ЗАПАДНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

Поток контейнеров в Риге возрастет
Стивидорная компания Рижского порта Baltic Container Terminal в 2006 году перегрузила 176,710 тыс. TEU, что на 6% больше, чем в 2005 году, когда обработали 166,851 тыс. TEU.
По предварительным прогнозам, в этом году ожидается еще больший рост контейнерооборота.
Известно также, что в текущем году компания намерена модернизировать терминальную технику.

Уголь преткновения
Добыча угля в России по итогам минувшего года составила около 308 млн. тонн. По сравнению с 2005 годом угольные компании увеличили угледобычу на 3% и планируют сохранить эту динамику в наступившем году. Несмотря на некоторый бум угледобывающей промышленности, экспорт российского угля сдерживается недостатком портовых мощностей. Отечественные порты, по оценке экспертов, не могут в достаточной степени обеспечить соответствующие услуги по перевалке этого вида груза.
       Ограниченные возможности
В настоящее время морским путем экспортируется около 80% российского угля. Более половины отечественных перевалочных узлов (около 46%) расположено на Дальнем Востоке. Второе место (42%) занимают порты Балтики. Причем экспорт угля растет гораздо большими темпами, чем угледобыча.
 Высокие показатели добывающих компаний требуют дополнительных портовых мощностей по отгрузке угля. В 2007 году темпы роста добычи должны составить примерно 5%. Эти показатели будут достигаться за счет увеличения добычи как энергетического, так и коксующегося угля. В частности, крупнейшие угледобывающие компании «СУЭК», «Кузбассразрезуголь», «Распадская», «Южный Кузбасс» планируют ежегодное увеличение добычи на 7 – 10%.
 «Отечественным портам не хватает мощностей по перевалке угля, - рассказывает ИАА «ПортНьюс» директор по развитию Научно-производственного предприятия «Морское строительство и технологии» Сергей Семенов. – Исследования рынка оценивают потребность в перевалке угля портами Северо-Запада на 2010 год в объеме 36 - 40 млн. тонн, а к 2015 году 40 – 48 млн. тонн». При этом по оптимистическому прогнозу Энергетической стратегии мощности угольных портов на Балтике к 2010 году составят 21 млн. тонн. В такой ситуации эксперты отрасли допускают, что поток отечественного угля может уйти к соседям в Прибалтику, где более активно строятся угольные терминалы.
       Морским путем
В 2006 году по предварительным прогнозам через российские порты прошло 45,9 млн. тонн угля, что на 10% больше итогов предыдущего года. Традиционно высокие показатели по перевалке этого вида груза сохранил порт Восточный. Из 20,5 млн. тонн грузооборота всего порта 16,2 млн. тонн пришлось на уголь (+8,7% по отношению к 2005 году). Отгрузку угля в порту преимущественно вела стивидорная компания - ОАО «Восточный порт». В 2006 году компания обработала 15,7 млн. тонн угля, что составляет 97% всего объема угля, обработанного портом. Оставшийся объем этого груза обработал ООО «СК Малый порт» (490,1 тыс. тонн). 
Самые высокие показатели среди портов Северо-Западного бассейна – и по объему перевалки и по динамике роста – продемонстрировал Мурманск. Крупнейшая стивидорная компания порта ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) в 2006 году увеличила перевалку угля вдвое и отгрузила 11,089 млн. тонн. Один из главных грузов порта – уголь переваливается в интересах трех основных компаний: SUEK AG, Metcel и Krutrade AG. Кроме того, в генеральной схеме развития порта предусмотрено расширение угольного терминала, которое позволит увеличить мощности порта. По словам Семенова, у Мурманского транспортного узла есть два направления развития угольных мощностей. «Прежде всего, это возможная реконструкция тех мощностей, которые существуют в ММТП, - рассказал он ИАА «ПортНьюс». – Второе направление – развитие угольного терминала на западном берегу Кольского залива». Семенов также сообщил, что в настоящее время в порту разрабатывают проект по реконструкции объектов на восточном берегу, а также так ведут строительство на западном берегу Кольского залива. Сейчас в ММТП успешно идут работы по модернизации оборудования и приобретению более современной техники.
Среди Северо-Западных портов транзит углей традиционно идет через Архангельск. В 2006 году порт частично сохранил позиции по объему перевалки угля. В структуре отправленного каботажа его перевалка возросла на 26,5% до 40,355 тыс. тонн, а в структуре экспорта – на 11,7% - 164,487 тыс. тонн. Однако при этом в порту прекратилась перевалка угля в системе прибывшего каботажа. Грузопереработку угля в порту осуществляет стивидорная компания ОАО «Архангельский морской торговый порт» (АМТП). В прошлом году АМТП отправил на экспорт 163,2 тыс. тонн угля. В текущем году компания планирует довести объем перевалки угля до 200 тыс. тонн. «Этот прогноз вполне реалистичен, - сообщили ИАА «ПортНьюс» в АМТП, - поскольку все компании, которые работали с нами в прошлом году, подтвердили свое дальнейшее сотрудничество». В частности, увеличения грузоперевалки планируется за счет развития транзита кузбасских экспортных углей. «В проектах на перспективу мы рассматриваем возможность строительства угольного терминала, - сказал собеседник агентства.– Однако в этом году никакого строительства не запланировано, поскольку существующие мощности сейчас не полностью загружены».
Сергей Семенов, оценивая количество обработанного Северо-Западными портами угля, отметил: «Объем перевалки российского угля в портах Балтии растет из года в год. И даже открытие нового современного терминала компании «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга не повлияло существенно на эту тенденцию и не привело к погашению дефицита угольных портовых мощностей».
 «Ростерминалуголь» по итогам 2006 года увеличил перевалку угля в 6,8 раза до 3,5 млн. тонн. Порт Высоцк за год перевалил 4,1 млн. тонн угля. И компанией уже озвучены планы по увеличению объема перевалки угля до 4,5 млн. тонн. Еще один Северо-Западный порт – ЗАО «Кандалакшский морской торговый порт» в наступившем году, по словам генерального директора порта Бориса Юшманова, планирует увеличить грузооборот в первую очередь за счет угля. Наконец, в порту Санкт-Петербург из 30 стивидорных компаний перевалку угля ведут три компании: ЗАО «Первая стивидорная компания», ЗАО «Четвертая стивидорная компания» (входят в ОАО «Морпорт»), а также ЗАО «Нева-Металл». В общей сложности компании перевалили 2485,9 тыс. тонн угля (-27,4%).
При этом строительство угольных терминалов на Северо-Западе ведется только в порту Усть-Луга и планируется в Мурманске. Планы угледобывающей компании ООО «РОСА-Холдинг» (компания управляет портом Высоцк) по развитию Высоцка пока не реализованы. В список новых проектов также входит балкерный терминал по перевалке угля в бухте Мучка Хабаровского края. О его строительстве в прошлом году заявила «Сибирская угольная энергетическая компания». Мощность терминала, который оценивается в $150 млн., составит 13 млн. тонн угля в год. Предполагается, что строительство будет завершено к весне 2008 года. Согласно планам «СУЭК», доставка угля до терминала будет осуществляться по БАМУ с разрезов, принадлежащих компании.
Как полагают эксперты, в настоящее время, одной их основных задач в развитии портовых комплексов, является увеличение портовых мощностей, чтобы обеспечить возможность прогнозного грузооборота. В Генеральной схеме развития транспортно-технологических особых портовых комплексов Финского залива, предусмотрено планирование специализированных комплексов, в частности угольных терминалов.

Порт Приморск в 2006 году увеличил экспорт нефти на 15%
ООО "Спецморнефтепорт "Приморск", расположенный в Ленинградской области, дочернее предприятие ОАО "АК "Транснефть", в 2006 году увеличило экспорт нефти на 15% по сравнению с 2005 годом - до 65 млн 956 тыс. тонн. Одновременно пресс-служба правительства Ленинградской области со ссылкой на губернатора региона Валерия Сердюкова сообщила, что областные власти планируют согласовать документацию на увеличение объема перекачки нефти через порт "Приморск" (конечный пункт Балтийской трубопроводной системы, БТС) до 130 млн тонн в год за счет дополнительных насосных станций и новых трубопроводных трасс. В.Сердюков напомнил, что порт первоначально строился из расчета годового объема перевалки 12 млн тонн нефти, затем мощность была увеличена до 76,5 млн тонн.
Первая очередь БТС, предназначенной для транспортировки нефти из Тимано-Печорской и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинций, а также из Казахстана, мощностью 12 млн тонн в год была введена в эксплуатацию в декабре 2001 года. В 2003 году "Транснефть" увеличила мощность БТС до 30 млн тонн нефти в год. Правительство РФ в декабре 2004 года одобрило расширение пропускной мощности БТС до 60 млн тонн в год.
В начале апреля 2006 года "Транснефть" завершила строительные работы в рамках проекта расширения БТС, объем прокачки по которой теперь может составить 65 млн тонн нефти в год.
В рамках проекта построено 1,6 тыс. линейных трубопроводов, 9 нефтеперекачивающих станций, наливной терминал, новый порт, в котором одновременно могут заливаться четыре танкера водоизмещением по 100 тыс. тонн. Стоимость проекта составила $2,2 млрд.

