Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Новости с позиции личного кошелька

Рассылка закрыта

При закрытии подписчики были переданы в рассылку "Секреты инвестирования" на которую и рекомендуем вам подписаться.

Вы можете найти рассылки сходной тематики в Каталоге рассылок.

←   Апрель 2009   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
22.04.2009
08:32:15
13:43:27
23
24
25
26
27
28
29
30
Автор
Сергей Спирин

Статистика

59.413 подписчиков
-77 за неделю
←   Все выпуски   →

Рокфеллер - новости с позиции личного кошелька Рокфеллер - новости с позиции личного кошелька


Рокфеллер - в деньгах счастье
06.04.2009
       РОКФЕЛЛЕР В деньгах счастье Рокфеллер - новости с позиции личного кошелька
http://www.rokf.ru

    АВТО  |  КАРЬЕРА  |  НЕДВИЖИМОСТЬ  |  БАНКИ  |  НАЛОГИ  |  ИНВЕСТИЦИИ  |  ВАЛЮТА  |  ДОМ И БЫТ  |  СТРАХОВАНИЕ  |  СОЦИУМ  |  ОТНОШЕНИЯ  |  РАЗНОЕ  |  ФОРУМ

НОВОСТИ
Индийская компания Tata Motors презентовала первые серийные автомобили марки Nano стоимостью чуть меньше 2 тысяч долларов. Автомобиль уже официально признан самым дешевым в мире. Между тем вся история автомобилестроения - это история удачных и не очень удачных попыток построить "народный автомобиль".
Вся история автомобилестроения - это история удачных и не очень удачных попыток построить "народный автомобиль", которая началась в 1908 году, когда с конвейера завода в Детройте сошел Ford T - первый автомобиль, заслуживший такое звание. Так что сама по себе идея Tata Motors не выглядела ни смешной, ни странной. Смешно и странно было то, что очередная попытка создать "народный автомобиль" была предпринята не в стране, где дефицит дешевых автомобилей ничем не компенсируется, а в Индии, где едва ли не самым распространенным видом транспорта являются моторикши, которые по определению дешевле любого автомобиля, а авторынок развивается поистине черепашьими темпами. По данным экспертов, в 2006 году, например, в стране было продано 1,3 млн автомобилей. Как отметил американский журнал Forbes, миллиард индийцев за год купили столько же автомобилей, сколько 300 млн американцев за один месяц.

Тем не менее причина появления проекта Nano очевидна. В Индии, как и во многих других странах, автомобиль не только средство передвижения, но и статусная вещь. И если в России статусная вещь для среднего класса - иномарка, часто подержанная, в США - новый импортный автомобиль (лучше всего немецкий, шведский или британский) или совсем хороший американский, то в Индии - просто автомобиль. Любой. Какой угодно. Именно на этих пока еще не имеющих автомобилей представителей индийского среднего класса и рассчитан проект Nano.

Угроза для миропорядка

Поначалу идею Tata Motors о создании автомобиля стоимостью не дороже 100 тыс. индийских рупий во всем мире, да и в самой Индии, восприняли как нелепую шутку. "Это было даже не смешно. Никто не мог поверить в то, что затея создать автомобиль ценой ниже $2 тыс. вообще осуществима",- говорит британский эксперт Питер Эктон. Никто не верил, даже когда о Nano как о проекте лично для него важном заговорил глава компании Ратан Тата. Когда же в серьезности намерений Tata Motors сомнений не осталось - компания представила прототип, бизнес-план, купила землю для завода в штате Западная Бенгалия и начала этот завод строить,- то у производителей начались проблемы. "Все было очень странно,- говорит один из индийских экспертов.- С одной стороны, проект был просто обречен на славу и поддержку буквально всех. Речь шла о создании едва ли не первого настоящего индийского автомобиля, а не о выпуске по лицензии японского, корейского или устаревшего европейского. Это был вопрос национальной гордости - не первый человек на Луне, конечно, но тем не менее. Речь шла о том, что у вас назвали бы национальным проектом. Не говоря о рабочих местах и тому подобных пустяках. И тем не менее на проект обрушился целый шквал критики".

