной недвижимости компании Colliers International Максима Шакирова, составил лишь 30 тыс. кв. м.
Столь малым предложением качественных складов объясняется и тот факт, что сделки купли-продажи на рынке практически отсутствуют, а уровень цен на существующее предложение высок – колеблется от $1100 до $1400 за кв. м. Что касается арендных ставок, для класса А они составляют, по словам Суворова, $110-135, для класса В – $90-110 в год. «На самые востребованные площади в 3000-6000 кв. м полная арендная ставка по классу А достигла диапазона $210-250, по классу В –$180-220 за кв. м в год», – уточняет Айдар Галеев.
Ситуация с балансом спроса и предложения, по сути, не меняется с самого зарождения рынка складской недвижимости (2003-2004 годы): спрос до сих пор стабильно превышает предложение, а новые складские комплексы поглощаются рынком за 3-4 месяца до завершения строительства. И даже рост предложения не решает проблему: во-первых, элементарно вводится недостаточно площадей (несмотря на большие объемы, поскольку неудовлетворенный спрос очень и очень велик). Во-вторых, растет и сам спрос – с приходом на рынок все новых игроков, которым необходимы складские помещения. «В ближайшие 3 года рынок вряд ли будет насыщен, т. к. параллельно с увеличением предложения растет и спрос на качественные складские помещения, на рынок выходят новые логистические операторы и торговые компании», – поясняет Максим Шакиров.
 «В 2007 году спрос будет стабильно расти в связи с общим экономическим ростом в стране, – прогнозирует Айдар Галеев. – До 2008 года вероятно строительство 2,4-2,7 млн кв. м складских площадей высокого класса, но даже это не насытит рынок полностью, поэтому максимальные арендные ставки сохранятся как минимум до 2009 года».
Отметим, что означенные 2,4-2,7 млн кв. м фактически означают удвоение существующего высококлассного предложения. И достигнуто оно будет во многом за счет введения ряда объектов большой площади – именно укрупнение проектов участники рынка называют основной тенденцией рынка в 2006-2007 годах.
Пятерку самых крупных проектов, заявленных на 2007 год, возглавляет логистический парк «Северное Домодедово» (девелопер – «Евразия»), расположенный в 11 км от МКАД на незагруженной трассе Дон. Общая площадь комплекса – 1 млн 100 тыс. кв. м. Вдвое меньше по площади (557 тыс. кв. м) комплекс «Южные ворота» – 30 км от МКАД по той же трассе. Девелопером проекта является компания Giffels.
Логистический парк «Крекшино» на Киевском шоссе (24 км от МКАД) компании «РосЕвроДевелопмент» добавит рынку 350 тыс. кв. м складских площадей. Еще 180 тыс. будут введены в рамках проекта логистического парка «MLP Подольск» девелопера MLP на Симферопольском шоссе (17 км от кольцевой автодороги). И, наконец, замыкает пятерку индустриальный парк «Кулон Истра» на Новой Риге, 40 км от МКАД, его общая складская площадь, как отмечает Руслан Суворов, составит 150 тыс. кв. м.
Впрочем, продолжает эксперт, полностью введены в 2007 году все эти проекты, скорее всего, не будут: «Сроки ввода переносятся часто. Перенос на 1 месяц является нормой де-факто и даже переносом не считается».