Перспективы северных портов
       Северные порты выиграют от «нефтяной войны»
Российско-белорусская «нефтяная война» может обернуться благом для экономики Северо-Запада России. Спор вокруг условий транзита через Белоруссию вполне способен вдохнуть новую жизнь в стагнирующие порты Петербурга и Мурманска, а также почти в 1,5 раза  увеличить экспорт нефти через порт Приморск в Ленинградской области.
Глава Минэкономразвития Герман Греф уже пообещал создать такую систему поставки углеводородов в Европу, которая не будет зависеть от желаний и капризов сопредельных стран. К европейским покупателям нефть и нефтепродукты напрямую могут попадать только через действующие и проектируемые терминалы Петербурга, Ленинградской и Мурманской областей, а также Ненецкого автономного округа.
       Петербург пока проигрывает…
Экспорт нефтепродуктов через порт Санкт-Петербурга за последние годы взрывоподобно рос: в 2004 году – 13,6 млн тонн, в 2005 – уже около 16 млн тонн. Однако 2006 год оказался для питерских терминалов крайне неудачным: отгрузка мазута и дизтоплива упала до примерно 12,8 млн тонн. Работающие в Петербурге нефтепродуктовые трейдеры и стивидоры в один голос говорят, что если ничего не изменится, то падение продолжится и в 2007 году через этот порт пройдет не больше 11 млн тонн нефтепродуктов. Если, конечно, государство не примет твердого и окончательного решения, что углеводороды нужно экспортировать только через собственные порты.
Если внимательно проанализировать ситуацию, то окажется, что в стагнации питерского порта, прежде всего, виновато само государство. Основным экспортером нефтепродуктов через питерский порт является «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), через который проходило 10,8 млн тонн в 2005 году, 10,6 млн тонн — в 2006, и примерно столько же ожидается в наступившем году. Нефтепродукты в Санкт-Петербург доставляются по «трубе», железной дороге и по Волго-Балтийскому водному пути. Пропускная способность нефтепродуктопровода с Киришского НПЗ ограничена 2,5 млн дизельного топлива в год, и больше по нему без модернизации прокачивать нельзя. Волго-Балт, по признанию начальника государственного бассейнового управления (ГБУ) «Волго-Балт» Владимира Николаева, находится в крайне плачевном состоянии. Из-за того, что шлюзы и фарватеры не ремонтируются и не чистятся, система каналов теряет глубину, а значит и пропускную способность. Трейдеры и источники на железной дороге говорят, что реально увеличить поставки нефтепродуктов (пользующегося большим спросом в Европе топочного мазута, а также газойля) в Петербург можно лишь по железной дороге.
Помимо ПНТ,  остальные объемы мазута в Петербурге переваливаются в морские танкеры на рейдовых перевалочных комплексах.  Каждый из них представляет собой намертво поставленный на якоря танкер-накопитель вместимостью от 100 тыс. и больше тонн. Речные наливные суда дедвейтом около 5.тыс. тонн по Волго-Балту привозят на рейд  мазут, закачивают его в накопитель, а из него топливо затем перегружается в морские танкеры грузоподъемностью от 60 тыс. до 100.тыс. тонн. Таким образом,  на рейде можно установить шесть накопителей и переваливать через них до четырех млн тонн мазута в год. Примерно так и было в 2005 году, когда через питерский рейд прошло 3,6 млн тонн мазута с Волжских и Башкирских нефтеперерабатывающих заводов.
Однако в прошлом году рейдовая перевалка сократилась до 1,5 млн тонн и стала главной причиной резкого спада транзита нефтепродуктов через Санкт-Петербург. Это произошло из-за того, что весной 2006 года крупнейший в России речной перевозчик, доставлявший больше всего мазута на Петербург – Волготанкер, стал объектом налогового прессинга государства. Нетрудно обнаружить связь между тем, что судоходная компания когда-то была аффилирована с  акционерам ЮКОСа, и тем, что ей были предъявлены налоговые претензии за 2001-2004 годы на сумму более 3 млрд руб. После этого по искам Федеральной налоговой службы и прокуратуры суд арестовал все имущество компании, и ее флот был поставлен на прикол.
       …но резервы есть!
Сейчас нельзя с уверенностью сказать, смогут ли речные суда Волготанкера возобновить перевозку мазута и газойля в летнюю навигацию 2007 года. Специалисты,  работающие в речном бизнесе, говорят, что это крайне проблематично – танкеры оставались без присмотра и обслуживания почти год, у многих из них заварены двери и люки, их техническое состояние и безопасность вызывает сомнение. При этом, у российских нефтяных компаний в 2007 году, скорее всего, может возникнуть потребность в перевалке дополнительных объемов нефтепродуктов через Санкт-Петербург.
Директор речного перевозчика «Вижн Флот» Петр Разумов считает, что по Волго-Балту при нынешнем его состоянии можно перевозить до 6 млн тонн нефтепродуктов. Около 1-1,5 млн тонн от этого объема «заберет» ЛУКОЙЛ на свой терминал в Высоцке, говорят представители ЛУКОЙЛа. В 2007 году ожидаемая мощность этого порта составит 12,5 млн тонн. Но если крупнейшая российская компания примет решение о расширении Высоцка, то этот терминал может «оттянуть» на себя еще долю нефтепродуктов, выработанных в России из нефти, которая  прежде перерабатывалась на белорусских НПЗ. А до 4,5 млн тонн мазута может ежегодно приходить по Волго-Балту на терминалы Петербурга.
Есть резерв и увеличения поставок мазута в Петербург по железной дороге, говорит специалист, хорошо знакомый с перевозками наливных грузов в цистернах на Северо-Западе. Кроме того, несколько дополнительных млн тонн продуктов, выработанных в России из нефти, прежде поставляемой на белорусские НПЗ, можно экспортировать через порт Мурманск – железная дорога позволяет увеличить отгрузки в этом направлении. Несколько нефтяных и продуктовых терминалов Мурманска способны переваливать до 10-15 млн тонн наливных грузов, кроме того, в этом северном порту ряд компаний планируют новые терминалы и существенное расширение мощности.
Таким образом, нефтепродукты из «белорусской» нефти могут заметно подхлестнуть развитие портов на Северо-Западе. Если, конечно, государство, задумавшись от освобождения от транзитной зависимости, сделает несколько логичных шагов: «освободит» флот Волготанкера, выделит не такие уж большие средства (несколько млрд руб.) на модернизацию Волго-Балта, распорядится, чтобы ОАО РЖД срочно расширило железнодорожные подходы к портам для обработки дополнительного количества цистерн.

Нефть из Белоруссии — на Север
Экспортная пошлина на прокачку нефти в Белоруссию уже сама по себе стала причиной, по которой транзит сырья через эту страну может сократиться. Другой вопрос – на сколько. В Белоруссию ежегодно прокачивалось 80 млн тонн сырья, или примерно 40% от нефтяного экспорта России. Часть объемов перерабатывалась на Белорусских НПЗ, и теперь аналитики приводят совершенно разные цифры, какая часть от перерабатываемых в Мозыре и Новополоцке объемов может уйти на российские НПЗ. Говорят и о 5-7, и даже о 10 млн тонн.
Но очевидно, что уже в этом году часть сырья перейдет на Балтийскую трубопроводную систему (БТС) и Приморск. Источники в Транснефти утверждают, что БТС плавно увеличивает мощность, и в 2007 году может без особых усилий увеличить прокачку и отгрузку через терминал еще на 3-4 млн тонн. Если эти планы станут реальностью, то объем экспорта нефти из Приморска в 2007 году может достичь 80 млн тонн (то есть, мощности «Дружбы») против 66 млн тонн в 2006 году. Уже в начале 2007 года, в разгар «нефтяной войны» с Белоруссией, БТС прокачивала нефть из расчета 76,5 млн тонн в год.
И это далеко не предел. Россия собирается увеличить в полтора раза мощность БТС и перевести на Приморск половину объема, сейчас экспортируемого  по «Дружбе». Глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко в начале января заявил, что пропускную способность БТС  можно увеличить до 110 млн тонн в течение 2-3 лет. Источники же в самой Транснефти утверждают, что порт Приморска уже сейчас технологически готов к экспорту такого объема сырья – дело лишь за расширением трубопровода. Новую ветку трубы и перекачивающие станции для прокачки 100-110 млн тонн в год нефтетранспортная монополия способна построить примерно за год, утверждает высокопоставленный менеджер Транснефти. С этой оценкой соглашается и старший аналитик инвестбанка FIM Securities Дуглас Ролфс: «Такая цифра (100 – 110 тонн) звучит вполне разумной. БТС сейчас уже расширена для прокачки 6,4 млн тонн в месяц (76,8 млн тонн в год)». Он считает, что для расширения линейной части до 100 млн тонн в год трубопроводной монополии потребуется от 12 до 18 месяцев.
В Петербург сырую нефть ввозить нельзя – в порту отсутствует специализированное оборудование, позволяющее перегружать сырую нефть на танкеры. Часть объемов «Дружбы» может быть направлена в Мурманск. Но очень незначительная – не больше, чем несколько миллионов тонн. На Кольский полуостров не проложена труба «Транснефти», потому в Мурманск нефть можно доставлять только по железной дороге  или наливными судами небольшой грузоподъемности из Архангельска для последующий перевалки на танкеры-100-тысячники в Кольском заливе (такую операцию уже сейчас проводит Роснефть на рейде Белокаменки напротив Мурманска). Но возить цистерны с сырой нефтью по железной дороге – самый дорогой и наименее выгодный способ транспортировки. Хотя в РЖД говорят, что есть возможность расширения поставок по железной дороге. А емкость морского маршрута Архангельск-Мурманск прямо зависит от объем добычи в Коми и НАО, а также от того, что большая часть добываемой в этом регионе нефти уходит в БТС. Именно поэтому, по мнению Ролфса, экспорт сырой нефти через Мурманск пока может быть увеличен не более чем на несколько 100 тыс. тонн в месяц.
       Радужные перспективы
Ситуация с «белорусской нефтью» может принципиально измениться, когда будет принято решение о строительстве магистрального нефтепровода Харьяга-Индига с терминалом в НАО на побережье Баренцева моря. Его пропускная способность может составить от 12 до 24 млн тонн в год. Кроме того,  государственная нефтепродуктовая монополия Транснефтепродукт уже в 2007 году готовится запустить первую очередь трубопровода и терминала по перевалке дизтоплива в Приморске. Его полная мощность  —  24,6 млн тонн в год.
Не стоит забывать и о том, что хотя отложены, но, похоже, не похоронены проекты «Роснефти» и «Сургутнефтегаза», которые хотели переваливать через собственные терминалы в Приморске и бухте Батарейная (Ленинградская область), соответственно, 30 и 7,5 млн тонн нефтепродуктов и нефти. Даже если эти проекты будут осуществлены хотя бы частично, то загрузка «Дружбы» сильно сократится  — как раз до потребностей Белоруссии, Украины, Польши и Словакии, полагают эксперты. А желание российских властей отказаться от транзита через государства с непредсказуемыми режимами может стать толчком к осуществлению как этих, так и других проектов строительства нефтетерминалов в Ленинградской области на побережье Финского залива.
Потенциальные объемы экспорта российской нефти и нефтепродуктов через российские порты Финского залива уже сейчас превышают расчетные оценки. В 2005 году институт  ЛенморНИИпроект прогнозировал, что в 2010 году через российские порты Балтики будет экспортироваться от 76 до 98 млн тонн, а в 2015 году – от 90 до 114 млн тонн. Между тем, только нынешняя суммарная мощность Приморска, Петербурга и Высоцка уже сейчас почти подобрались к оптимистической оценке транзита, которому полагается быть только в 2015 году. А с после расширения Приморска и строительства дизельного терминала «Транснефтепродукта» в этом же порту любые оценки покажутся слишком сдержанными.
Единственная проблема, с которой столкнется Россия, желающая полностью контролировать отгрузки своих углеводородов – это необходимость договариваться со странами Балтики, прежде всего с Данией, которым может не понравиться возросшая в десятки раз интенсивность танкерного судоходства по морю и проливам.