Автомобиль называли ненадежным, его массовое производство считали новой экологической угрозой не только для Индии, но и для других развивающихся стран. По мнению некоторых экологов, массовая автомобилизация страны, в которой до сих пор главным видом транспорта были экологически чистые велосипеды и велорикши, стала бы настоящей катастрофой. "Меня мучают кошмары",- заявил в связи с представлением Tata Nano главный эксперт ООН по климату Раджендра Пачори. Правда, в самой компании утверждают, что Nano станет самым экологически чистым автомобилем в Индии.

Само появление Nano, говорили многие эксперты, станет экономической катастрофой: обрушится оживленный в Индии рынок подержанных автомобилей. (Предполагалось, что потребители в ожидании Nano перестанут покупать подержанные машины.) Наконец, Tata Motors столкнулась с противодействием жителей местности, где строился завод по производству Nano.

Впрочем, противодействие было спровоцировано самим автопроизводителем, договорившимся с властями штата Западная Бенгалия о размещении нового завода вблизи города Сингур. Как оказалось, место для завода было выбрано крайне неудачно. То есть в Tata Motors все были довольны. Зато жители Сингура возмущались: земля, отведенная для строительства, была едва ли не самой плодородной в округе, а освобождение для завода 404 гектаров означало лишение средств к существованию 15 тыс. проживавших там крестьян. Причем власти штата решили воспользоваться для выселения крестьян колониальным законом об изъятии земли от 1894 года, который не предоставлял выселяемым сколько-нибудь адекватной компенсации. Итогом стал грандиозный скандал, едва не стоивший Nano жизни.

Массовые акции протеста возглавила главная оппозиционная партия Западной Бенгалии Всеиндийский тринамульский конгресс (ВТК). Мобилизовав общественное мнение по всей Индии и организовав круглосуточный пикет вокруг места строительства завода, партия добилась изгнания Tata Motors из Западной Бенгалии. Правда, желание вступиться за права жителей Сингура многие эксперты в Индии называли не таким уж и бескорыстным. Например, по сообщениям индийских газет, в поддержку борьбы бенгальских крестьян под руководством ВТК высказался Рахул Баджадж - глава компании Bajaj Auto, которая до последнего времени занималась производством и продажей мотоциклов и моторикш, а затем вступила в прямую конкуренцию с Tata, объявив о намерении построить собственный "народный автомобиль". Концепт-кар Bajaj Lite был представлен в прошлом году на автосалоне в Дели.

Вызов Форду

Конфликт в Западной Бенгалии вынудил Tata Motors перенести завод в штат Гуджарат, где в деревне Чароди близ города Сананд в конце концов и были построены первые автомобили.

Tata Nano пока предназначена только для индийского рынка. Прием заявок на автомобили начнется в апреле, а продажи - не ранее лета этого года. По словам представителей компании, Tata Motors пока не сможет предоставить автомобиль всем желающим, поэтому первые владельцы Nano будут определены при помощи лотереи. Тем не менее у владельцев Tata Motors планы самые грандиозные. Помимо индийской версии автомобиля в ближайшее время будет представлена европейская - Nano Europa. Ее уже показали на Женевском автосалоне в этом году. Nano Europa будет стоить дороже, поскольку автомобиль придется подогнать под более жесткие требования по безопасности, существующие в Европе. Кроме того, дизайн европейской версии несколько отличается от индийской. По данным лондонской The Times, Nano Europa будет продаваться в Италии, Испании, Польше и Британии. Базовая цена автомобиля составит примерно $6 тыс.

Впрочем, Европа - это только начало глобальной экспансии Nano. По словам главы Tata Motors Ратана Таты, компания намерена наладить поставки автомобиля в США: "Я уверен, что в течение трех лет мы сможем представить версию Nano, которая заинтересует американский рынок. И речь идет не о полной перепланировке автомобиля, а именно о его адаптации к рынку".

Учитывая, что еще в прошлом году ведущие американские эксперты не скупились на похвалы Nano и называли модель настоящим символом автомобиля XXI века, а новаторство Tata сравнивали с новаторством Генри Форда, выпустившего за сто лет до этого первый в мировой истории "народный автомобиль", перспективы Nano представляются не такими уж и невозможными.

"В данном случае речь не о Tata Nano конкретно, а о любом более или менее успешном проекте "народного автомобиля",- говорит один из экспертов в США.- Ford T завоевал весь мир. Затем то же самое сделал "Жук". Это закон жизни. Если автомобиль дешев и интересен, то он обречен на то, чтобы стать всемирным".



Народные автомобили мира

История создания общедоступных автомобилей началась почти одновременно с историей автомобилестроения.

