Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

"Энергетика и промышленность России" - избранные материалы

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка . Подписчиков 1.155 RSS
←   Февраль 2014   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28


За последние 60 дней ни разу не выходила


Сайт рассылки: http://www.eprussia.ru
Открыта: 02-03-2002

Автор
Энергетика и промышленность России

Статистика

1.155 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

Как нам решить транспортные проблемы


 

Как нам решить транспортные проблемы

 

 

Долгое время перемещение людей и грузов в пространстве обеспечивалось возобновляемыми источниками: мускульной силой людей и животных и силой ветра.

 

Традиционным топливом железнодорожного транспорта был уголь, а в странах, богатых лесом, дрова. После Первой мировой войны в передовых странах началась электрификация железных дорог, после Второй мировой процесс пошел повсеместно, а на магистралях с малой интенсивностью движения паровозы были заменены дизельными локомотивами – тепловозами.

Автомобильный транспорт до конца ХХ века был ориентирован на жидкое топливо, и лишь в последнее десятилетие серьезную конкуренцию стали составлять электромобили и автомашины с гибридными двигателями.



Производство транспортных средств

Предмет особой гордости российского правительства – бурные темпы роста автомобильного транспорта, включая личный. Особенно назойливо эта тема поднимается в предвыборных баталиях. Попробуем разобраться без полемического задора.

Автомобильное «стадо» в РФ растет и приближается к 40 миллионам голов (точнее, моторов). Как всякое стадо, оно нуждается в еде, питье, уборке отходов, лечении (ремонте), ночлеге, толковых пастухах. Для столь огромного коллектива требуется и квалифицированный менеджмент, поскольку такая масса «железного скота» в случае потери контроля начинает жить по своим законам, что у нас и произошло. Железные кони движутся все медленнее, больше стоят в пробках. Общественный транспорт, кроме метро и электричек, также простаивает в пробках, несет убытки.

К сожалению, социальные и экономические процессы обостряют дорожную обстановку. Колоссальная централизация финансов в столице привлекает туда миллионы людей. Бессистемная застройка центральных районов мегаполиса офисными и жилыми небоскребами притягивает каждое утро транспортные потоки, превращающие улицы в стоянки для машин, отчего их пропускная способность еще уменьшается. Все ухудшающаяся экологическая обстановка в Москве (основной виновник – автотранспорт) вызывает у миллионов горожан желание выехать на природу, подышать свежим воздухом и насладиться тишиной. Результат – многокилометровые пробки по выходным дням на въезде и выезде в город и бессмысленный пережог бензина.



Табак или бензин: что вреднее?

Думские законодатели, подобно царю Алексею Михайловичу, озаботились борьбой с «богомерзкими табашниками». Я бы предложил им рассмотреть проблему поновее. В XXI веке крупную отрасль экономики необходимо оценить с экологических позиций. Автотранспорт очень вреден для окружающей среды. Дорогое ископаемое топливо он превращает в токсичные выхлопные газы.

Для бесперебойной работы десятков миллионов двигателей внутреннего сгорания необходимы миллионы тонн масел и смазок, сотни тысяч тонн антифризов (в них порядка 50 процентов этиленгликоля, вещества третьего класса опасности, ПДК в воде – 1 миллиграмм на литр), десятки тысяч тонн тормозных и амортизаторных жидкостей. Нужны также лаки, краски и антикоррозионные мастики. К расходным материалам относятся десятки тысяч тонн автошампуней и зимних стеклоомывающих жидкостей, по мере использования они сразу выбрасываются в окружающую среду.



Альтернатива есть

Самая надежная стратегия – перераспределение грузопассажирских потоков на другие виды транспорта, менее опасные, более экономичные и использующие в качестве источника энергии ее альтернативные виды. Последний пункт отдает фантастикой, но он как раз совершенно реален, поскольку электрическая тяга на транспорте в России неплохо развита, а лет двадцать назад мы могли назвать себя мировыми лидерами в этой области.

Напомню, что больше трети электроэнергии в РФ генерируется АЭС и ГЭС, не выделяющими парниковых газов, около двух третей выдают угольные и газовые ГРЭС. Остаток приходится на мазут и солярку (дизель-генераторы), которые являются нефтепродуктами, но за их счет производится лишь несколько процентов российского электричества. Таким образом, расширение перевозок на электротранспорте – верный путь к уходу от нефтяной зависимости.

Сто лет назад транспорт миллионного города был весьма примитивен. Конка – рельсовый транспорт на лошадином ходу, перемещался чуть быстрее пешехода, был весьма дорог. Электрический трамвай и автотранспорт были в зачаточном состоянии.