Комментарий
Наливные и навалочные сырьевые грузы (нефть, уголь) специально переводятся в новые российские порты на Балтике, которые будут функционировать как специализированные. В первую очередь, чтобы снизить угрозу зависимости грузового транзита от характера отношений России с транзитными государствами.
Порт С.-Петербурга эволюционирует в направлении расширения обработки высокотехнологичных грузов, в первую очередь грузов в контейнерах. Объём перевалки контейнеров в С.-Петербурге быстро увеличивается. Что выгоднее для города, чем обрабатывать в порту массовые сырьевые грузы.
Интенсификация судоходства через датские проливы, действительно несет в себе определённые неудобства. В первую очередь потенциальную угрозу для природной среды  в случае аварии крупнотоннажного танкера. Но проход судов  через узкости – это прямая выгода для прибрежной страны.

Эксперт: Российские инвесторы не получат акции "Эстонской железной дороги"
"Ни российские, ни какие иные инвесторы не смогут получить в собственность акции "Эстонской железной дороги", так как теперь в Эстонии принят европейский принцип существования железной дороги: инфраструктура принадлежит государству, а операторы могут быть частными", - заявил академик Академии наук Эстонии Михаил Бронштейн. "Кстати, такой же принцип действует и в России", - отметил он.
Михаил Бронштейн напомнил, что 9 января были подписаны документы о передаче 100% акций "Эстонских железных дорог" государству. "Для того, чтобы привести железнодорожную инфрастуктуру в порядок, Эстонии понадобятся деньги европейских фондов, а они могут быть переданы только государственным структурам", - отметил академик.

Грузооборот портов Балтии за 11 месяцев 2006 года
За 11 месяцев 2006 года порты стран Балтии перевалили 127,142 млн тонн грузов - на 5,166 млн (4,2%) больше, чем за тот же период 2005 года, когда было обработано 121,975 млн тонн грузов.
При этом 43,1% грузов обработано в латвийских портах, 35,8% - в эстонских, 21,1% - в литовских.
Грузооборот латвийских портов за год увеличился всего на 0,5%, или на 298,6 тыс тонн - до 54,764 млн тонн.
Грузооборот эстонских портов вырос на 7,2%, или на 3,06 млн тонн - до 45,499 млн.
Литовских - на 7,2%, или на 1,808 млн тонн, до 26,879 млн.

Порт Силламяэ: итоги первого года деятельности
За первый год деятельности в порту Силламяэ (расположен на северо-востоке Эстонии в 25 км от границы России) перевалено 669,618 тыс. тонн грузов. При этом 39% от общего грузопотока составили нефтепродукты, 13% - жидкая химия и 20% - генеральные грузы (древесина, металлолом, и металлоконструкции). Остальными грузами были гравий, сланцевое масло и ро-ро.
В порту действует пять терминалов, которые начали свою активную деятельность в середине 2006 года.
Первая очередь возведения инфраструктуры включает в себя шесть глубоководных причалов (от 12 до 16м), железнодорожная станция, маневровые пути и сеть автодорог.

Финские железные дороги в 2006 г.
В 2006 году объем грузоперевозок между Россией и Финляндией составил 12,6 миллионов тонн. Он снизился на 2,7%, сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в пресс-службе компании «Железные дороги Финляндии».

Грузоперевозки по прибалтийским железным дорогам в 2006 г .
В 2006 году компания Латвийская железная дорога (ЛДз) перевезла 48,731 млн тонн грузов, что на 11,2% меньше, чем в 2005 году.
Импортных грузов перевезено в прошлом году 39,356 млн тонн (-11,6%), в том числе прошедших через латвийские порты - 34,313 млн тонн (-13,5%); сухопутных транзитных грузов - 4,84 млн тонн (-15,1%); внутренних - 2,404 млн тонн (-8,7%); экспортных - 2,131 млн тонн (+7%), в том числе прошедших через железнодорожные станции около портов - 1,311 млн тонн (+39%).
Нефти и нефтепродуктов перевезено 17,36 млн тонн (-18,3%), каменного угля - 14,444 млн тонн (-7,4%), минеральных удобрений - 5,535 млн тонн (-21,3%).
В декабре 2006 года компания перевезла 4,024 млн тонн грузов, что на 16,4% меньше, чем в декабре 2005-го. В том числе нефти и нефтепродуктов перевезено 1,353 млн тонн (-32,3%), каменного угля - 1,04 млн тонн (-14%).
В 2005 году грузооборот ЛДз составил 54,861 млн тонн, что на 7,4% больше, чем в 2004 году.
Эстонская железная дорога в 2006 году перевезла 44,38 млн тонн, что на 0,3% больше, чем в 2005 году. Из них транзитных грузов было 36,39 млн тонн, что на 0,4% больше, чем в 2005 году. Всего от общего объема перевозок транзитные грузы составили 82%.
Основные грузы на эстонской железной дороге это уголь и нефть. Всего за прошедший год нефти и нефтепродуктов перевезли 26 млн тонн (на 3,2 млн тонн меньше, чем в 2005 году).  Годовой объем доставки каменного угля вырос в сравнении с 2005 годом на 81% и составил 7,76 млн тонн.
Снизились в Эстонии объемы перевозки удобрений и горючего сланца – удобрений на 11% и сланца на 27%.
Схожая картина наблюдается по результатам работы в 2006 г. таллиннского порта. При этом меняется структура грузопотока. Число обработанных за год в Таллине контейнеров выросло на 19% - до 152,3 тыс TEU. Рост объемов переваленных насыпных грузов наблюдался преимущественно за счет начавшего в 2005 году в Муугаском порту близ Таллинна деятельность угольного терминала Coal Terminal.
В принадлежащем Таллиннскому порту Южном порту города Палдиски увеличились объемы перевалки жидких и ro-ro грузов. Доля жидких грузов в общем объеме грузов за год снизилась с 66 до 58%, насыпных грузов - выросла с 20 до 27%.

Комментарий
Таким образом, в 2006 г. закрепилась тенденция мононаправленности перевозок по латвийской и эстонской территории и доминирования российских экспортных грузов на этом направлении. Хотя перевозки нефтепродуктов уменьшились, что можно расценивать как определенный результат усилий по активизации работы российских портов по данному виду грузов.
Экспорт минерального сырья в 2005 г. составил практически 65% от объема российского экспорта вообще (Росстат). А 52%-53% оборота внешней торговли России приходится на 25 стран Евросоюза. При этом с тремя прибалтийскими государствами в сумме – не более 2,5%. Естественно, что в наших интересах самим зарабатывать на остальном объеме оборота.

В качестве дополнительного комментария мы представляем несколько сокращённый текст материала об альтернативном направлении контейнерных перевозок – на Мурманск.

 

Второе окно в Европу - это Баренцев транспортный коридор
По большому счету все интересующие Мурманскую область импортные грузы со всего мира в Европе концентрируются в порту Гамбург. Оттуда они поступают в Скандинавию, а потом – в область. Казалось бы, легче отправить товар самым дешевым - морским - транспортом напрямую, из Гамбурга в Мурманск. Такие рейсы существуют, но они не выгодны. Ждать, когда сформируется прямой рейс с полной загрузкой судна приходится неделями, а то и месяцами. А время - деньги. Лет 10 назад, до дефолта, мурманские перевозчики гнали фуры напрямую в Германию. И это было выгоднее, чем забирать груз из Петербурга, куда его регулярно доставляют из Гамбурга. Потом оптовики стали закупать импортный товар через посредников в Санкт-Петербурге и продолжают работать по старой схеме.
Пока существует один транспортный коридор по традиционному маршруту: Санкт-Петербург - Кандалакша - Мурманск. Но он уже едва справляется с все возрастающими грузопотоками. Исследования подтверждают: многие порты на юге Финляндии, порт в Санкт-Петербурге и соответствующие дороги будут все более загружены.
Из этого положения вещей появился проект развития логистики в Баренцевом транспортном коридоре. Этот международный проект финансируется Европейским Союзом в рамках программы «Коларктик Добрососедство». Имеется в виду известный, но практически невостребованный маршрут: из финского глубоководного порта Кеми через пограничный пункт Салла до незамерзающего порта Мурманск и обратно. Проект нацелен на создание логистической цепи и пилотную транспортировку контейнеров, но акцентирован он будет на логистике и инвестициях именно в Мурманском регионе. (Заметим, что при взгляде на карту становится видно, что по этому маршруте всё равно придется ехать на Мурманск через Кандалакшу – по трассе Е105-М18 или по железной дороге). Проект соберет всех заинтересованных участников транспортные компании, владельцев грузов, логистические  фирмы, - чтобы полностью оценить транспортную цепь и представить ее в виде продукта, который легко предложить, купить, сравнить с альтернативными маршрутами. Проект Евросоюза, который, кстати, впервые осуществляется в Баренцевоморском регионе, инициирован финской стороной. приучастии института «Meri-Lappi», порта города Кеми, логистическая фирма «Bothnia Logistic Centre Ltd. Oy» и других организаций. Участники с российской стороны - Мурманский государственный технический университет, Ассоциация перевозчиков Мурманской области, некоммерческое партнерство «С+» и департамент промышленности Мурманской области.
- Идея нового транспортного коридора для нашего региона весьма актуальна, - рассказывает О. В. Буч, руководитель проекта с российской стороны. Объемы поступающих грузов в тот же Мурманский торговый порт неуклонно растут. Расширяются приграничные торговые связи. А транспортная структура остается прежней. Очевидно, что ее пора изменить. Но для этого необходимо изучить возможности и потребности нашего транспортного рынка, перспективы его развития. На это и направлен проект.
Основные исследования проводит сейчас Некоммерческое партнерство «С+». Это они изучают и систематизируют грузопотоки, частоту перевозок, условия для их осуществления и т.д. Источник для получения такой обширной информации (и, пожалуй, главное заинтересованное лицо) - Ассоциация перевозчиков Мурманской области. В Мурманской области насчитывается 200-300 только крупных транспортных компаний. Речь пойдет не только о Баренцевом транспортном коридоре, но и о ситуации на рынке перевозок, его перспективах.
О востребованности проекта говорит тот факт, что уже сейчас люди звонят и спрашивают, когда можно будет познакомиться с результатами исследований. Хотя до сих пор об этом в прессе не сообщалось. Но в начале ноября состоялась первая пилотная транспортировка контейнера из порта Кеми в Мурманск. В феврале мы проведем вторую пилотную транспортировку. В мае, к началу очередной международной выставки «Кольский партнериат» - заключительную. К этому времени все данные, исследований будут систематизированы, и мы сможем провести на выставке презентацию проекта «Развитие логистики Баренцева транспортного коридора».
- Первая пилотная транспортировка прошла успешно, - поделился впечатлением президент Ассоциации перевозчиков Мурманской области С. В. Щукин. - По условиям эксперимента мы должны были забрать в порту Кеми сорокафутовый контейнер, прибывший из Гамбурга, и доставить его в Мурманск. 9 ноября из Мурманска вышел автомобиль «Вольво». 10 ноября водитель сообщил, что прибыл в Кеми и загружает контейнер. 11 ноября он благополучно доставил груз в Мурманск. На машине финские партнеры установили специальное спутниковое оборудование, позволяющее по минутам и километрам фиксировать прохождение груза. Кстати, все этапы пути можно было наблюдать в Интернете, в режиме реального времени. Каковы предварительные результаты? Обычно мы ездим за грузом в Санкт-Петербург -1400 километров. До Кеми - 700 километров. Разница налицо.