Несмотря на дефицит складских помещений, рост арендных ставок на склады в Петербурге происходит плавно.
Влад Ковалевский, директор де­партамента складской недвижи­мости Becar Commercial Property Spb, прогнозирует, что в 2007­ - 2008 гг. продолжится умеренный рост ставок аренды. В результате ставки в оптимистичном вариан­те вырастут на 15%, в пессимис­тичном - на 12%. «Скорее всего, арендная ставка будет увеличи­ваться еще 3-4 года, до тех пор пока на рынок не будет выведено заявленное девелоперами на текущий момент количество современных логистических комплексов. Затем темпы роста арендных ставок будут замедляться. Далее рост будет про исходить в пределах, соответствующих общему уровню инфляции в стране. При этом благодаря появлению на рынке современных складских помещений арендаторы начнут освобождать низкокачестс­венные площадки, что приведет к удешевлению последних», - прогнозирует Влад Ковалевский.
По оценкам компании Кпight Frank, сейчас арендные ставки на высококлассные складские помещения в Петербурге ориентированы на уровень цен московского рынка, отличаясь не более чем на 5% - 10%.
Суммарная площадь крытых складских помещений в Петер6урге, по оценкам компании «ВМБ­ Траст», сегодня составляет около 4 млн. м2. Но лишь чуть более 100 тыс. м2 составляет суммарная пло­щадь складов класса А и около 300 тыс. м:2 - складов класса В. При этом уровень вакантных площадей в складах класса А составляет 0%, в складах класса В – менее 5%, в складах класса, С и D - около10-15%. Стоимость аренды склада класса А составляет $110-130 за 1 м2 в год, класса В - $ 70-105 за 1 м2 в год.
 Самыми важными событиями на рынке складской недвижимости Петербурга аналитики едино­душно называют закладку крупнейшего в регионе логистическо­го терминала «МЛП-КАД» площадью 200 тыс. м2  и начало строительства комплекса «Обухово» площадью 80 тыс. м2. - крупнейшего высококлассно­го объекта в городской черте. Первый проект реализует компа­ния «Международное логистическое партнерство» (структура, близкая к предпринимателям Виктору Вексельбергу и Александру Мамуту), второй – местная управляющая компания «Теорема» (один из лидеров на рынке коммерческой недвижимости).
В комплек­се «МЛП-КАД» уже появились первые арендаторы. Успех с про­ектом «МЛП-КАД» подвиг компа­нию на новый проект: второй в Пе­тербурге логистический комплекс класса А появится в нежилой зоне «Шушары». Комплекс в Шушарах будет строиться по тому же типо­вому проекту, что и комплекс в Ут­киной Заводи. Не менее важным некоторые счи­тают начало строительства ЗАО «Евросиб- Терминал» транспорт­но-логистического терминала в поселке Шушары на земельном участ­ке площадью около 18 га. Планиру­емый ежегодный оборот комплек­са составит 420 тыс. т и 50 тыс. кон­тейнеров. На территории термина­ла расположатся два склада общей площадью 30 тыс. м2 (один из которых класса А), контейнерная пло­щадка, железнодорожные фронты и стоянки для грузовых и легковых автомобилей.

В. Путин считает необходимым создавать мощные логистические центры
Президент РФ Владимир Путин считает необходимым создание мощных логистических центров на основе государственно-частного партнерства. Как сообщает ИТАР-ТАСС, об этом он заявил накануне на заседании президиума Госсовета РФ и морской коллегии.
"Необходимо развивать железнодорожные и автодорожные инфраструктуры как на ближних, так и на дальних подходах к ведущим портам страны", - подчеркнул он. "Кроме того, нужно создавать все условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества", - отметил В.Путин.
"Соответствовать этим непреложным требованиям наши порты могут лишь в случае грамотного управлениям ими, причем, на протяжении всей транспортно- технологической линии", - сказал глава государства.
"Для решения этой задачи следует создавать мощные логистические центры", - считает президент РФ. "Такие структуры должны отвечать всем требованиям как российских, так и зарубежных пользователей", - подчеркнул он.
"В подобных проектах, связанных со стратегическим планированием развития портов, есть сегодня самая острая необходимость, однако реализовать их можно лишь на основе государственно-частного партнерства", - отметил В.Путин. "Особенно это касается организации портовой инфраструктуры и управления товародвижением", - добавил он.