Исходной точкой экономики после Гражданской войны и интервенции была полная разруха. В таких условиях руководители страны сделали смелый ход, поставив во главу угла технический прогресс на базе электрификации всех отраслей экономики. План ГОЭЛРО предусматривал электрификацию 3,5 тысячи километров железнодорожных магистралей и опережающее развитие городского электротранспорта.

Главным достижением стало сооружение метро. Развитая сеть метрополитена позволила убрать из центра города часть трамвайных линий вместе с проводами, растяжками, столбами и шумом. Пригородные железные дороги перешли на электрическую тягу, увеличилась скорость, исчезла копоть.

В 1930 1950 е годы население Москвы росло такими же бурными темпами, как и в последние двадцать лет. Но нынешний рост сопровождается хроническим и все обостряющимся транспортным кризисом. С экологической и энергетической точек зрения мы имеем бессмысленное пережигание дорогостоящего жидкого топлива и превращение оного в токсичные выхлопные газы. В принципе, меры по решению дорожных проблем предпринимаются верные: прокладка новых линий метрополитена и реконструкция пригородных железных дорог в сочетании со строительством автотрасс.

Однако для большинства крупных городов России по прежнему характерна вопиющая энергорасточительность. Электротранспорт отстает от потребностей пассажиропотока, автомобильный пожирает из за пробок топливо и время.

Решение – в развитии электротранспорта, что пока происходит весьма недостаточными темпами. В Екатеринбурге, к примеру, за восемнадцать лет сооружено три станции метрополитена, что тянет на мировой антирекорд. К слову, в Тегеране за год – десять станций. Строят китайцы, коих шестьдесят лет назад научили этому мастерству специалисты из Москвы. В столице Уральского федерального округа упомянутыми тремя станциями завершено строительство первой очереди метро, продолжавшееся тридцать лет. Планируется строительство второй очереди, но это не очень радует: дело в том, что транспортная ситуация в городе за тридцать лет решительно изменилась, а прокладку метро будут осуществлять по проекту тридцатилетней давности. Понятно, что метрополитен на каждую улицу не проведешь, но надо развивать и другие виды электротранспорта.

Здесь очень важно наличие в России собственной производственной базы, способной удовлетворить весь российский спрос на городской электротранспорт.



«Широка страна...» – как по ней передвигаться?

В перевозках на дальние расстояния к началу XX века основным стал железнодорожный транспорт, и до сих пор он лидирует. В XIX веке источниками энергии для его перевозок были дрова и уголь, в XX их сначала потеснили, а затем выдавили с рынка жидкие топлива и электроэнергия. Сжатый и сжиженный газ используется на транспорте в очень малой степени. Учитывая низкий удельный расход энергии на перемещение грузов по рельсовым путям, доминирующую роль железных дорог в жизни России в последние сто лет ничто не могло поколебать.

Экологический ущерб от железных дорог невелик, особенно при условии применения электротяги. Электрифицирована примерно половина путей, но по ним перевозится свыше 80 процентов грузов и пассажиров. Но темпы электрификации в наше время удручающе низки. Так, линия Екатеринбург – Челябинск переходит на электротягу уже пятнадцать лет, и конца не видно (сто десять лет назад ее построили вручную за четыре года).

Не вполне справедлив тезис поборников автомобилизации о доставке грузов машинами «от порога до порога». Обычно громоздкие фуры везут грузы «от терминала до терминала», оттуда они развозятся потребителям мелкими и средними автомобилями. Структура промышленного транспорта в России такова, что грузы без перевалок перевозятся и по железной дороге, поскольку крупные и средние предприятия располагают подъездными железнодорожными ветками.

Если ставить во главу угла экономию жидкого топлива на транспорте, то электрифицированные городской транспорт и железные дороги – единственные пути сообщения, которые его сберегают уже сейчас. Поэтому их роль в снижении энергоемкости нашей экономики должна быть оценена по достоинству.



 

Анатолий ЖУРАВЛЁВ

 

С вопросами и предложениями обращайтесь по адресу ep@eprussia.ru



Информационный портал Энергетика и промышленность России - это:

Ежедневная новостная лента Новости энергетики.

Уникальная бесплатная электронная библиотека для специалистов.

Электронная версия и архив газеты Энергетика и промышленность России.

Новинки нормативно-технической литературы от издательств в разделе Книжный магазин.

Доска объявлений для предприятий, работающих в промышленно-энергетических отраслях.

Информация об отраслевых выставках, конференциях и семинарах в разделе Выставки.

Каталог сайтов компаний ТЭК и промышленности.

Наш портал может предложить рекламодателям следующие Услуги:
Участие в "Каталоге ЭПР" (в том числе регулярное самостоятельное размещение ваших новостей в ленте Новости компаний);
Размещение рекламных баннеров различных форматов на всех страницах портала;
Размещение рекламных статей.
В избранное