Президент о перспективах развития российских портов.
Президент В. Путин и министры РФ обсудили вопрос развития российских портов. Путин призвал правительство создавать такие условия, которые бы позволяли конкурировать с зарубежными странами в этой сфере. Министр транспорта рассказал главе государства об основных проблемах. Среди них - неурегулированность законодательной базы. По словам министра, до сих пор не согласован закон о морских портах, не внесены изменения в закон об особых экономических зонах. Другая проблема - это пункты пропуска в портах. В российских портах за них отвечают семь структур, а в других странах - только две. Необходимо единое агентство.
По замечанию президента подчиненность агентства – не самый важный вопрос. «Сложнее - экономическая часть. Я знаю, что ваше ведомство (Минтранс) высказывало много претензий к сделанным предложениям, и согласен с вами в том, что мы не должны создавать никаких новых «черных дыр» в экономике России. Но эту сферу развивать нужно и нужно делать ее более конкурентоспособной, чем у наших соседей».

Россия намерена изменить к лучшему работу своих портов.
Выступая в Нью-ДЕЛИ  на встрече с индийскими предпринимателями 25 января, президент Путин сказал: "Хочу сообщить, что мы самым серьезным образом изучаем возможность улучшения деятельности российских портов, потому что у нас объем грузов переключен на соседние государства - на Прибалтику, Скандинавию".
По его словам, в заключительной стадии согласования сейчас находятся два законопроекта - непосредственно о портах и об особых экономических зонах.

Комментарий
Таким образом, транспортная политика России на ближайшее время, по крайней мере в бассейне Балтийского моря, определена.
Тем более что антироссийские и профашистские силы в Эстонии и Латвии в сущности не оставляют нам выбора. А бизнесмены просто следят за дискуссиями в Госдуме и реакцией исполнительной власти.
Postimees online цитирует слова исполнительного директора ЗАО "Северстальтранс" Андрея Филатова в разговоре с корреспондентом газеты Eesti Paevaleht: "Все крупные транспортные предприятия следят за происходящим вокруг памятников и считаются с возможностью того, что российские политики планируют применение реальных экономических санкций против Эстонии". Кроме этого он сообщил о том, что "Северстальтранс" разрабатывает план по переводу из Эстонии в Латвию и на Украину транзитных потоков в связи с возможным переносом памятника "Бронзовый солдат".
Эстонская сторона высказала серьезную озабоченность подобным поворотом событий и считает, что подобные действия могут иметь серьезные последствия для экономики страны.
"Tallinna Sadam сможет год проработать без проблем, не получая ни тонны груза из России, так как пассажирские перевозки приносят треть нашего оборота. Но государству придется тогда отказаться от дивидендов", - сказал директор Таллиннского порта Айн Кальюранд.
"Если транзит прекратится полностью, Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) исчезнет", - говорит председатель правления ЭЖД Кайдо Симмерманн.
Реализация плана по переводу транзита из Эстонии в Латвию или Украину может иметь катастрофические последствия для принадлежащего "Северстальтранс" железнодорожного предприятия "Spacecom". Руководитель "Spacecom" Олег Оссиновский прямо заявляет о том, что если события повернутся таким образом, то его компания вынуждена будет прекратить свое существование.
Однако далеко не все в Эстонии рассматривают возможный отказ "Северстальтранса" работать на этом маршруте как серьезную угрозу. Как заявил SeaNews менеджер по маркетингу порта Силламяэ Антон Ганс, отказ одного перевозчика не может коренным образом изменить сложившуюся ситуацию. "Товарооборот между ЕС и Россией очень важен для экономики Эстонии. По оценкам экспертов, этот товарооборот продолжает расти. Кроме того, он будет диверсифицироваться, будет расширяться номенклатура грузов, так что работы хватит не только Эстонии, но и другим прибалтийским странам, а также Финляндии и российским портам ".
Слова А.Ганса подтверждаются тем, что другие российские транспортные компании не торопятся следовать примеру А.Филатова и избегают делать громкие заявления на этот счет. В частности, не собирается предпринимать радикальных шагов на эстонском направлении "Трансойл", имеющую прибалтийскую "дочку" "Вестгейт". Как заявил SeaNews представитель "Трансойла", "ничего близкого к теме приостановки эстонского транзита в его компании не обсуждалось".
Но ведь ситуация может и измениться. И достаточно скоро. Да, российскому бизнесу сейчас часто выгоднее пользоваться транспортным сервисом Прибалтики и Финляндии. Причина для этого и удовлетворяющие тарифы, и высокий уровень предоставления услуг. Да, у нас не хватает мощностей для качественной обработки грузов с высокой добавленной стоимостью. Это в первую очередь грузы в контейнерах и накатные.
Но, как говорилось в одном из предыдущих комментариев, в интервью министра транспорта РФ И. Левитина, данного им в начале декабря прошлого года, было отмечено, что если сейчас треть наших грузов обрабатывается в чужих портах, то поставлена задача уменьшить это количество до 10%. Однако журнал "ЛОГИСТИК & система" в декабрьском номере за 2006 год писал, что уже сейчас 85% внешнеторговых грузов перерабатывается именно в российских портах и лишь 15% – в портах сопредельных государств. Если проанализировать динамику роста внешнеторгового оборота, то с каждым годом объем переработки внешнеторговых грузов российскими портами увеличивается, а порты сопредельных государств свою долю в этом процессе уменьшают. Налицо серьезное расхождение в оценках объёма грузооборота.
Но при любом раскладе возрастающая нагрузка ложится на российские порты, чему способствуют довольно серьезные инвестиционные ресурсы. Значимость российских портов повышается вместе с постоянным ростом товарооборота между Россией и другими странами. А особенно в связи предстоящим вступлением России в ВТО. Логично, что именно сейчас государство должно было объявить порты в числе приоритетов своей политики.
Сегодня морские порты России – экспортно-ориентиранные. 85% всего портового грузооборота  – это экспорт ресурсов (нефть, уголь, металлы). Еще 3% – транзит, оставшуюся часть поделили между собой импорт и каботаж.
Потребность в инвестициях в портовую инфраструктуру действительно велика, т.к. грузооборот увеличивался быстрее, чем вводились в эксплуатацию новые мощности. В итоге в последние годы на подходе к портам образовывались  гигантскими очередями железнодорожных составов.

ВОСТОЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ

"Трансгарант" создает дочернюю компанию в Казахстане
В начале 2007г. в г. Алма-Ата оздана дочерняя компания ООО "Фирма "Трансгарант" - ТОО "ТрансЕвроАзия".
 Как сообщает пресс-служба "Трансгаранта", целями новой компании является организация активных продаж транспортно-экспедиторских услуг в данном регионе и оптимизация оперативной работы с грузами перевозимых материнской компании.
ТОО "ТрансЕвроАзия" создается совместно с казахскими партнерами и помимо ведения самостоятельной коммерческой деятельности в странах средней Азии будет в полной мере представлять интересы московского головного офиса.
Напомним, что в конце прошлого года "Фирма Трансгарант" открыла новые представительства в России в городе Омск и Кемерово.

ВКТ: грузооборот года достиг 147,1 тыс. TEU
В 2006 году контейнерооборот "Владивостокского контейнер-ного терминала" (ВКТ) составил 147 100 TEU, рост к аналогичному периоду прошлого года - 17,94%. В том числе, в декабре 2006 года терминал обработал 13 809 TEU, что выше грузооборота декабря 2005 года на 6,38%, в пресс-службе предприятия.
В экспортном направлении в декабре 2006 года ВКТ переработал 5 004 TEU, в импортном – 4 649 TEU, перевалка каботажных грузов составила 4 156 TEU. Соотношение груженных и порожних контейнеров распределилось как 53,34% и 46,66% соответственно.
Прирост грузооборота обеспечен за счет реализации инвестиционной программы развития контейнерного терминала. На первом этапе была проведена модернизация производственных мощностей и обновление технического парка ООО "Владивостокский контейнерный терминал". В 2006 году общий объем инвестиций в рамках программы составил 169 млн рублей.
В 2007 году руководство ООО "Владивостокский контейнерный терминал" продолжит работу по повышению эффективности производства. В бюджете 2007 года руководством компании запланированы расходы, которые позволят увеличить объем перевалки контейнеров за счет повышения интенсивности использования имеющихся, а также привлечения дополнительных производственных мощностей. Реализация инвестиционной программы позволит терминалу ВКТ увеличить рентабельность производства, а также укрепить лидирующие позиции на контейнерном рынке Дальнего Востока.
ООО "Владивостокский контейнерный терминал" - терминал, находящийся в совместном управлении "Владивостокского морского торгового порта" и группы компаний "Северстальтранс".

В борьбе за транзит
Грузооборот "Восточной стивидорной компании", осуществляющей перевалку контейнеров на территории Восточного порта, по итогам 12 месяцев 2006 года составил 291 423 TEU, сообщили в пресс-службе компании.
По сравнению с аналогичным периодом 2005 года объем перевалки сократился на 12% (331 187 TEU). В январе-декабре 2006 года по сравнению с аналогичным периодом 2005-го объем перевалки транзитных контейнеров снизился с 104 487 TEU до 10 467 TEU (-90%). В декабре 2006 объем транзита составил 406 TEU против 7 649 TEU в декабре 2005 года (- 95%).
Объем экспортных контейнеров, переработанных на ВСК по итогам 12 месяцев 2006 года, вырос по сравнению аналогичным периодом 2005 года на 32% – с 79 401 TEU до 104 448 TEU. В декабре 2006 года перевалка экспортных контейнеров составила 10 520 TEU против 7 454 TEU в декабре 2005 года, рост 41%.
Переработка импорта увеличилась на 22% – с 132 118 TEU в январе-декабре 2005 года до 161 631 TEU в январе-декабре 2006 года. Объем импортных контейнеров в декабре 2006 года вырос на 45% – 16 728 TEU против 11 516 TEU в декабре 2005 года.
По словам генерального директора ООО "Восточная стивидорная компания" Джона Скуртиса, основной задачей на протяжении минувшего года оставалась минимизация последствий, вызванных практически стопроцентной потерей транзитного грузопотока. Резкое падение транзита в значительной степени было компенсировано за счет привлечения дополнительных объемов контейнеров внешнеторгового направления.