США. Ford T

Первый в мировой истории "народный автомобиль". Производился в США с 1908 года. "Я построю автомобиль... достаточно большой, чтобы в нем расположилась вся семья, но достаточно небольшой, чтобы ухаживать за ним и ездить в нем мог один человек. Он будет сделан из лучших материалов, лучшими мастерами по простейшим чертежам... Его цена будет настолько низка, чтобы любой человек, получающий неплохую зарплату, мог себе позволить купить его",- говорил о Ford T сам Генри Форд. О Ford T говорят, что он оказал наибольшее влияние на развитие автомобилестроения. Он стал первым автомобилем, который одновременно выпускался по всему миру. Вскоре после того, как 27 сентября 1908 года первый Ford T сошел с конвейера в Мичигане, его начали собирать на заводе Форда в Канаде. В 1911 году он уже выпускался в Великобритании, а затем в Аргентине, Бельгии, Бразилии, Германии, Дании, Испании, Норвегии, Франции и Японии. Базовая цена автомобиля составляла $850 против минимальных $2 тыс. у конкурентов (в нынешних ценах, соответственно, около $20 тыс. и $48 тыс.). Впоследствии цена снижалась и достигла к середине 1920-х годов $300. Модель выпускалась до 1927 года. За это время было продано более 15 млн автомобилей. Этот рекорд в автомобилестроении продержался до середины 1970-х годов. Другой рекорд - в 1915 году на Ford T приходилось 45% всех автопродаж в мире - не побит до сих пор. Как и у большинства "народных автомобилей", у Ford T было прозвище - "жестянка Лизи".

Германия. Volkswagen Typ 1 (Der Kaefer)

Первый (и пока единственный) "народный автомобиль", который так и называется. Его история началась в 1931 году, когда один из ведущих германских автопроизводителей Фердинанд Порш выдвинул идею автомобиля для каждого. Однако работы над "народным автомобилем", едва начавшись, почти прекратились из-за того, что крупные производители не проявили к нему интереса. Всерьез работа возобновилась, лишь когда Гитлер объявил о намерении сделать каждого немца владельцем автомобиля или трактора. В мае 1937 года была создана компания Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH, в 1938-м переименованная в Volkswagenwerk GmbH. Для создания завода по производству "народного автомобиля" построили целый город - Вольфсбург. В нем до сих пор расположена штаб-квартира концерна Volkswagen.

Предполагалось, что автомобиль будет распространяться по подписке. Его цена была установлена в 990 рейхсмарок, а главным рекламным слоганом стал "Отложи пять марок в неделю, чтобы ездить на своем автомобиле". Первый автомобиль сошел с конвейера в 1938 году, однако началу массового производства помешала война.

После войны к автомобильному заводу Volkswagenwerk GmbH проявили интерес британские оккупационные власти. Возник план перевести производство в Великобританию, однако он не нашел поддержки у британских автомобильных компаний. По словам главы одной из них, "это транспортное средство не соответствует даже минимальным техническим требованиям, предъявляемым к чему бы то ни было претендующему называться автомобилем, и производить его было бы безумием". Тем не менее британские военные власти сделали заказ на 20 тыс. автомобилей, и это позволило восстановить производство. В 1948 году завод и компания были возвращены немцам. Автомобиль, называвшийся при нацистах KdF-Wagen ("автомобиль "Сила через радость"" - в честь нацистской организации, занимавшейся организацией досуга жителей Германии), переименовали в Volkswagen.

Автомобиль, немедленно полюбившийся немцам, постепенно завоевывал популярность за пределами Германии. Первое его представление в США в 1949 году завершилось провалом. Тем не менее уже в начале 1950-х годов автомобиль продавался по всей Европе, а затем и за ее пределами. Заводы по производству Volkswagen были открыты в Латинской Америке.

17 февраля 1972 года автомобиль побил рекорд продаж, установленный Ford T. А всего за время производства с 1938 по 2003 год было произведено более 21 млн машин. Производство в Германии продолжалось до 1978 года, в Латинской Америке - до 2003-го.

В большинстве стран Европы и в Америке автомобиль известен как "Жук" (Kaefer, Beetle, Escarabajo) или "Черепаха" (Peta, Костенурка, Chelona). В азиатских странах более распространено название "Лягушка". Еще до окончательного прекращения выпуска оригинальной модели Volkswagen выпустил в 1998 году новый вариант "Жука" - New Beetle, который производится на мексиканском заводе концерна.