В Петербурге началось строительство Логопарка Нева
Как стало известно Guide to Property, в Санкт-Петербурге началось строительство нового логистического парка класса «А» «Логопарка Нева» - первого комплекса в программе Megalogix. Реализацией проекта общей площадью 142,5 тыс. кв. м занимаются компании Raven Russia Ltd и Avalon Group.
Английская компания Raven Russia Ltd, имеющая значительное количество реализованных проектов по покупке и строительству складских комплексов, объединилась с Avalon Group, широко известной на рынке коммерческой недвижимости, логистических услуг, ИТ решений и товаров повседневного спроса, для строительства сети складов по всей России. Петербургский проект – первый в региональной программе, объединяющей под брендом Megalogix помещения класса «А» в 15 городах России.
Логопарк Нева располагается в непосредственной близости к городской кольцевой дороге (КАД) и трассе Санкт-Петербург – Москва (М10) в промышленной зоне Шушары (Пушкинский район), где планируется размещение производственных площадей компаний Toyota и General Motors. Помимо этого, Логистический парк находится в 500 м от контейнерного терминала Московской железной дороги.
Как сообщили G2P в компании Jones Lang LaSalle, которая назначена эксклюзивным агентом по маркетингу второй фазы «Логопарка Нева», в логистическом парке предусмотрена гибкая планировка помещений – возможность аренды площадей от 5,2 тыс. кв. м до 74 тыс. кв. м.
Проект будет реализован в 3 фазы. Строительные работы начались в конце 2006 года и уже значительно продвинулись. Первая фаза проекта уже сдана в аренду одному из пяти лидеров логистического рынка России – компании Avalon Logistics. Строительство двух фаз, которые еще сдаются в аренду, будет завершено соответственно в 1 и 2 кварталах 2008 года.

«Евразия» построит логистический парк «Толмачево»
В июне 2007 г. «Евразия логистик» приступит к строительству логистического парка «Толмачево» площадью 500 000 кв. м класса А. Первая очередь парка «Толмачево» — 150 000 кв. м — будет сдана в июне 2008 г., а полностью проект будет готов к 2010 г. Объём инвестирования $350 млн.
«Евразия» уже ведет переговоры с потенциальными арендаторами логопарка - крупными международными и российскими компаниями (названия которых, впрочем, не раскрываются).
«Евразия логистик» анонсировала новосибирский парк в конце 2006 г., однако тогда было заявлено о строительстве 250 000 кв. м складских площадей. Теперь же «Евразия логистик» оценивает спрос на складские помещения класса А в Новосибирске в 800 000-900 000 кв. м до 2011 г. Реализацией своего проекта компания намерена удовлетворить большую часть этого спроса.
Сейчас компания согласовывает с обладминистрацией аренду земельного участка в 200 га вблизи федеральной трассы М-53 рядом с аэропортом «Толмачево».

 ЭКОНОМИКА и работа транспортного комплекса

Грузооборот порта Санкт-Петербург достиг 17,5 млн тонн
Грузооборот порта Санкт-Петербург в январе-апреле 2007 года возрос на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 17 527,2 тыс. тонн, сообщает ФГУ “Администрация морского порта Санкт-Петербург”. На территории порта по данным Администрации морского порта Санкт-Петербург, перевалку грузов ведут около 30 стивидорных компаний.
За отчетный период перевалка навалочных грузов составила 2 695,9 тыс. тонн (+65% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). В том числе перевалка руды составила 257,7 тыс. тонн (+31%), минеральных удобрений - 1 665,4 тыс. тонн (+31%), перевалка угля и кокса составила 772,8 тыс. тонн, что в 4,8 раза превышает показатели января-апреля 2006 года. За четыре месяца было обработано 183,1 тыс. тонн насыпных грузов (зерно) (+22%). Перевалка лесных грузов в январе-апреле 2007года составила 906,6 тыс. тонн (-17%). Генеральных грузов было обработано 4 601,6 тыс. тонн (+5%). В том числе черных металлов перевалено 488,0 тыс. тонн (-8%), цветных металлов перевалено 763,8 тыс. тонн (+4%), металлолома - 131,9 тыс. тонн (+34%). Тарно-штучные грузы составили 1 304,2 тыс. тонн (+14%), рефгрузы - 598,3 тыс. тонн (+25%), прочие генеральные грузы - 5 386,9 тыс. тонн (+19%). Перевалка контейнеров в январе-апреле 2007 года возросла на 29,5% и составила 532 235 тыс. тонн (3 753,1 teus). Перевалка нефти составила 3 752,0 тыс. тонн (+8%), нефтепродуктов - 1,1 тыс. тонн, что в 17,6 раза ниже показателей января-апреля 2006 года. Судооборот порта за четыре месяца 2007 года составил 4 732 единиц.