 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИМПОРТ И ПРОИЗВОДСТВО

Замглавы департамента инвестполитики МЭРТ РФ Д.Левченков: Нам удалось привести в Россию ведущих мировых автопроизводителей
- Как вы оцениваете итоги прошедшего года в российской автомобильной промышленности и первые итоги действия постановления правительства о "промсборке"? Каковы его основные плюсы и минусы?
- сколько слов о том, как развивался российский автопром в течение последних лет, до принятия 166-го постановления (о "промсборке" - ИФ). В 2002 году на заседании правительства слушалась концепция развития отечественного автомобилестроения, которую внесло Минпромэнерго. Был составлен некий прогнозный объем производства легковых автомобилей на 2006-2007 годы - порядка 1,7-1,9 млн единиц в год. Этот прогноз в силу разных причин не был реализован - "ИжАвто" полностью прекратило выпуск собственных моделей, схожая ситуация наблюдается на ГАЗе, о текущих проблемах дилеров "АвтоВАЗа" по сбыту готовой продукции вы, наверное, знаете.
Дальше. О том что будет после вступления России в ВТО. В течение 7-8 лет после завершения переходного периода ввозные пошлины, и соответственно, цены на автомобили будут снижены. То есть экономический смысл для иностранных автопроизводителей сюда приходить с инвестициями существенно снизится. Логичнее будет производить автомобили в Китае, в других странах, а сюда завозить автомобили по импорту, не выплачивая таможенных пошлин.
Объем российского рынка легковых автомобилей, по данным Минпромэнерго, к 2010 году оценивается в 2,7-3 млн штук, уже к 2009 году продажи могут составить 2,5-2,7 млн автомобилей в год. Объем этого рынка в денежном выражении вырастет до $45 млрд ежегодно, но эти суммы в основном уходили бы импортерам и зарубежным автопроизводителям.
Поэтому мы поставили цель трансформировать импорт автомобилей в создание сборочных производств полного цикла (включающего сборку, сварку и окраску кузова) на территории России. Очевидно, что отечественные автопроизводители не в состоянии конкурировать с зарубежными из-за значительного износа основных мощностей, устаревших технологий отсутствию наработок по созданию новых моделей, нехватки инвестиций для разработки новых автомобильных платформ и т.д..
Ранее действовавшие меры - запретительные импортные пошлины, прямая финансовая поддержка автозаводов - ожидаемых результатов не принесли. Мы получили одну-две новых разработки, которые и нельзя назвать новыми - они изначально были устаревшими и неконкурентоспособными.
Поэтому, на наш взгляд, единственный выход был в сотрудничестве, в партнерствах с зарубежными автопроизводителями и производителями автокомпонентов. Наша задача состояла в том, чтобы, дав первоначальные льготы производителям автомобилей, привести их сюда. Я считаю, что мы с ней справились, поскольку все основные производители либо уже присутствуют в России, либо заявили о своих планах создавать здесь производства - General Motors, Ford, Volkswagen, Toyota, Nissan, Renault, ведутся переговоры с PSA (Peugeot Citroen), Suzuki и Mitsubishi.
- Какие планы у японской Mitsubishi на российском рынке? Ранее японские СМИ сообщали, что компания рассматривает возможность строительства завода в России.
- В конце декабря прошлого года глава Минэкономразвития Герман Греф и руководство Mitsubishi подписали меморандум о возможности создания автомобильного производства полного цикла (включающего сборку, сварку и окраску кузова - ИФ) в России. Этот документ подтверждает намерение компании рассмотреть проект по выпуску автомобилей в РФ, но не содержит каких-либо конкретных деталей и показателей - места размещения, объемов инвестиций, производственных мощностей, конкретных моделей. Но по имеющимся данным, это будут новые модели Сitroen C4 и Peugeot 308.
- Когда может быть подписано соглашение с французской PSA Peugeot Citroen?
- Проект инвестиционного соглашения с PSA сейчас находится в Минэкономразвития, и мы готовы его подписать сразу же, как только компания определится с формой реализации проекта - будет ли производство создано самостоятельно, либо в кооперации с партнером. До конца июня у компании еще есть время.
- Каковы параметры проекта, прописанные в документе?
- Исходя из положений 166-го постановления, компанией должны быть созданы производственные мощности в расчете не менее чем на 25 тыс. автомобилей в год, инвестиции, как правило, составляют от $50 млн на первом этапе. Впоследствии в зависимости от требований рынка мощности могут быть увеличены. А количество автомобилей, которые будут выпускаться, компания всегда определяет сама в соответствии с потребностями рынка.
- Китайские компании, в частности, Great Wall, одни из первых заявили о планах создавать производства в России. Но пока соглашения ни с одной из них не подписано. Подавали ли китайские компании проекты соглашений о работе в режиме "промсборки"?
- Если говорить о Great Wall, то они уже получили статус резидента особой экономической зоны и сейчас готовят документы на внесение проекта соглашения в рамках постановления о промсборке.
- Когда вы перестанете подписывать соглашения о работе в режиме "промсборки"?
- Последние соглашения будут подписаны в первом полугодии этого года. Это связано с договоренностями по вступлению России в ВТО. К настоящему моменту соглашения с большинством компаний уже подписаны, с остальными - за оставшееся время документы согласуем. Конец июня для нас - некий дедлайн, после соглашения подписываться не будут.
- Обеспечат ли заявленные проекты заявленный уровень локализации производства автокомпонентов в России?
- В постановлении нет требований по локализации производства автокомпонентов. Если внимательно почитать постановление, то можно увидеть лишь понятие "сокращение ввоза компонентов". Таким образом, у компании, которая создает в РФ производство автомобилей, есть три пути - организовать производство компонентов в России (то, что вы называете локализацией), закупать их у российских компаний, либо платить обычные ставки таможенных пошлин за их ввоз. Тем не менее, мы рассчитываем на то, что компании будут локализовывать производство компонентов, поскольку в этом для них есть экономический смысл.
Пример. Почему Ford не до конца выполнил условия соглашения (компания ранее работала в режиме Свободного таможенного склада и не достигла в срок нужного уровня локализации - ИФ) по локализации? Работать было достаточно сложно, поскольку фактически для производителя компонентов он был единственным клиентом. Объем производства 30-60 тыс. автомобилей несопоставим с тем объемом, который будут иметь зарубежные компании к 2009-2010 году. Общий ежегодный объем производства у компаний работающих в режиме промсборки, будет, как минимум, в десять раз больше, соответственно появляется рынок для производителей автокомпонентов, снижаются издержки производства с увеличением объема выпуска продукции.
Кроме того, не забывайте, в прошлом году в силу вступил трехсторонний приказ Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфина, который распространил понятие "промышленной сборки" на производителей компонентов. То есть теперь они получают льготы, аналогичные тем, что предполагает постановление о "промсборке".
Эти соглашения также будут подписываться до июня 2007 года.
- Какие производители комплектующих представили в Минэкономразвития проекты соглашений "о промсборке"? С кем соглашения могут быть подписаны в ближайшее время?
- У нас были двусторонние консультации со многими компаниями - с японскими, европейскими, в частности, с немецкими. Ряд компаний готовят документы, однако соглашения пока не подписаны. В ноябре прошлого года для производителей автокомпонентов был организован специальный семинар, посвященный тому, как применять это постановление. Практически все основные компании, которые работают здесь и импортируют компоненты для автомобилей, принимали в нем участие.
- Чьи проекты уже представлены в министерство?
- В настоящее время уже представлен проект "Северсталь-Авто", которая совместно с итальянской Fiat организует в России производство дизельных двигателей. Представил проект "ГАЗ".
- Насколько выгодно компании создавать в РФ такое производство?
- Это зависит от стратегии каждой отдельно взятой компании - ряд компаний вообще не рассматривают такой возможности. У них есть заводы по производству двигателей в других странах, и создавать производства еще им просто не нужно. Кроме того, на строительство завода по производству двигателей требуется больше средств, чем для организации автосборочного предприятия - от $200 млн до $300 млн.
Если говорить о стратегиях различных компаний, то можно привести пример - Mazda, которая из года в год наращивает продажи автомобилей в России, при этом не планирует создавать здесь своего производства. Хотя у компании есть все предпосылки для выпуска автомашин в России, однако, по моим данным, делать этого они не собираются.
- Почему большая часть производителей оказалась сконцентрирована в одном регионе - Северо-Западном?
- Получилось так, что основными регионами размещения производств стали Санкт-Петербург и Ленинградская область, Калуга, Нижний Новгород. Именно такого эффекта мы не добивались, и во многом это зависело от активности местных властей и собственного решения компаний.

Кореец на Каме
Компания "Северсталь-авто" начала серийный выпуск нового корейского внедорожника "Action" на заводе микролитражных автомобилей /ЗМА/ в Набережных Челнах.
Новинка выпускается с бензиновым двигателем объемом 2,3 литра, мощностью 150 лошадиных сил, или турбодизельным мотором объемом 2 литра и мощностью 141 лошадиных сил. На выбор предлагается механическая 5-скоростная или автоматическая 4-диапазонная коробка передач. "Action" - единственный из серии компактных внедорожников имеет рамную конструкцию. 

Президент «Форд Мотор Компании» в России Хенрик Нензен о заинтересованности компании в развитии портового комплекса Санкт-Петербурга:
- «Форд» заинтересован в том, чтобы вся логистика по запчастям для автомобилей и комплектующим была наиболее интересной и легкой. Для этого, совместно с Администрацией  Ленинградской области наша компания ведет активные поиски новых возможностей. Как структура, занимающаяся импортом автомобилей и комплектующих, «Форд» заинтересован в том, чтобы машины растормаживались и хранились в портах Санкт-Петербурга. В этом случае «Форд» переместил бы свои основные логистические центры из Финляндии в Санкт-Петербург. Но для начала нужен порт, способный принять большое количество машин.
На сегодняшний день «Форд» ничего не везет через морские терминалы Санкт-Петербурга, так как для этого не существует возможности.
Пока что собственных планов по инвестициям в портовую инфраструктуру региона компания не имеет, но мы готовы сотрудничать со стивидорными компаниями в плане загрузки их портовых мощностей.