Франция. Renault 4CV и Citroen 2CV

Французский ответ немецкому "Жуку" и первый в истории страны автомобиль, объемы продаж которого превысили 1 млн. Быстрому появлению на рынке Renault 4CV помогло то, что сотрудники компании Renault начали разрабатывать его еще во время войны, тайно, нарушая приказ германских оккупационных властей все силы и средства тратить на производство военных и грузовых автомобилей. Узнав о возобновлении производства немецкого "народного автомобиля", компания Renault ускорила работы и уже через год после окончания войны выпустила первый серийный массовый автомобиль.

С 1946 по 1961 год было произведено более 1,1 млн Renault 4CV. Кроме Франции он производился в Испании компанией Fasa и в Японии компанией Hino Motors. Во Франции автомобиль получил прозвище La motte de beurre ("кусок масла"). Его широкой популярности, однако, помешало появление Citroen 2CV.

Спустя два года после появления Renault 4CV конкуренты из компании Citroen представили еще более "народный" и еще более массовый французский автомобиль, которому суждено было стать культовым,- Citroen 2CV. По словам одного из специалистов, автомобиль стал примером "наиболее мудрого использования принципа минимализма, который когда бы то ни было удавалось применить в автомобилестроении". В течение 42 лет автомобиль оставался конкурентоспособным. Его производство, постепенно перешедшее из Франции в Португалию, прекратилось лишь в 1990 году. Кроме того, его производили на заводах в Бельгии, Британии, а также в Аргентине и Чили.

В отличие от продукции Ford и Volkswagen Citroen 2CV строился не только как средство передвижения, но и как средство зарабатывания денег. Он выпускался в нескольких вариантах, в том числе в виде грузовичка и даже автомобиля повышенной проходимости (Citroen Sahara). Кроме того, он был намного дешевле своего основного конкурента - "Жука" (в самой Германии - вдвое дешевле). За 42 года в мире было продано более 5 млн автомобилей. Как говорят эксперты, Citroen 2CV вполне мог бы обогнать "Жука" по продаваемости, если бы производитель не был так сконцентрирован на французском рынке. Тем не менее автомобиль остается одним из самых узнаваемых в мире. "Вы можете перепутать Rolls-Royce и Bentley, Jaguar и Daimler, но вы ни с чем не спутаете Citroen 2CV",- говорит один британский автомобилист.

Как и у всякого настоящего "народного автомобиля", у Citroen 2CV есть свои прозвища. Самые говорящие - "утенок", "гадкий утенок" или "хромой утенок".

Италия. Iso Isetta, Fiat 500, Fiat 600

Италия подарила миру два успешных "народных автомобиля" - Isetta и Fiat 500.

Isetta - детище компании Iso, которая до начала 1950-х годов была вполне успешным производителем холодильников (отсюда ее оригинальное название - Isotheromos). В 1948 году компания на время прекратила деятельность на этом рынке, занявшись изготовлением велосипедов, мотоциклов и мотороллеров. А в 1950-х годах владельцам компании пришла в голову идея создать миниатюрный "народный автомобиль", который они назвали Isetta. В 1953 году автомобиль был представлен публике и произвел фурор. Его фантастический дизайн остается непревзойденным. Посадка пассажиров (автомобиль при размерах 2,3 м в длину на 1,4 м в ширину был рассчитан на двух человек) осуществлялась через дверь, которая размещалась спереди, там, где у других автомобилей находится капот. В случае аварии пассажиры (если оставались живы) могли покинуть салон только через крышу, которую для этого делали брезентовой. Автомобиль больше напоминал трехколесную мотоколяску: те, кто видел Isetta первый раз, отказывались верить, что у нее четыре колеса. Максимальная скорость автомобиля - 75 км/ч.

В 1954 году Iso начала продавать лицензии на автомобили. Одним из первых покупателей лицензии стала немецкая компания BMW, для которой BMW Isetta стала одной из первых послевоенных моделей. Лицензии были проданы также во Францию (там производилась VELAM Isetta) и в Бразилию, где автомобиль получил известность как Romi-Isetta. Одну из таких машин преподнесли великому бразильскому футболисту Пеле.