Контейнерный терминал Петролеспорта увеличил оборот в три раза
По итогам первых четырех месяцев 2007 года оборот контейнерного терминала ОАО "Петролеспорт" составил 124 020 TEU, что больше чем за аналогичный период 2006-го на 43,81%.
Аналогичный рост в прошлом году составил 94,9%. Если сравнивать период с января по апрель в 2005-го и в 2007-го годов, то выходит, что оборот терминала вырос почти в три раза (2,8).
Апрельский оборот снова стал рекордным для терминала. Перевалено 34 458 TEU, что больше, чем в апреле 2006-го на 34,05%. В сравнении с апрелем 2005-го оборот увеличился в 2,8 раза, сообщает InfraNews.ru.

Транспортно-логистический рынок вырос на треть
По данным исследования, подготовленного в Департаменте консалтинга РБК, в 2004-2006 гг. объем российского рынка транспортно-логистических услуг увеличился на 35%. Среднегодовые темпы роста оборота транспортно-логистических компаний (включая инфляционную составляющую) составили 16%.
Как сообщает РБК, в структуре выручки по видам предоставляемых услуг преобладают перевозки грузов транспортными компаниями (85%). Существенное увеличение объема данного сегмента рынка по сравнению с 2004 годом связано прежде всего с повышением тарифов на железнодорожные и автомобильные перевозки. По данным ОАО "РЖД", в 2006 году с учетом индексации тарифов доход компании от грузоперевозок (в текущих рублях) увеличился на 10,9% к уровню 2005-го.
Сегмент складских и дистрибьюторских услуг развивается высокими темпами (более 30% в год в 2005 и 2006 гг.), однако в структуре рынка занимает пока скромное место (около 4%). Управленческая логистика, по оценкам РБК, дает еще 1% общего объема рынка (рост на 58% в год в 2004-2006 гг.).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИМПОРТ

Автомобили в Ленобласть придут морем

Вопрос о размещении морского терминала для перегрузки накатных грузов и контейнеров на северном побережье бухты Новая Гавань Лужской губы Финского залива вблизи деревни Вистино Кингиссепского муниципального района был рассмотрен на заседании МВК, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе администрации Ленинградской области.
Заказчиком проекта выступает ООО «Терминал Новая Гавань». По мнению представителей компании, логистика легковых автомобилей на 70% проходит через порты Финляндии. Автомобили на автовозах поступают через границу в Россию, создавая большие пробки на таможне.
Свою задачу компания ООО «Терминал Новая Гавань» видит в том, чтобы построить и ввести в эксплуатацию терминал, способный переваливать большое количество автомобилей. Терминал планируется создать на участке 54,5 га. Проект будет реализован в два этапа. Первая очередь – строительство накатного терминала мощностью перевалки до 250 тысяч автомобилей в год. На втором этапе – строительство контейнерного терминала мощностью до 1,7 млн тонн грузов в год.
Объем инвестиций в проект составляет порядка $120 млн. Терминалы будут обслуживать около 300 человек. Работы могут быть завершены в двухлетний срок.
Осуществление проекта приведет не только к разгрузке таможенных пунктов перехода границы, но также снизит нагрузку на дороги области, и в значительной степени удешевит для потребителей стоимость автомобилей.