ОАО "РейлТрансАвто" учреждено
17 января состоялось собрание учредителей ОАО "РейлТрансАвто", в ходе которого вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев и генеральный директор ООО "ТрансГрупп АС" Дмитрий Николаев подписали договор о создании компании. Собрание учредителей утвердило устав ОАО "РейлТрансАвто" и денежную оценку имущества, вносимого ОАО "РЖД" в оплату уставного капитала совместного предприятия.
Уставный капитал новой компании составит 3 млрд 265 млн рублей, доля ОАО "РЖД" - 51% акций. ООО "ТрансГруппАС" будет участвовать в уставном капитале денежными средствами. ОАО "РЖД" войдет в уставный капитал имуществом общей стоимостью 1 млрд 665 млн рублей. Как уже сообщалось ранее, компания внесет в уставный капитал около 4500 специализированных платформ и вагонов, из них 1583 единицы – это специализированные закрытые платформы, рассчитанные на перевозку в среднем 10 автомобилей. Генеральным директором ОАО "РейлТрансАвто" стал Виктор Иванов.
В Совет директоров ОАО "РейлТрансАвт вошли вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, начальник Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО "РЖД" Александр Болотский, советник президента ОАО "РЖД" Павел Субботин, председатель совета директоров ООО "ТрансГрупп АС" Максим Ликсутов и руководитель новой компании Виктор Иванов.
В настоящее время рассматривается вопрос о порядке передачи ОАО "РЖД" вагонов в качестве оплаты уставного капитала ОАО "РейлТрансАвто" с учетом нахождения их в аренде у ООО "ТрансГрупп АС".
В качестве потенциального партнера нас интересовал инвестор, который бы вложил средства в развитие логистики, чтобы тем самым новая компания - ОАО "РейлТрансАвто" - могла с первого года работы увеличить объемы перевозок. А благодаря усилиям "Трансгрупп" по развитию логистики, только в первом полугодии прошлого года рост перевозок автомобилей составил 17%, - заявил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев. - Кроме того, "Трансгрупп" имеет возможность использовать в работе научный и производственный потенциал "Трансмашхолдинга", что позволит разрабатывать и производить новый специализированный подвижной состав".
Справка:
На долю России приходится 48,8% рынка новых автомобилей, на долю Японии и Кореи – 28%, Европы – 19,8%, Китая – 3,4%.
Рынок новых автомобилей в России можно условно поделить на три категории:
- импортные автомобили (порядка 560 тыс. единиц, или 32,5% рынка);
- импортные автомобили российской сборки (порядка 280 тыс. единиц, или 17,5% рынка);
- автомобили российского производства (порядка 800 тыс. единиц, или 50% рынка).
Согласно предварительным прогнозам, рынок новых автомобилей в России к 2010 году составит порядка 2,2 млн. автомобилей. Доля автомобилей Японии и Кореи составит 39% рынка, Европы – 27%, Китая – 20% и России – 14%.
Так, по прогнозу президента Татарстана М. Шаймиева к 2010 году в Татарстане будет производиться 200 тыс. легковых автомобилей в год. Президент республики отметил, что в настоящее время в ОАО "КамАЗ" и на его свободные площади очень серьезно вошли инвесторы.

Mitsubishi готовится построить в России сборочный завод
Переживающая нелегкие времена японская автомобилестроительная компания Mitsubishi Motors в течение полугода намерена принять окончательное решение о строительстве сборочного завода в России. Mitsubishi Motors сталкивается с проблемами со сбытом в Японии и США и 4 года подряд сводит свой бюджет с дефицитом, из которого, как предполагается, выйдет только в текущем финансовом году.
В то же время в России автомобили марки Mitsubishi пользуются большим спросом — по популярности они уступают только Toyota. В 2006 году в России и на Украине было продано более 80 тыс. машин Mitsubishi, что в компании считают важным критерием для принятия решения о создании собственного сборочного завода. Однако неустойчивость финансовых позиций и необходимость сокращения инвестиций заставляет эту фирму искать партнера и новое предприятие, скорее всего, появится в виде совместного предприятия с французской группой Pegout-Citroen.
В первую очередь рассматривается вопрос о начале производства с 2010 года новой модели автомобиля Lanser. В 2006 года машины такой марки заняли в России третье место по популярности среди новых иностранных автомобилей после Ford Focus и Renault Logan. Новый завод будет ежегодно выпускать около 200 тыс. машин, и для его строительства потребуется более 50 млрд японских йен (около $415 млн).
В случае реализации нынешних планов совместный завод предполагается возвести в Санкт-Петербурге. Напомним, что еще в 2006 году делегация Mitsubishi в ходе визита в Петербург осмотрела две промзоны на юге города — «Металлострой» и «Шушары». В последней будут построены автозаводы Toyota и General Motors.

Комментарий
Авторынок в России находится в стадии активного роста. Согласно информации Росстата основным итогом первого полугодия 2006 года на этом рынке стало превышение объема продаж новых иномарок над объемом продаж отечественных автомобилей.
По опубликованным  оценкам суммарный объем рынка легковых автомобилей в России по итогам первого полугодия 2006 года составил $14,36 млрд., что на 44,5% больше, чем за аналогичный период 2005 года. При этом новые иномарки занимают уже 64,8% от общей емкости российского рынка, тогда как годом ранее этот показатель равнялся 58,2%. Доля подержанных иномарок сократилась с 16,8% до 15,4%.
Нынешние показатели российского рынка позволяют говорить о скором достижении уровня продаж в 2 млн. новых автомобилей в год. Скорее всего, это случится уже в 2007 году. Годовой уровень в 2,5 млн. автомобилей российский рынок должен преодолеть в 2009 году, а по итогам 2010 года не исключено, что мы уже будем констатировать продажи новых автомобилей в объеме 3 млн. шт. К тому времени российский рынок может выйти на второе место в Европе после Германии, опередив Италию, Францию и Великобританию. Доля иномарок к тому времени составит три четверти от общего объема рынка.
При таком положении дел размещение на территории страны сборочных производств иномарок выглядит с коммерческой точки зрения оправданным и перспективным. Поощряя эту деятельность, российское правительство рассчитывает сохранить предприятия. А в будущем даже возродить собственный автопром.
Но при достигнутом уровне развития выпуска легковых автомобилей в мире, при активном проникновении на российские рынки дешевых автомобилей и автобусов китайского производства такие планы представляются излишне оптимистичными.
Скорее можно допустить, что отечественное гражданское автомобилестроение пойдёт по пути судостроительной отрасли. Т. е. будет производить специализированную автотехнику, а не машины для массового автовладельца.

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Портовикам дадут землю у КАД
 Сейчас большинство контейнеровозов ожидают своей очереди на по-грузку на припортовых улицах, создавая пробки. Крупнейшие стивидорные компании, обрабатывающие контейнерные грузы, ОАО "Петролеспорт" (ПЛП) и ЗАО "Первый контейнерный терминал" (ПКТ), уже установили системы удаленного допуска на контейнерные терминалы грузовиков. Их смысл в том, что большинство машин, следующих на погрузку и разгрузку, собираются на площадках, удаленных от порта. ПЛП организовал такую площадку на Кубинской ул., а ПКТ - в Шушарах, на базе существующих логистических терминалов сторонних компаний.
Как сообщили в Комитете по транспортно-транзитной политике СПб, пока эти площадки вмещают по 200-300 автомобилей. Всего же за год через город в сторону порта следуют сотни тысяч машин. Назвать их точное количество специалисты затрудняются, однако оно должно быть сопоставимо с количеством ежегодно переваливаемых в порту контейнеров - более 1,5 млн TEUs. Смольный рассматривает возможность выделения стивидорным компаниям дополнительных территорий на выездах из города для организации более крупных накопителей.
На заметку
Крупнейшие операторы по перевалке контейнерных грузов в порту СПб в 2006 г. (тыс. контейнеров):
ЗАО "Первый контейнерный терминал" - 888,9
ОАО "Петролеспорт" - 313
ООО "Моби Дик" - 159,5
ООО "Русмарин Форвардинг" - 41,9
ОАО "Морской порт Спб" - 41,1
Прочие - 5,6

Развитие автодорог в РФ
На совещании в Федеральном дорожном агентстве министр транспорта И. Левитин сообщил, что в 2007 году на развитие дорог из федерального бюджета будет выделено 150 млрд. рублей. Планируется сдать в эксплуатацию 500 км новых дорог и 3,5 тыс. км отремонтировать. Министр отметил, что в прошлом году количество погибших и раненых в ДТП, произошедших по причине плохого качества дорог, сократилось на 20% по сравнению с 2005 годом.
В 2007 году продолжится реализация программы строительства внеклассных мостовых сооружений. Будут введены в эксплуатацию: мостовой переход в Кировской области через р. Вятку в направлении от автомобильной дороги Киров - Вятские Поляны на Пермь; мост через реку Кигач в Астраханской области; мост в Иркутске через реку Ангару; мост в Бурятии через реку Селенгу, вторая очередь вантового моста на кольцевой автомобильной дороге в Санкт-Петербурге. До 2010 года планируется сдать мосты в Волгограде, Ульяновске, Саратове, Новосибирске, Красноярске, Владимире.

Усть-Луге прокладывают железную дорогу
ОАО "РЖД" инвестирует в 2007-2009 гг. более 14 млрд рублей в развитие участка Октябрьской железной дороги в Ленобласти Кошта - Волховстрой - Мга.
В рамках проекта будет построена припортовая станция Лужская (порт Усть-Луга) и реконструирован участок Мга - Гатчина - Веймарн - Усть-Луга, сообщает сегодня газета "Деловой Петербург".
Эти инвестиции направлены на развитие ОАО "Компания Усть-Луга" (строит одноименный порт), миноритарный пакет акций (8,5%) которого ОАО "РЖД" выкупило в декабре 2006 года за 184,5 млн рублей. По последним заявлениям руководства "Усть-Луги", нынешнюю проектную мощность порта планируется увеличить более чем в 3 раза, до 100 млн т в год.

Cкоростную автотрассу Москва-Петербург в Ленобласти построят к 2013г.
Об этом на заседании правительства Петербурга сообщил генеральный директор ОАО "Дорпроект" (проектировщик магистрали по Петербургу и Ленобласти) Сергей Романов.
Строительство магистрали планируется в 3 очереди. 1-я от Тосно до пересечения с КАД - 2008 -2011 гг. 2-я от Тосно до пересечения с автодорогой Мга-Любань-Оредеж – 2008 – 2012 гг. 3-я от автодороги Мга-Любань-Оредеж до границы с Новгородской областью – 2009 – 2013 гг.
По словам С.Романова, стоимость строительства магистрали на территории Ленобласти и Петербурга составит 49 млрд руб., на территории непосредственно города - около 21 млрд руб. Протяженность трассы по Ленобласти составляет 92,7 км, по Петербургу - 20,1 км (с 8 полосами движения по города). Властям города предстоит решить вопрос с изъятием земельных участков для строительства магистрали - на территории области около 1 тыс. га, города - более 460 га. Общая протяженность трассы - 650 км. Ширина проезжей части дороги составит 10 полос на выходе из Москвы, 8 полос - в Ленинградской и Московской областях и 6 полос - на территории Тверской и Новгородской областей.
Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) уже дала положительное заключение экологической экспертизы по строительству скоростной магистрали.
Как сообщалось ранее, правительство РФ одобрило 10 транспортных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. В частности, строительство участка скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Кроме того, правительство РФ одобрило проект "Строительство Орловского тоннеля под рекой Невой в С.-Петербурге» и строительство Западного скоростного диаметра г. Санкт-Петербурга.