Isetta осталась в истории как один из первых "народных автомобилей", однако широкой популярности не получила. Когда первая волна энтузиазма схлынула, потребители отдали предпочтение продукции, более напоминающей автомобиль, чем Isetta, и уже через 15 лет производство по всему миру прекратилось.

Куда более популярной оказалась послевоенная версия автомобиля Fiat 500, которую производили с 1957 по 1975 год, и Fiat 600, производство которого началось в 1955 году и закончилось в 1969-м. Fiat 500 стал одним из самых продаваемых итальянских автомобилей в мире, а Fiat 600 - одним из самых лицензируемых. Он производился в Германии (Fiat Neckar), Испании (под маркой Seat), Югославии (Zastava 750). Испанский вариант выпускался с 1957 по 1973 год и долгое время был едва ли не самым популярным автомобилем в стране. Кроме собственно Испании он поставлялся более чем в 20 стран, от Финляндии до Экваториальной Гвинеи.

Советский "Запорожец" ЗАЗ-965, выпускавшийся с 1960 по 1969 год, внешне очень напоминает Fiat 600. Но советские автопроизводители, естественно, говорили, что любые совпадения - чистая случайность.

ГДР. Trabant

Единственный народный автомобиль, созданный в социалистической стране и ставший культовым,- Trabant, который производили в ГДР на народном предприятии "Автомобильный завод Заксенринг" в Цвикау с 1957 по 1991 год. До Второй мировой войны автозавод Цвикау, принадлежавший компании Horch, выпускал автомобили представительского класса. После войны эту традицию попытались сохранить, выпустив лимузин Sachsenring P 240, а затем, к 20-летию ГДР,- Sachsenring P 240 Reprasentant (для участия в военных парадах, по аналогии с советскими представительскими "ЗИЛами"). Тем не менее главным продуктом завода с 1957 года был "народный автомобиль" Trabant (лат. "спутник"). Первоначально предполагалось, что это будет трехколесная мототележка, однако уже во время разработки было принято решение превратить его в четырехколесный автомобиль. Как говорят сейчас специалисты, ни за одним автомобилем не ухаживали так тщательно, как за Trabant (учитывая огромные очереди на право его купить): средняя продолжительность эксплуатации приближалась к 30 годам. Trabant стал первым автомобилем в мире, в изготовлении которого применялось переработанное вторсырье: значительная часть Trabant сделана из материала под названием duroplast, который получали из отходов химического производства в ГДР и хлопка из СССР. Благодаря этому автомобиль весил чуть более 600 кг.

Производство Trabant постепенно сокращалось, а потом сошло на нет после воссоединения Германии: потребители предпочитали морально устаревшим восточногерманским автомобилям подержанные западногерманские. По свидетельству журналистов, работавших в Восточной Германии в начале 1990-х, Trabant можно было купить за несколько марок, а то и вовсе получить бесплатно.

Только когда Trabant превратился в настоящую автомобильную редкость, а в мире начали создаваться фан-клубы этой марки, цены взлетели. После прекращения производства в 1991 году автомобиль несколько раз пытались возродить. По данным московской газеты The Moscow Times, в Узбекистане рассматривался вопрос о возобновлении производства под названием "Олимп", однако была изготовлена только одна машина. А в 2007 году германская компания Herpa, производящая игрушечные автомобили, совместно с общественной организацией NewTrabi объявила об инициативе вернуться к производству Trabant. Права на торговую марку уже выкуплены, ведется разработка прототипа обновленного автомобиля. А пока у компании Herpa можно приобрести модель нового Trabant.

Trabant выпускался в огромном количестве модификаций - от кареты скорой помощи до полицейской и пожарной машины, а также стал первым "народным автомобилем", получившим дипломатический статус. По сообщениям венгерской печати, британский советник-посланник в Венгрии в качестве служебного автомобиля использует именно Trabant. "Мне хотелось ездить в чем-то небольшом и интересном",- объяснил свое желание британский дипломат.
Констатин Земляков, "Коммерсант"

Постоянный адрес статьи:
http://www.rokf.ru/auto/2009/04/02/083253.html
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ
СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ
НОВОСТИ КОМПАНИЙ




ПАМЯТКА
СЛОВАРЬ
ОПРОС
ГАИ начало месячник \"Чистый автомобиль\". Вы машину уже вымыли?
       Rokfeller   E-mail: info@rokf.ru
 Размещение рекламы
 Экспорт материалов
(RSS Feed)

В избранное