В Шушары прибыл первый контейнерный поезд с комплектующими для автомобилей Daewoo
Вчера в 19 ч. 21 мин. на станцию Шушары Октябрьской железной дороги точно по графику прибыл первый контейнерный поезд с автокомплектующими для завода компании «Дженерал Моторс Авто». Отправитель – GM Daewoo Auto and Technology company.
Поезд доставил шестьдесят 40-футовых контейнеров (120 ДФЭ) с комплектующими для автомобилей Daewoo Kaptiva, которые были отправлены морем из порта Пусан (Корея) 22 апреля, а из порта Находка-Восточный по железной дороге – 28 апреля. Таким образом, время доставки комплектующих поездом ОАО «ТрансКонтейнер» составило 9 суток 13 часов.
Компания «ТрансКонтейнер» оказала GM DAEWOO AUTO and Technology company комплексный сервис по перевозке грузов, включающий предоставление контейнеров и организацию морской доставки. При этом на всем пути следования контейнеров по железной дороге осуществлялся диспетчерский контроль, а информация о проследовании ежедневно предоставлялась отправителю и получателю груза.
 «Мы в очередной раз продемонстрировали потенциальным клиентам и партнерам, что перевозка грузов контейнерными поездами ОАО «ТрансКонтейнер», в частности по Транссибирской магистрали, обеспечивает ускоренную перевозку в сравнении с аналогичными доставками исключительно морскими маршрутами. И наша компания предоставляет любые транспортно-экспедиторские услуги», - заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Скорость доставки и уровень сервиса данных перевозок являются основными факторами при выборе долгосрочного партнера General Motors по перевозке автокомплектующих на завод в Шушары. Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-центре ОАО "ТрансКонтейнер", планируемые объемы прогнозируются на уровне 14,4 тыс. TEU в год.
РЖД и ДВМП построят себе порт. Займется этим их общая «дочка»
Этим летом СП ОАО «Российские железные дороги» и Дальневосточного морского пароходства — «Русская тройка» начнет строительство контейнерного терминала в порту Владивосток стоимостью более 2 млрд руб. Предполагается, что это будет первый в России специализированный терминал для перевалки комплектующих.
Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2010 году с объемом переработки до 120 тыс. TEU в год. В 2011 году будет введена вторая очередь. На проектную мощность — до 250 тыс. TEU в год — терминал должен выйти к 2014 году.
Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011 года составит более 2 млрд руб.
В самой «Русской тройке» необходимость создания нового терминала объяснили реализацией проектов по созданию технологий сквозного линейного сервиса. «Практика интермодальных перевозок (в частности, по доставке комплектующих) показала, что наибольшие отклонения приходятся на стык морского и железнодорожного транспорта, — сказал РБК daily гендиректор ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков. — Чтобы не было сбоев в работе, приняли решение построить собственный терминал. Это позволит сократить срок обработки груза максимум до двух суток».
Специализированный контейнерный терминал в порту Владивосток станет выделенным каналом по перевозке комплектующих для предприятий Hyundai, KIA Motor Corporation и LG. «Это будет выделенный канал для проектных грузов, — говорит г-н Чиснаков. — С Hyundai мы работаем уже второй год, с KIA — с декабря прошлого года. Велись переговоры с компанией LG». По его словам, в прошлом году было заключено контрактов на перевозку комплектующих в объеме 15 тыс. TEU.
Помешать планам «Русской тройки» могут высокие железнодорожные тарифы и неразвитость предпортовой транспортной инфраструктуры. «Чтобы на Дальний Восток пошли в серьезном объеме контейнерные грузы, необходимо снижение тарифов на перевозку грузов в регион и развитие инфраструктуры. Если причальная инфраструктура сейчас строится, то тыловой нет», — сказал руководитель агентства InfraNews А. Безбородов

Крупнейший заказ автомобилей MAN за всю историю существования марки в России
ООО «МАН Автомобили Россия» подписало договор поставки российским лизинговым компаниям на 1000 автопоездов моделей MAN TGA 18.390 и MAN TGA 18.480 4x2 BLS с полуприцепами. Автомобили в такой комплектации предназначены в первую очередь для международных и дальних внутренних перевозок.
Данная сделка стала крупнейшей за всю историю MAN в России. Финансирование поставки осуществит ОАО «ТрансКредитБанк».
По договору внутреннего лизинга российским автоперевозчикам будет предоставлено 200 автопоездов. На условиях международного лизинга в рамках второго транша планируется поставить дополнительно еще 800 машин. Предполагается, что лизингополучателями по этому контракту станут такие крупные перевозчики как ОАО «Совтрансавто», компания «Навигатор», Группа компаний «Д-Транс» и другие члены Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП).
В 2006 году ООО «МАН Автомобили Россия» реализовала 1558 единиц коммерческого транспорта.

Обзор составлен по материалам прессы и информагентств при поддержке «Агентства специальных исследований» (www.infoall.ru).