ЭКОНОМИКА

Минтранс установил новые тарифы на перевозку контейнеров В Минюсте зарегистрирован второй в Приказом №2 от 9 января 2007 года (зарегистрировано в Минюсте РФ 24 января №8839) установлены ставки тарифов, применяемых при расчете провозных платежей на перевозки собственных (арендованных) груженых и порожних крупнотоннажных контейнеров на собственных (арендованных) платформах в составе контейнерных поездов (при условии формирования контейнерных поездов из определенного перевозчиком количества условных вагонов) из третьих стран в третьи страны по российским железным дорогам.
В частности, на перевозку из третьих стран через российские порты Дальнего Востока транзитом по Российским железным дорогам в третьи страны через станции Бусловская, Брест, Чоп, порты Усть-Луга, Санкт-Петербург, Новороссийск и из третьих стран через станции Забайкальск, Гродеково, Наушки, по Российским железным дорогам в третьи страны через станции Бусловская, Брест, Чоп, порты Санкт-Петербург и Усть-Луга применяются следующие ставки: за 20-футовый груженый контейнер – $ 450; за 40-футовый груженый контейнер – $900.
Срок действия указанных ставок установлен до 31 декабря 2007 года включительно. Закон вступит в силу в ближайшее время, по истечении 10 дней со дня его официальной публикации.

Минтранс установил исключительные тарифы на перевозку нефтепродуктов транзитом по российским железным дорогам в порты Черного и Балтийского морей
Министерство транспорта РФ установило исключительные тарифы на перевозки нефти и нефтепродуктов транзитом по российским железным дорогам в направлении портов Черного и Балтийского морей. Соответствующий Приказ Минтранса зарегистрированном Минюстом РФ 17 января 2007 года и опубликован в "Российской газете".
Тариф за перевозку нефтепродуктов в направлении порта Клайпеда и порты Калининградской обл. – $32 за тонну; в направлении остальных портов Балтийского моря – $41 за тонну. Тариф на перевозку мазута в направлении портов Клайпеда и порты Калининградской обл. – $31  за тонну, в направлении остальных портов Балтийского моря – $38  за тонну. В документе отмечается, что ставки включают в себя тариф за возврат собственных (арендованных) вагонов из-под указанных перевозок.

Контейнеры выведут на биржу
Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) намерен открыть на своем сайте электронную контейнерную биржу.
По замыслу ее создателей, проект позволит владельцам и арендаторам контейнеров, а также грузоотправителям и экспедиторам значительно ускорить заключение сделок. Биржа также упростит взаимодействие участников перевозочного процесса.
Контейнерная биржа будет работать на базе одноименной электронной информационно-сервисной системы, доступ к которой можно получить через сайт КСТП. Разработчиком программного обеспечения системы стала латвийская компания AED. Техническую поддержку электронной бирже окажет ЗАО «Компания ТрансТелеКом», дочернее общество ОАО «РЖД». Клиентами биржи на начальном этапе ее работы станут компании, входящие в КСТП, Гильдию экспедиторов и Ассоциацию экспедиторов России. В дальнейшем стать участниками проекта смогут любые грузоотправители, арендаторы и владельцы контейнеров, экспедиторы. Для этого потребуется электронная регистрация, в которой будут указаны сведения о компании. Начало работы биржи запланировано на март этого года.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов на презентации контейнерной биржи отметил, что с ее помощью собственники и арендаторы контейнеров смогут круглосуточно обмениваться информацией об имеющихся у них в наличии порожних контейнерах в любой стране мира. Экспедиторы и грузоотправители получат возможность сообщать о потребностях в контейнерных перевозках.
 «В дальнейшем появится система отслеживания контейнеров в режиме реального времени – с помощью электронных меток или запорных устройств. Подключение биржи к системе глобальной навигации ГЛОНАСС позволит отслеживать контейнеры не только на железной дороге, но и в море и автомобильном транспорте», – добавил он.
Председатель правления компании AED Сергей Шведов сказал, что программный продукт позволяет пользователям резко уменьшить сроки простоя порожних контейнеров, время хранения грузов на складе и затраты на оплату этих услуг.
 «Отпадает необходимость в поиске контейнеров или грузов по телефону, факсу или Интернету. Биржа заменит все эти средства коммуникации», – добавил он.
Вице-президент «Компании ТрансТелеКом» Игорь Дубровин заявил, что участники проекта смогут заключать юридически значимые сделки из любой точки мира. «Сервисы биржи позволяют быстро найти свободный контейнер, выйти на его владельца и заключить договор. Это похоже на постоянно обновляемую доску объявлений, где сразу видны все предложения и заявки», – отметил он.
Заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Юрий Попов сказал «Гудку», что он ждет от биржи расширения ее функциональных возможностей. Он отметил, что в Германии аналогичная система позволяет рассчитывать перевозочные тарифы, производить страховые и таможенные операции.
«Представленный проект пока этого не позволяет. Надеюсь, что со временем и у нас будут такие же возможности, как у клиентов зарубежных контейнерных бирж», – отметил он.

Грузооборот порта Калининград в 2006 году возрос на 4% и составил 15,15 миллиона тонн
Грузооборот порта Калининград в 2006 году составил 15 150,1 тыс. тонн. Согласно статистическим данным ФГУП “Росморпорт”,  это на 4% (578,9 тыс. тонн) больше, чем в 2005 году. За отчетный период объем перевалки сухогрузов в порту сократился на 6,8% до 5 387,5 тыс. тонн. Объем перевалки наливных грузов возрос на 11,1% до 9 762,6 тыс. тонн.

Грузооборот Выборга вырос на 38,5%
Управляющая компания "РОСА Холдинг" сообщает, что грузооборот оргового порта Выборг в 2006 году составил 1 252 749 тонн. Рост грузооборота по сравнению с 2005-м – 38,8%.
В частности, объем экспортных грузов за отчетный период составил 1 064 437 тонн (+ 29,4%). Импорт достиг 188 312 тонн, в 2,3 раза превысив показатель 2005 года.
В течение всего года в структуре грузооборота порта преобладали минеральные удобрения навалом – 329 963 тонн, пиловочник – 304 987 тонн, чугун – 74 093 тонн, пиломатериалы – 51 556 тонн.

ЗАО "Первый Контейнерный Терминал": рост грузооборота
В январе-декабре 2006 года контейнерооборот Первого Контейнерного Терминала (ПКТ) составил 888 827 TEU, рост к итогам прошлого года 23%.
В декабре 2006 года терминал обработал 82 082 TEU (или 48 159 ед.), что превысило грузооборот декабря 2005 года на 25,2%. Оборот рефконтейнеров на ПКТ составил 10 512 TEU, это больше на 35,6% по сравнению с результатом декабря 2005 года. В экспортном направлении прошло 41 248 TEU, в импортном - 40 834 TEU.

Грузооборот порта в Высоцке в 2006 г. вырос на 16%
Грузооборот морского торгового порта Высоцк в Ленинградской области в 2006 году составил 4 млн. 085,5 тыс. тонн, сообщили в пресс-службе компании "Роса Холдинг", которая контролирует порт. В 2005 году через угольный терминал ООО "Порт Высоцкий" было отгружено 3,52 млн. тонн грузов, в том числе 3,4 млн. тонн угля. Таким образом, грузооборот терминала в 2006 году вырос по сравнению с 2005 годом на 16%.
Ожидается, что в 2007 году объем перевалки угля в порту составит 4, 5 млн. тонн и, кроме того, начнутся работы по дноуглублению акватории и подходного канала порта.

Петербургский ро-ро терминал переходит на еженедельный график судозаходов
Со следующего месяца портовый терминал "Онега" (Санкт-Петербург), специализирующийся на приеме накатных грузов, планирует перейти на строгий график судозаходов. Начиная с 4 февраля новая площадка планирует принимать по одному судну с грузами типа ро-ро в неделю.
В дальнейшем количество судозаходов предполагается увеличить за счет привлечения новых клиентов, переговоры с которыми активно ведутся в настоящий момент, причем предполагается, что будут приниматься не только автомобили, но и другая накатная техника.
Пока же наиболее тесное сотрудничество у "Онеги" складывается с компанией "Ниссан", которая и осуществила в декабре пилотную доставку своих автомобилей через новый терминал.
Начиная с февраля выгрузка автомобилей будет осуществляться на 1 причале Рыбного порта, который непосредственно примыкает к терминалу.

УПРАВЛЕНИЕ

Три свободных порта
Появления особых экономических зон портового типа в России ждут уже больше года. Как выяснилось, заветный статус получат три порта, в том числе один из портов Приморского края. Счастливчикам обещаются существенные налоговые преференции и таможенные льготы. Основные кандидаты уже определены — это порты Новороссийск, Владивосток и Усть-Луга.
Закон об особых экономических зонах (ОЭЗ) портового типа предполагалось принять еще до конца прошлого года. Подготовленный Минэкономразвития документ Минтранс одобрил еще прошлой весной. Последние полгода чиновники потратили на экспертизу и доработку налоговых и таможенных режимов, которые будут осуществляться в рамках портовых зон. В настоящее время документ согласован и передан на экспертизу в Министерство юстиции, по окончании которой будет рассмотрен правительством.
Как заявил в минувшую пятницу на совещании во Владивостоке министр транспорта РФ Игорь Левитин, статус особой экономической зоны получит один из портов Приморья. «Планируется присвоить такой статус всего трем российским портам, и один из них будет в Приморском крае», — отметил Игорь Левитин. По его словам, в Приморском крае есть достойные проекты развития транспортно-логистической инфраструктуры. Это логистический центр в порту Восточный, железнодорожные пограничные переходы в Хасанском районе, транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые должны обеспечить грузопоток из Китая в США и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако какому именно порту на Дальнем Востоке будет отдано предпочтение, министр не уточнил.
Министр финансов Алексей Кудрин заявил на прошлой неделе, что внести законопроект о портовых зонах в Госдуму предполагается в феврале этого года. Однако уже сейчас понятно, какие возможности открывают эти ОЭЗ для инвесторов. «Основной недостаток российских портов — это неурегулированность законодательной базы, — заявил на прошлой неделе Игорь Левитин. — В то время как в иностранных портах для инвестора отсутствуют налог на имущество, налог на землю и ряд других налогов, в России все это присутствует, что затрудняет работу с инвестициями».
Выгоды портов от ОЭЗ будут зависеть от конкретных льгот и преференций, которые получат их участники. «Если это будет, как говорилось когда-то, освобождение от уплаты таможенных пошлин и НДС для оборудования портовой инфраструктуры, это послужит предпосылкой для более активной модернизации портов, что позволит им лучше подготовиться к ужесточению конкуренции за грузопотоки с иностранными портами после вступления в ВТО», — пояснил РБК daily аналитик Rye, Man & Gor Securities Олег Судаков.
Понятны уже и основные претенденты на обладание статусом ОЭЗ. «На сегодняшний день наиболее вероятные кандидаты на создание портовых ОЭЗ — Новороссийский и Владивостокский порты и порт Усть-Луга», — сказал РБК daily гендиректор экспедиторской компании «ТИС-Регион» Андрей Голубчик. Такого же мнения придерживаются и другие эксперты. «Очевидно, что статус ОЭЗ должны получить порты трех бассейнов — Черноморского, Балтийского и Тихоокеанского, — пояснил РБК daily Олег Судаков. — На Черном море это, бесспорно, будет Новороссийск, хотя бы в силу его статуса крупнейшего российского порта. На Балтике — Питер или Усть-Луга. На Тихом океане сделать выбор сложнее — там есть ряд портов, примерно эквивалентных по грузообороту и транспортной доступности. Но скорее всего это будут Владивосток или Находка».

Условия приватизации "Пулково" определены
Правительство Санкт-Петербурга определило условия приватизации ФГУП "Аэропорт Пулково". Согласно распоряжению КУГИ, в состав совета директоров ОАО "Аэропорт Пулково" войдут пять человек. В руководстве компании будут представители аэропорта, Росимущества, Федерального агентства воздушного транспорта и правительства Петербурга. Санкт-Петербург рассчитывает получить около 20% акций компании. В ближайшее время город планирует приступить к подготовке условий концессионного соглашения на модернизацию комплекса. По планам руководства аэропорта, в 2025 г. "Пулково" будет пропускать более 17 млн пассажиров в год, причем 61% будут составлять пассажиры международных воздушных линий. На модернизацию "Пулково" потребуется инвестировать более €800 млн.

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Новые терминалы парализуют дороги.
       Рост числа качественных складов может обернуться проблемами
СПб. Складские операторы встретили 2007 г. со смешанными чувствами. Радость от бурного роста рынка портили опасения роста конкуренции и транспортных проблем.
Главный психологический рубеж наступающего года: счет качественным складам пошел на миллионы квадратных метров.
       Угроза коллапса
Однако нельзя расслабляться, ведь концентрация огромного количества складских площадей в одних и тех же зонах может полностью парализовать эти территории в транспортном отношении.
По прогнозам компании "Knight Frank Санкт-Петербург", объем рынка качественных складских помещений (класс А и В) в 2007 г. увеличится на 500-550 тыс. м2 и составит около 1 млн. м2, что примерно в 2 раза больше, чем в 2006 г.
Заявлено большое количество новых проектов класса А, однако реальные результаты этой активности рынок ощутит только к концу 2007-го - началу 2008 г. Общая площадь заявленных складских проектов со сроками ввода в ближайшие 2-3 года составит порядка 2 млн м2 - это свыше 30% от существующего рынка складских помещений.
"При этом хотелось бы отметить высокую концентрацию этих проектов в отдельных территориальных зонах, - рассказывает Олег Барков, генеральный менеджер компании "Knight Frank Санкт-Петербург". - Ввод в эксплуатацию такого количества объектов может привести к настоящему транспортному коллапсу на некоторых подъездных магистралях - развитие рынка складской недвижимости сегодня намного опережает развитие транспортной инфраструктуры. Поэтому власти Петербурга должны всерьез взяться за решение проблемы строительства транспортных развязок на подъезде к городу".
     Надежда на ВТО
"Прогноз на 2007 г., в общем-то, положительный, но я считаю, что ввод новых складских площадей в Петербурге значительно опережает появление на рынке новых клиентов, поэтому следует ожидать в наступившем году более жесткой конкуренции между складскими операторами, - говорит Борис Топильский, генеральный директор ОАО "Электронкомплекс". - Уже сейчас многие складские комплексы начинают предлагать множество дополнительных услуг с целью привлечения новых клиентов на свои площади, но главное заключается в том, что большинство владельцев грузов не готовы оплачивать те ставки, которые им предлагают владельцы складов классов А и B+, а пытаются найти что-нибудь проще и дешевле".
По мнению Бориса Топильского, ожидать значительного снижения цен на складском рынке Петербурга в 2007 г. не следует, хотя уже сейчас некоторые владельцы, особенно новых складов, пытаются демпинговать с целью заполнения пустующих площадей.
"Будем надеяться на то, что в случае вступления нашей страны в ВТО в 2007 г. на нашем рынке начнет появляться больше новых клиентов", - поясняет Борис Топильский.
     Цифры
До 20-30% от общего объема складской недвижимости достигнет доля высококачественных складов на рынке Петербурга в 2007-2008 гг.

Новый промышленно-логистический парк построят в ЛО
Крупный промышленно-логистический парк (ПЛП) будет создан на территории МО "Виллозское сельское поселение" (Ленинградская область). Общая площадь его превысит 200 га. Общий объем инвестиций в проект составит около 500 млн.долларов.
В состав ПЛП войдет крупный логистический комплекс строительных товаров, комплекс по хранению и перевалке новых автомобилей, тылововой контейнерный терминал. Кроме того, парк будет включать в себя комплекс малоэтажного деревянного домостроения, в который войдут комбинат деревянного домостроения, выставочная площадка и парковка для автомобилей. Тут же по соседству расположится индустриальный парк для размещения предприятий малого бизнеса, сообщает пресс-служба Правительства Ленинградской области.
Объект предполагается построить в течение пяти лет.

ОАО "РЖД" создает сеть складов временного хранения
В 2006 году 5 складов временного хранения были открыты на станциях Москва-Товарная-Рязанская Московской железной дороги, Волгоград-2 Приволжской железной дороги, Ульяновск-1 и Самара Куйбышевской железной дороги и Омск-Восточный Западно-Сибирской железной дороги. В 2004-2005 годах они появились на станциях Придача Юго-Восточной железной дороги, Пенза-1 Куйбышевской железной дороги, Барнаул и Клещиха Западно-Сибирской железной дороги и Красноярск Красноярской железной дороги.
Сейчас к открытию готовятся склады на станциях Москва-Товарная-Курская, Кунцево-2, Москва-Рижская и Калуга-1 Московской железной дороги, Белгород Юго-Восточной железной дороги, Томск-2, Кемерово-Сортировочное и Новокузнецк-Восточный Западно-Сибирской железной дороги. К концу 2009 года на сети железных дорог России, кроме Сахалинской магистрали, будут функционировать 52 склада временного хранения.
В дальнейшем на основе сети СВХ можно будет создать электронную базу данных клиентов, организовать экспедиторские компании.

Комментарий

Склады временного хранения (СВХ) предназначены для переработки и хранения грузов, находящихся под таможенным контролем, с момента прибытия транспортных средств с импортными грузами на станцию назначения до момента выпуска этих грузов в соответствии с определенным таможенным режимом.
Наличие складов является обязательным для участника внешнеэкономической деятельности. В комплекс услуг входят временное хранение грузов на открытых площадках и в складских помещениях, ПРР, доставка грузов автотранспортом после выпуска грузов в свободное обращение и др.
Важно, что СВХ позволяют своевременно освобождать и возвращать в страну-собственницу подвижной состав инвентарного парка иностранных дорог. Когда выгруженные грузы проходят таможенное оформление на складах, эти вагоны включаются в перевозочный процесс, что снижает общую потребность в подвижном составе и себестоимость перевозок.
Типовым железнодорожным СВХ является огороженная часть грузового двора крупной станции с контейнерными площадками (от 100 до 1000 кв. м), крытым складом (от 1000 кв. м), железнодорожными путями, стоянкой для отстоя грузовых автомашин и таможенным постом. Склады оборудуются электронными весами, системами видеонаблюдения и охранно-пожарной сигнализацией.
Для проведения досмотров устанавливается рентгено-телевизионная техника и устройство дозиметрического контроля. Обработка грузов осуществляется с помощью погрузо-разгрузочной техники. Все склады оборудуются в соответствии с требованиями Таможенного кодекса РФ от 1 января 2004 года. При выборе мест для будущих складов учитывается объем грузопереработки станций и близость автомобильных трасс.

В Казани появится логистический комплекс класса А
В Казани началось строительство самого крупного логистического комплекса класса А на территории Татарстана "Q Парк Казань". Логистический парк расположен в 25 км от центра Казани в непосредственной близости к международному аэропорту и кольцевой автодороге, общая площадь - 230 тыс.кв.м.
Девелопером проекта выступает компания RDS Developments, инвестором - Quinn Group. Инвестиции в строительство "Q Парк Казань" составят более $100 млн. По словам начальника отдела складских и индустриальных помещений Jones Lang LaSalle Анны Ставна, это первый проект подобного масштаба в Татарстане и Верхнем Поволжье, а Казань – один из самых привлекательных городов для компаний, планирующих расширять свой бизнес в регионы. Над проектом работают международная проектная команда и опытные девелоперы.
Инфраструктура парка будет включать парковку для легковых и грузовых машин, охраняемое ограждение по периметру, круглосуточную охрану, автобус для персонала на территории комплекса, два помещения для отдыха водителей, площади для хранения на мезонине, а также офисные помещения. Близость к основным трассам, ведущим к Москве, Екатеринбургу, Самаре, Перми, Челябинску, Нижнему Новгороду и Уфе, обеспечивает удобный доступ грузового транспорта к логистическому парку. Открытие первой фазы площадью 69 120 кв.м запланировано на третий квартал 2007 года. Строительство второй и третьей фаз завершится в 2009 году.

Складской комплекс "Логопром Сормово" будет соответствовать классу А
В конце января заканчивается реконструкция складского комплекса компании "Логопром Сормово" (входит в состав Поволжской логистической компании)  до соответствия требованиям класса А, что должно значительно повысить привлекательность нижегородского рынка складских услуг.
Работы по реконструкции складов ответственного хранения (СОХ) компании "Логопром Сормово" начаты в начале декабря 2006 года. На данный момент выполнено около 75% от запланированного объема работ первого этапа реконструкции, который завершится к концу января 2007 года. После завершения первого этапа (конец января 2007 года) 5 тыс.кв.м данного логистического комплекса полностью станут отвечать требованиям класса А. Следующим этапом станет полная реконструкция холодного склада для хранения продуктов питания (около 4 тыс.кв.м). В течение 2007 года до класса А будут доведены все имеющиеся складские камеры, общей площадью 50 тыс.кв.м. Стоимость первого этапа составляет около 15 млн.рублей.
Общая площадь логистического комплекса "Логопром Сормово" (включая таможенный терминал) – около 100 тыс.кв.м и на данный момент соответствует требованиям класса В.
Несмотря на огромный геоэкономический и логистический потенциал Нижегородской области, степень развития местного рынка складских услуг недостаточно высокая. Логистическими комплексами класса А на данный момент обладают лишь две компании – "Алиди" (10 тыс.кв.м площадей, пос. Ждановский Кстовского р-на) и "Сладкая жизнь" (10 тыс.кв.м площадей, г. Дзержинск). После завершения реконструкции, ХК Логопром станет обладателем самых больших в регионе складских площадей класса А.
Проект ХК Логопром по реконструкции СОХ "Логопром Сормово" под класс А находится в русле политики руководства Нижегородской области, направленной на развитие логистической инфраструктуры региона.

Обзор составлен по материалам прессы и информагентств